Безопасность, измеренная в 'g'

[denokan]

Похоже на то, что динозавры оккупировали Россию. Измерять мастерство пилотов в 'g' (единицах перегрузки) на посадке - это давняя забава местных царьков.

Но в одной авиакомпании превзошли всех в целом и каждого в отдельности.

http://denokan.livejournal.com/157347.html

 

[su27]

Лично я интерпретировал это сообщения как "летать "на руках"запрещено. выполняйте auto land там где это возможно". Эта возможность естесннвенно должна учитывать много факторов.
Не ниже кат1 означает cat1, cat2, cat3. Хозяин - Барин (ов)
Так что никакого особого ретграградства я тут увидел. Ну не хотят развивать в летном составе чисто летные качества - их право, видимо считают, что уровень мастерства достаточно высок и хватает лишь тренажера для их поддержания.

В этой же компании и на другом типе действует похожее указание. Но там это связано с производителем самолета.

А вот про диназавров согласен на 150%, и насчет пулемета тоже.

 

[denokan]

su27, там запретили вообще на руках летать, если есть ИЛС, этим указанием. Но фразой "не ниже CAT I" ступили конкретно, над чем я и поерничал.

То есть, на аэродромах, категорированных ниже САТ 1 (то есть, САТ 2 и 3) - не выполнять посадки автолендом.

 

[denokan]

На схожие указания мне жаловались ребята из авиакомпании, провозгласившей себя нацпером. И я имел удовольствие общаться с одним из летных руководителей Н.П., который проникновенно уверял меня, что можно научиться летать на руках, следя за тем, как автопилот управляет А320.

 

[310]

Запрет выполнения ручных посадок - это следствие во-первых, вероятно, обильных hard landings за каакой-то относительно короткий период перед принятием такого скандального решения, а во-вторых, попытка не снижая интенсивности полетов, снизить это число и попытаться разобраться в проблеме.

Вероятно, система подготовки кадров не соответствует потребностям.
Тут многое, что может быть:
- или формализм и очковтирательство
- или неправильно выбранные приоритеты тренировок
- или немотивировавнность пилотов
- или изначально низкая нацеленность на профессиональное самосовершенствование.

Думается, руководство инкогнито упомянутой компании совсем не идиоты, но тренд просто не оставил другого разумного выбора.

 

[serg2044]

вероятно, обильных hard landings

Причина может быть в ошибочной методике анализа данных расшифровки ПИ (СОК). В результате возникают "первичное касание ВПП носовой стойкой" при каждой второй посадке, разнообразные грубые посадки и тому подобные псевдо ЧП. Исходя из ошибочных предпосылок делаются соответственные ложные выводы. Потом вопрос поднимается на разборе, заносится в протокол и пошло-поехало. Очень похоже на нечто подобное. Взгляд инженера

 

[310]

Причина может быть в ошибочной методике анализа данных расшифровки ПИ (СОК). В результате возникают "первичное касание ВПП носовой стойкой" при каждой второй посадке, разнообразные грубые посадки и тому подобные псевдо ЧП. Исходя из ошибочных предпосылок делаются соответственные ложные выводы. Потом вопрос поднимается на разборе, заносится в протокол и пошло-поехало. Очень похоже на нечто подобное. Взгляд инженера

Теоретически такое возможно. Но практически вероятность подобного развития событий стремится к нулю. И вот почему.
Если в методику оченки параметров полета вкрадывается ошибка, то а) она вкрадывается на начальных месяцах-неделях использования оборудования для расшифровки. Ни А320, ни В737 не молоды настолько, чтобы софт для расшифровки болел детскими багами. Б) каждый случай грубой посадки расшифровывается весьма придирчиво и детально. С привлечением "авторов" и экспертов. И если это баг, он выявляется достаточно легко, после чего идет корректировка методики или софта или другой причины бага.
Поэтому я сторонник версии с реально плохими посадками. Причем, даже посадки с 1,9g могут быть вполне безопасными. Но ри этом, не стоит забывать, что в салонах не дрова лежат, а дражайшие пассажиры. И их надо приземлять нежно.

