Каким нормативно-техническим документом это установлено?
Могут проходить, а могут быть и законсервированы и не проходить. И такой подход существует.
100 каналов? Вы серьезно?! Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить. Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?! Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки. Уважаемый roron, правильно написал - статические испытания это прежде всего куча, а я бы сказал «кучища» бумажек. Вам то это не знать
Он правильно написал - стенд должен быть аттестован и пройти независимую метрологическую экспертизу. Все делается по программе аттестации стенда. И наконец конечный итог - «Заключение по статической прочности самолета». Это кто его из МАИ подпишет и на основании каких правовых документов?
Вариант «ЦАГИ + Казань» я еще представить могу. Однако если вам удастся договорится с ЦАГИ о том, что их специалисты будут жить в этой Казани и постоянно туда ездить в процессе подготовки стенда, его аттестации и тем более испытаний. По одной из Казанских машин (не будем ее обсуждать на форму) такой подход был «наглухо» отвергнут. Итог объект был поставлен на испытания в один из институтов авиации.
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
Уважаемый gourry, мне точно не нужно рассказывать про MIT и подобным институтам
в США. С рядом из них я спокойно работал по сертификации (аттестации) ПКМ по программам одобренным FAA. Как устроена их система мне понятно. То что у нас «курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории» очень радует и пусть это идёт своим ходом. Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).
khmelikvictor.livejournal.com
А как думаете: при постоянном неусыпным контролем Минпромторга, разработчик сможет ли делать самостоятельные шаги без согласования с вышестоящими? Тем более, результаты такой самостийности, Вы и сами справедливо шпыняете в хвост и в гриву.
Колёса Як-12 имели ещё и давление в шинах 1,5 кг/кв.см.
"Однако!" (Киса Воробьянинов)
Я уже говорил, что подобные высказывания - всего лишь "общие слова ниачом".
Сначала вы говорите про заимствование колеса с L-410. Потом упоминаете, что колёса Ан-2 имели пневматическое торможение. Потом идут слова про то, что разработка гидросистемы была вами признана слишком дорогой.
Нет, я не считаю всех, кроме себя, полными идиотами.
Для того, чтобы что-то повторять, нужно сказать это "что-то" в первый раз.
Я всего лишь констатировал факты.
Да, кто-то явно приплыл, продемонстрировав неумение читать даже на уровне цифр.
Пустить балаган по второму кругу не получится - все было перетерто многократно. В том числе и про вместимость, и про грузоподъемность, и про дальность: ищущий да обрящет. Успокойтесь уже - и примите к сведению, что если захотим задать вопрос лично вам - адресат известен.
Нет, не технологичность.
Ежели "сделано", то зачем тогда в Улан-Удэ ввозить двигатели ВК-2500 из Украины через Ригу?
Давайте все же определяться с нормативно-правовыми документами. Я не могу вас понять что означает - «заключение выдает любая мало-мальски компетентная контора». Где этот перечень «маломальских контор» и кто им дал право (и на основании каких документов) осуществлять подобную деятельность в рамках сертификационного процесса АТ? Поделитесь пожалуйста, так как ни у меня, ни у Росавиации (Авираегистр) такого перечня нет.
Еще раз... Я сказал - давайте (!) пусть проводят, но кто будет подписывать заключение. Уважаемый лапшин говорит, что «В итоге - проведем испытания, где взаимоприемлемо для сторон». Но нет ответа кто даст окончательное «Заключение по статической прочности» по результатам представленного некоего технического отчета по испытаниям? В Российской Федерации выдавать подобные заключения уполномочен ряд организаций по соответствующим направлениям (вы их видимо назвали Государственным агенством, хотя я так и не понял что имели ввиду) - это ЦАГИ, СибНИА, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ ГА.
В подкосном моноплане возможно, что не будут.