 

[serg2044]

310,
"Past experience also indicates that the flight crew�s determination of a hard landing is the most reliable criterion because of the difficulty in interpreting recorded acceleration values at the CG of the airplane."
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_14/conditional_story.html

 

[serg2044]

Цитаты это очень просто, добавлю инфу которую найти не так легко, из личных архивов так сказать. Требования к характеристикам датчика вертикальной перегрузки, обратите внимание на погрешность.

 

[310]

serg2044, Для того, чтобы принимать решение о проведении специальной проверки после грубой посадки, действительно изначально требуется доклад экипажа. Но даже при отсутствии доклада на современных самолетах сама система контроля технического состояния выдает распечатку с данными о превышении лимитов по таким-то осям. Инженерам остается лишь поинтересоваться у быстро убегающего экипажа: "Это вы так долбанули или глюк какой?"
В свое время, занимаясь проверкой качества выполнения посадок по расшифровке данных объективного контроля, ни разу не случалось, чтобы система ошиблась. Вызванные "на ковер" авторы посадок сознавались в содеянном. И только раз, когда ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ Начальник выдал перегрузку 2,1, его отмазали именно с помощью неких корректирующих формул, снизив Vy до приемлемой величины в 1,8. (но уже без моего в том участия)

Вообще, психология пилота такова, что привыкши сажась с перегрузкой 1,02, случайная посадка с 1,3 кажется реально грубой. В моей нынешней компании летчики с упоением докладывают все свои ошибки и промахи и (как говорят) почти 95% докладов о грубых посадках не заслуживают внимания. Ну да, жестко, да, некрасиво, но в техническом плане проблем никаких.

 

[Vik63]

В свое время, занимаясь проверкой качества выполнения посадок по расшифровке данных объективного контроля, ни разу не случалось, чтобы система ошиблась. Вызванные "на ковер" авторы посадок сознавались в содеянном.

ЧТД. Она и не может ошибиться. А то что написано здесь

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_14/conditional_story.html

по поводу якобы имеющихся ошибок фиксации перегрузки на посадке - весьма несерьезно.

 

[vim1964]

по поводу якобы имеющихся ошибок фиксации перегрузки на посадке - весьма несерьезно.

Почему же несерьезно! Основная проблема фиксации быстротекущих аналоговых процессов цифровыми методами - погрешность дискретизации. Именно эта методическая погрешность делает практически бесполезными попытки оценки перегрузки, зафиксированной FDR, ввиду недостоверности полученных данных. Об этом говорится и в приведенной статье.
Also the sampling frequency of the recorded vertical acceleration data — which is subject to the specific flight recorder installation and varies from 4, 8, or 16 samples per second — can cause wide variation in recorded peak vertical acceleration values.

 

[denokan]

310, если б грубой...

В ТСО грозили пальчиком за перегрузку на 737 1,61+, а вызывали на ковер для сношания за 1,71+ и назначали проверочный полет. При том, что эта перегрузка, даже если правдивая, самолету как укус комара.

В той же авиакомпании был период, когда КВС запретили доверять посадки вторым пилотам.

Видимо, эти гении менеджмента теперь и руководят пилотами означенной выше авиакомпании.

Мне в свое время пришлось пойти на конфликт с начальником ИБП западно- сибирского МТУ, некто Шатровым СВ, страшным человеком. Я ему прямо сказал, что тот ни черта не понимает в эксплуатации иностранных самолетов, когда тот требовал снизить значение перегрузки при котором проводится углубленный анализ. Тот начал на меня орать, мол, ему насрать на мнение какого-то боинга, на что я ему сказал, что он не в лесу.

Конечно же, никто меня не поддержал, наоборот, вылизали тому дядьке #@пу и согласились с его мнением.

А я потом два года летал 'под колпаком' без права на ошибку, при этом вводя в строй безусых выпускников брендовых советских летных училищ, пока г-на Шатрова не проводили с почетом и уважением на пенсию.

 

[gourry]

Хм. Вспомнилось, что в районе 2012 RW вроде как как раз с жесткими посадками боролись... [HASHTAG]#автоyдaление[/HASHTAG]

 

[lopast56]

Переучивались с ЯК-42 на А-320. Первыми конечно пошли лучшие из лучших. Приехали инструктора французы и понеслось в районе аэродрома. Лично присутствовал при разговоре двух вводимых в строй пилотов: "Он (француз)мне сказал - Еще раз раскрутишь колеса при посадке, можешь к А-320 больше не подходить!"

 

[Vik63]

Also the sampling frequency of the recorded vertical acceleration data — which is subject to the specific flight recorder installation and varies from 4, 8, or 16 samples per second — can cause wide variation in recorded peak vertical acceleration values.

Зачем им было упоминать о регистрации перегрузки с частотой 4 Гц? Кто и когда ее регистрировал с такой частотой? И если отбросить не к месту упомянутые 4 Гц, то о разнице между 8 и 16 Гц пишет сам Боинг

Ваши текущие АММ (руководство по техническому обслуживанию ВС) указывают зафиксированное пограничное значение перегрузки 2.1 (прирост 1.1G), которая замеряется датчиком регистратора полетных параметров (FDR) с частотой как минимум 8 раз в секунду; эта информация позволяет пилоту помочь оценить возможность факта грубой посадки.
Для посадок с максимальной посадочной массой или ниже на ВС с возможностью записи как минимум 16 раз в секунду используется несколько повышенная граница: индикацией грубой посадки на основную стойку является пик перегрузки более 2.2G (прирост 1.2G), измеренный датчиком регистратора полетных параметров с частотой не менее 16 кадров в секунду.

http://denokan.livejournal.com/18072.html
То есть вся возможная погрешность дискретизации между 8 и 16 Гц - это 0,1. Разве это wide variation?

 

[vim1964]

Зачем им было упоминать о регистрации перегрузки с частотой 4 Гц? Кто и когда ее регистрировал с такой частотой?

Даже на древнем Як-42 канал перегрузки работал с частотой 8 Гц. Но этого оказалось недостаточно для получения достоверных данных по перегрузке. Один из последних Як-42 поступил на эксплуатацию в АК без штатно установленного К3-63. Видимо решили, что если даже Боинги обходятся одним FDR с 8 Гц., то мы и подавно обойдемся. После некоторой непродолжительной эксплуатации данной машины, эксплуатация ее была приостановлена. В срочном порядке был установлен К3-63 по отдельному бюллетеню бригадой заводчиков. Все дело в том, что когда участок расшифровки проанализировал данные по перегрузкам за месяц, оказалось, что данные зафиксированные на машине по МСРП не укладываются в характерную статистическую картину распределения свойственную другим самолетам. После проведения околонаучных изысканий выяснилось, что некоторые перегрузки, пик которых пришелся точно между соседними точками опроса датчика перегрузок, МСРП вообще не замечает. Точность дискретного метода измерения перегрузки тем выше, чем ближе пик перегрузки к точке опроса. Но определить на какой участок пика перегрузки попала точка опроса не представляется возможным (не с чем сравнить). Поэтому даже определить погрешность нельзя. При наличии на борту аналогового регистратора перегрузок картина гораздо более достоверная.

 

[Vik63]

Даже на древнем Як-42 канал перегрузки работал с частотой 8 Гц.

Именно. О чем я и написал выше. Потому откровенной глупостью выглядит на сайте Боинга фраза что регистрация перегрузки с частотой 4 гц, которая, частота, насколько мне известно не применяется и не применялась, по крайней мере в последние лет 50, для регистрации перегрузки, имеет значительную погрешность. А вот уже между 8 и 16 Гц разница в погрешности дискретизации несущественна для практических целей, о чем в ссылке Боинга и говорится. Потому изначально данное утверждение на сайте Боинга содержит противоречие - ни к чему было говорить про якобы имеющуюся погрешность дискретизации когда фактически 4 Гц не используется, а между 8 и 16 Гц- существенной разницы нет. Вот что было сказано мною ранее

Понятно что перегрузка с частотой опроса 16 Гц пишется точнее и вероятность пропустить реальное пиковое значение которое может быть между двумя опросами - здесь меньше чем при частоте опроса 8 Гц. Соответственно, учитывая эту возможную ошибку для частоты 8 Гц и установлено более низкое значение порога перегрузки 2,1, а для частоты 16 Гц - более высокое 2,2. Как видим разница между этими двумя значениями достаточно небольшая - 0,1. Что говорит о том что частоты опроса и в 8 Гц вполне достаточно чтобы фиксировать пик перегрузки, и дальнейшее двукратное увеличение частоты ведет к незначительному увеличению точности - всего на 0,1/2,1=5 % и имеет мало смысла.

Но этого оказалось недостаточно для получения достоверных данных по перегрузке.

Пжл приведите ссылки на ЭТД или отчеты по результатам испытаний, в противном случае Ваше утверждение вряд ли можно признать достоверным.

Один из последних Як-42 поступил на эксплуатацию в АК без штатно установленного К3-63. Видимо решили, что если даже Боинги обходятся одним FDR с 8 Гц., то мы и подавно обойдемся. После некоторой непродолжительной эксплуатации данной машины, эксплуатация ее была приостановлена.

На каком основании?

В срочном порядке был установлен К3-63 по отдельному бюллетеню бригадой заводчиков.

Какой бригадой? Если заводчики - это к жене Шувалова. А с завода приезжает заводская бригада, в которой и я иногда имел место быть.

Все дело в том, что когда участок расшифровки проанализировал данные по перегрузкам за месяц, оказалось, что данные зафиксированные на машине по МСРП не укладываются в характерную статистическую картину распределения свойственную другим самолетам.

Так это участок расшифровки остановил эксплуатацию? На основе статистики? Откуда такие полномочия? А какие нормативные документы легли в основу такого решения - останавливать эксплуатацию на основании несовпадения статистической картины? Никогда о таком не слышал. Какие конкретно статистические критерии легли в основу такого решения и руководящих документов? И что значит свойственную другим самолетам? Статистическая картина свойственная другим самолетам была сформирована в соответствии с какими нормативными документами и на основании каких регистраторов?

После проведения околонаучных изысканий

Может тут собака и порылась, если бы были проведены не околонаучные, а научные, и не изыскания, а исследования - может и результат был бы другой? Ув. vim1964, позволю себе заметить, изыскания это из другой области - инженерно-геологических изысканий служащих в основном для определения несущей способности грунтов.

выяснилось, что некоторые перегрузки, пик которых пришелся точно между соседними точками опроса датчика перегрузок, МСРП вообще не замечает.

А якобы достоверное значение пика откуда бралось?

Точность дискретного метода измерения перегрузки тем выше, чем ближе пик перегрузки к точке опроса.

Не так. Погрешность дискретизации определяется частотными характеристиками датчика, системы регистрации и регистрируемого параметра. При правильном выборе этих параметров погрешность дискретизации находится в заранее заданном интервале.

Но определить на какой участок пика перегрузки попала точка опроса не представляется возможным (не с чем сравнить). Поэтому даже определить погрешность нельзя.

Все можно, и все считается, см.выше.

При наличии на борту аналогового регистратора перегрузок картина гораздо более достоверная.

Это К3-63 Вы имеете ввиду? Тогда будьте добры дать ссылку на его ЭТД в части отражения погрешности измерения перегрузки.
vim1964, на самом деле некая достоверность показаний К3-63 бытующая в кругах ГА - не более чем миф, который я для себя развеял давным давно - еще в конце 80-х, просто на основании изучения ЭТД когда пришел на завод и сразу столкнулся с этим вопросом.
Ну а чтобы устранить имеющиеся сомнения в этом вопросе привожу документ.

Спойлер

"Начальнику Управления программ
бортового оборудования и авионики
Росавиакосмоса
В.Н. Рыбакову
В соответствии с Вашим запросом (№ 349/120 от 30 апреля 2003 г.) направляю Заключение нашего института об измерении перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении.
Приложение. Упомянутое Заключение… на 2 л. в 1 экз.
Заместитель начальника института В.И. Вид
З А К Л Ю Ч Е Н И Е
ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова"
Об измерении штатными средствами перегрузки и вертикальной скорости
самолета при приземлении
В связи с обращением Минтранспорта России (ГСГА) в Росавиакосмос по вопросу восстановления производства самописцев К3-63 специалистами института были проанализированы принципы и технология определения нормальной перегрузки и вертикальной скорости самолета при приземлении с использованием самописцев К3-63 на разных типах самолетов. Результаты анализа свидетельствуют об отсутствии должного технического и методического обоснования применения используемых технологий для решения рассматриваемых задач.
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил.
Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными. Существенное влияние на искажение нормальной перегрузки оказывает и фактическая установка прибора относительно осей конкретного типа самолета, ограничения в отношении которой не оговорены ни в каких конструкторских или технических документах.
Решение о применении приборов К3-63 для оценки нормальной перегрузки при посадке и вертикальной скорости самолета при приземлении было принято МГА СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия без учета указанных выше обстоятельств.
Международными требованиями оценка нагружения конструкции самолета при посадке с помощью бортовых измерительных средств не предусмотрена. Требованиями к аварийным регистраторам (Дополнение D к Приложению 6 ИКАО) установлено, что частота опроса датчика нормальной перегрузки должна составлять 0,125 сек, а датчиков боковой и продольной перегрузки - 0,25 сек. Это означает, что при посадке, когда перегрузка имеет пиковый характер, достоверного измерения перегрузки не требуется, т.е. использование измерения вертикальной перегрузки при посадке не предусматривается. Следует также отметить, что в зарубежной авиации нам неизвестна практика уточнения ресурса конструкции самолетов и оценки качества пилотирования самолета по результатам измерений перегрузок при посадках.
Учитывая изложенные выше аргументы мы считаем целесообразным отклонить предложение о возобновлении производства самописцев К3-63. Более того, ЛИИ ставится вопрос о прекращении использования данных приборов в указанных целях с соответствующим изменением нормативных документов гражданской авиации.
Для фиксации сверхнормативного нагружения шасси при грубом приземлении по факту превышения установленного хода амортизаторов шасси следует использовать специальные фиксаторы предельного хода амортизаторов, которыми снабжены все самолеты.
В принципе проведение измерений нормальной перегрузки и вертикальной скорости при посадке возможно с использованием высокочастотных датчиков АДИА и АДИС и современных бортовых регистраторов с высокими частотами опроса параметров (например, типа МСРП-А). Вместе с тем, для внедрения этой технологии необходимо будет: провести испытания системы применительно к решению поставленной задачи, испытания и оценку точности методики обработки информации для получения требуемых результатов, наладить серийное производство изделий и произвести дооборудование парка самолетов. Затраты на эти мероприятия требуют специальной оценки, однако они будут заведомо большими и малоэффективными".

Еще немного на тему регистрации перегрузки я писал много ранее.

Спойлер

мне пришлось однажды выполнить следующую работу. Взять все характеристики - как датчика перегрузки, так и шасси, вплоть до результатов копровых испытаний, благо на заводе все под рукой, и провести проверочные расчеты точности регистрации перегрузки на посадке системой МСРП-64. Результат был ожидаем, частотные характеристики датчика, шасси и дискретность записи перегрузки позволяли регистрировать перегрузку на посадке с приемлемой точностью. Странно было бы ожидать иного, так как конструкторы конечно должны все это учитывать.

Вот например технические характеристики датчика перегрузки МП-95, стоящего на Як-42,Ту-154 и Ту-95МС - и это факт.
Его погрешность указана в ЭТД +/-2 %. Указана частота собственных колебаний которая заведомо выше частоты колебаний шасси, что без проблем позволяет регистрировать перегрузку на посадке.

Значимость влияния на конструкцию воздействия силы определяется не только величиной силы, но и временем ее воздействия. сказанное поясняет следующее - можно без всяких болевых ощущений быстро провести ладонь над горящей зажигалкой, но вот держать ладонь в пламени сколь-нибудь продолжительное время без вреда для ладони невозможно. И тут необходимо напомнить о таком понятии как импульс силы. Это есть просто произведение силы на время ее воздействия, именно эта величина и является мерой воздействия силы на конструкцию, а не только само значение силы.Таким образом датчик перегрузки вполне может зафиксировать ударное воздействие (перегрузку) пускай и значительной величины но крайне малое по времени и являющееся по сути высокочастотным шумом, дребезгом, при соприкосновении с неровностями полосы. Такой дребезг может составить и довольно значимую величину, но не может свидетельствовать о посадке как о жесткой. Жесткую посадку характеризует характерная синусоида записи перегрузки являющаяся следствием работы амортизаторов шасси по гашению энергии движения самолета в вертикальной плоскости. И частота этой синусоиды конечно будет зависеть от нагрузочных характеристик шасси . И эта синусоида четко видна на результатах копровых испытаний шасси. Исходя из вышесказанного понятны те критерии по которым можно отличить реально жесткую посадку со значительной отработкой амортизаторов шасси на гашение энергии самолета и высокочастотный шум, дребезг - хаотично выпадающие точки перегрузки свидетельствующие о кратковременных ударных воздействиях вследствие неровностей полосы. И при правильно выведенной графической информации по перегрузке взгляд специалиста работающего с этим позволит сделать достоверный вывод.

Все это мною было выяснено еще в 80-х годах и разработанные мною методические указания использовались в работе. А теперь можете сравнить сказанное мною например с этим отчетом 2013 !!))) года.

2013 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 197
УДК 629.735.33.015.4
ОЦЕНКА ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА С УЧЕТОМ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРОМЕТРА ИНЕРЦИОННОГО ТИПА
С.В. ДАЛЕЦКИЙ, В.П. ФИЛИППОВ
Изложен методический подход, позволяющий выявлять реальный процесс динамического нагружения кон-струкции самолета в эксплуатации по записи штатного бортового акселерометра, характеристики которого извест-ны. Анализируется вклад в нагруженность отдельных гармонических составляющих зафиксированной акселеро-метром записи. Разработана методика, используемая при анализе наиболее серьезных случаев посадочных ударов.
Нагруженность конструкции самолета в условиях эксплуатации наиболее часто оценивает-ся в настоящее время по показаниям датчиков перегрузки инерционного типа, которые являют-ся элементами штатных бортовых систем регистрации полетной информации. Эти датчики об-ладают хорошими точностными характеристиками в случае измерения перегрузки, медленно меняющейся во времени. Однако при регистрации процессов динамического нагружения имеют место существенные погрешности.
Анализ работы такого акселерометра, установленного в одной из зон упругой конструкции самолета, позволил выявить два вида факторов, оказывающих преобладающее влияние на вели-чину динамической погрешности измерений.
1. Акселерометры инерционного типа достаточно точно фиксируют перегрузки, изменяю-щиеся по гармоническому закону с частотами, которые не превышают 0,7 ωo, где ωо – собствен-ная круговая частота колебаний чувствительной массы прибора [1]. Ускорения, действующие с частотой, близкой к ωо, измеряются с завышением, а при частотах ω >>ωо - с занижением. Та-ким образом возникают ошибки первого рода.
2. Наряду с полезным сигналом акселерометры регистрируют высокочастотные составля-ющие ускорения в месте их установки. Эти составляющие не вызывают существенного дефор-мирования (нагружения) конструкции.
Таким образом, регистрация акселерометром подобных высокочастотных составляющих про-цесса колебаний также является причиной дополнительных методических погрешностей (второго рода) оценки с его помощью динамической нагруженности в месте установления датчика.
Алгоритм, используемый в методике, заключается в цифровой фильтрации, позволяющей
исключить из рассматриваемого процесса изменения перегрузки гармонические составляющие
с частотами выше 5 Гц. Предполагается, что гармоники с большими частотами не вносят суще-
ственного вклада в реальную нагруженность конструкции, что в некоторой степени позволяет
устранить указанные погрешности второго рода. Гармоники с частотами до 5 Гц регистрируют-
ся датчиками перегрузок штатных бортовых систем типа КЗ-63 и МСРП без существенных ам-
плитудных искажений (собственная частота колебаний чувствительных элементов датчиков
10-11 Гц). Следовательно, в первом приближении фильтрация позволяет также исключить из
результатов измерений амплитудные погрешности.

Тут надо отметить, что силен консерватизм в ГА если еще кому-то интересен прибор К3-63, и относительно него еще что-то изучают, когда он давно должен быть на помойке.
И вот еще кое-что

2013 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 187
УДК 629.735.33.015.4.077
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИРАЩЕНИЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ
ПЕРЕГРУЗКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ПОСАДКЕ
НА БАЗЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО БАЛАНСА
В.П. ФИЛИППОВ
Статья представлена доктором технических наук Далецким С.В.
Приведено краткое описание основанного на контроле энергетических балансов алгоритма расчета макси-
мальных приращений вертикальной перегрузки в центре масс самолета при посадочном ударе. Эффективность
этого алгоритма проиллюстрирована на примере оценки такого приращения при приземлении тяжелого магист-
рального самолета.
Ключевые слова: самолет, посадочный удар, приращение вертикальной перегрузки, энергетический баланс.
Значения приращений вертикальной шассийной перегрузки Δny ш можно получать на ПК,
используя математическую модель нагруженности конструкции при приземлении. Обычно та-
кие модели базируются на решении систем дифференциальных уравнений движения элементов
планера. Они позволяют получать оценки нагруженности, в том числе – характер их изменения
во времени. Весьма значительная трудоемкость подготовки исходных данных и большое время
счета исключают в ряде случаев возможность использования этих математических моделей для
получения результатов в приемлемые для практики сроки.
Для повышения скорости счета предлагается алгоритм, базирующийся на энергетическом
подходе. Он позволяет определить искомые величины Δny ш с учетом реальных характеристик
амортизаторов и пневматиков (при этом планер считается жестким). Такими характеристиками
являются диаграммы обжатия пневматиков, полученные при испытаниях на сжатие, и диаграм-
мы обжатия амортизаторов сняты при сбросах стоек на копре.

Как указано выше - я также именно на основе этих данных определял погрешность регистрации перегрузки.

 

[brother_737]

Vik63 , вы и эту тему умудрились испоганить длинными доказательствами собственной правоты. Ваша точка зрения известна и понятна, спасибо.

Вопрос не в средствах регистрации перегрузок и дискретности измерений, куда Вы её снова уводите.
Проблема в том, сначала ограничивают ручное пилотирование, потом начинают бороться с деградацией лётных навыков традиционными методами "наказать и запретить" вместо отмены собственных указаний, методических полетов, тренажёрной подготовки и аэродромных тренировок.
Пилоты же со своей стороны в силу напряженного рабочего графика всё больше летают "на кнопках".
И это сплошь и рядом. Проблема не в конкретной авиакомпании, а в общем по отрасли.

 

[blck]

Vik63, тут не с чем спорить, но факты таковы, что как работает вся эта машинерия в комплексе, совершенно не подходит (о чем Боинг и пишет у себя) для оценки грубости посадки ТОЛЬКО по значению перегрузки, на что все и указывают. Поэтому бывает, например:

а) при совсем kiss landing бывает, что регистрируется перегрузка 1-5 1.6. Это при этом, что даже стюардессы удивились мягкости посадки. Как это сделать? Да просто, выхватить самолет одним движением, погасив вертикальную до 0ля к моменту касания.
б) достичь перегрузки в 0.9, при этом хорошо так грохнув стойками об планету и чувствительно получив пендаля по жжжжж. Как сделать? В момент касания чуть освободить штурвал/стик/РУС, что есть, и потом опять подобрать (дабы не устроить беды).
в) можно получить и в воздухе солидную перегрузку. Например, если луч глиссадный бегает, автопилот (на некоторых типах ВС) радостно будет за ним гоняться. И легко сделает и 2g. Давайте его отстраним от полетов? И запретим ему заходы?
г) при "рифленой" или горбатой полосе может вообще все что угодно показывать. В т.ч. забавно, что показания на roll-out могут быть больше, чем при касании.
д) еще надо учитывать перегрузки при боковом ветре, в т.ч. посадки на 1 MLG
е) ....и полно еще всякой всячины, которая тоже может быть свидетельством потенциальных проблем

Оценивать надо не перегрузку, как таковую, она, сама по себе, ни о чем не свидетельствует, а весь комплекс параметров.
Вот за чем надо внимательно смотреть, так это за выполнением критериев стабилизации, при этом от определенной высоты (1000ft/500ft) до начала выравнивания. Разные производители тут и условия и необходимые действия по разному трактуют.....

И речь опять-же о том, что кроме самих оценок, необходимо ввести и компенсирующие меры, адекватно позволяющие исправить нарушения, особенно если они являются системными, а не просто автоматическое отстранение, заведенное прямо в систему планирования, стоит стабилизироваться на 999ft. Или запрещение полетов на руках - если уж в компаниях, где полетов на руках не в пример больше, бъются, то что будет при деградации автоматики в компаниях, где на руках не летают.....

Именно об этом и есть эта тема - исправлять ошибки нужно, но не методом усекновения головы или иных выступающих частей тела ЭВС, а воздействием на причины этих ошибок.