Причина может быть в ошибочной методике анализа данных расшифровки ПИ (СОК). В результате возникают "первичное касание ВПП носовой стойкой" при каждой второй посадке, разнообразные грубые посадки и тому подобные псевдо ЧП. Исходя из ошибочных предпосылок делаются соответственные ложные выводы. Потом вопрос поднимается на разборе, заносится в протокол и пошло-поехало. Очень похоже на нечто подобное. Взгляд инженеравероятно, обильных hard landings
Теоретически такое возможно. Но практически вероятность подобного развития событий стремится к нулю. И вот почему.Причина может быть в ошибочной методике анализа данных расшифровки ПИ (СОК). В результате возникают "первичное касание ВПП носовой стойкой" при каждой второй посадке, разнообразные грубые посадки и тому подобные псевдо ЧП. Исходя из ошибочных предпосылок делаются соответственные ложные выводы. Потом вопрос поднимается на разборе, заносится в протокол и пошло-поехало. Очень похоже на нечто подобное. Взгляд инженера
ЧТД. Она и не может ошибиться. А то что написано здесьВ свое время, занимаясь проверкой качества выполнения посадок по расшифровке данных объективного контроля, ни разу не случалось, чтобы система ошиблась. Вызванные "на ковер" авторы посадок сознавались в содеянном.
по поводу якобы имеющихся ошибок фиксации перегрузки на посадке - весьма несерьезно.
Почему же несерьезно! Основная проблема фиксации быстротекущих аналоговых процессов цифровыми методами - погрешность дискретизации. Именно эта методическая погрешность делает практически бесполезными попытки оценки перегрузки, зафиксированной FDR, ввиду недостоверности полученных данных. Об этом говорится и в приведенной статье.по поводу якобы имеющихся ошибок фиксации перегрузки на посадке - весьма несерьезно.
Зачем им было упоминать о регистрации перегрузки с частотой 4 Гц? Кто и когда ее регистрировал с такой частотой? И если отбросить не к месту упомянутые 4 Гц, то о разнице между 8 и 16 Гц пишет сам БоингAlso the sampling frequency of the recorded vertical acceleration data — which is subject to the specific flight recorder installation and varies from 4, 8, or 16 samples per second — can cause wide variation in recorded peak vertical acceleration values.
http://denokan.livejournal.com/18072.htmlВаши текущие АММ (руководство по техническому обслуживанию ВС) указывают зафиксированное пограничное значение перегрузки 2.1 (прирост 1.1G), которая замеряется датчиком регистратора полетных параметров (FDR) с частотой как минимум 8 раз в секунду; эта информация позволяет пилоту помочь оценить возможность факта грубой посадки.
Для посадок с максимальной посадочной массой или ниже на ВС с возможностью записи как минимум 16 раз в секунду используется несколько повышенная граница: индикацией грубой посадки на основную стойку является пик перегрузки более 2.2G (прирост 1.2G), измеренный датчиком регистратора полетных параметров с частотой не менее 16 кадров в секунду.
Даже на древнем Як-42 канал перегрузки работал с частотой 8 Гц. Но этого оказалось недостаточно для получения достоверных данных по перегрузке. Один из последних Як-42 поступил на эксплуатацию в АК без штатно установленного К3-63. Видимо решили, что если даже Боинги обходятся одним FDR с 8 Гц., то мы и подавно обойдемся. После некоторой непродолжительной эксплуатации данной машины, эксплуатация ее была приостановлена. В срочном порядке был установлен К3-63 по отдельному бюллетеню бригадой заводчиков. Все дело в том, что когда участок расшифровки проанализировал данные по перегрузкам за месяц, оказалось, что данные зафиксированные на машине по МСРП не укладываются в характерную статистическую картину распределения свойственную другим самолетам. После проведения околонаучных изысканий выяснилось, что некоторые перегрузки, пик которых пришелся точно между соседними точками опроса датчика перегрузок, МСРП вообще не замечает. Точность дискретного метода измерения перегрузки тем выше, чем ближе пик перегрузки к точке опроса. Но определить на какой участок пика перегрузки попала точка опроса не представляется возможным (не с чем сравнить). Поэтому даже определить погрешность нельзя. При наличии на борту аналогового регистратора перегрузок картина гораздо более достоверная.Зачем им было упоминать о регистрации перегрузки с частотой 4 Гц? Кто и когда ее регистрировал с такой частотой?
Именно. О чем я и написал выше. Потому откровенной глупостью выглядит на сайте Боинга фраза что регистрация перегрузки с частотой 4 гц, которая, частота, насколько мне известно не применяется и не применялась, по крайней мере в последние лет 50, для регистрации перегрузки, имеет значительную погрешность. А вот уже между 8 и 16 Гц разница в погрешности дискретизации несущественна для практических целей, о чем в ссылке Боинга и говорится. Потому изначально данное утверждение на сайте Боинга содержит противоречие - ни к чему было говорить про якобы имеющуюся погрешность дискретизации когда фактически 4 Гц не используется, а между 8 и 16 Гц- существенной разницы нет. Вот что было сказано мною ранееДаже на древнем Як-42 канал перегрузки работал с частотой 8 Гц.
Понятно что перегрузка с частотой опроса 16 Гц пишется точнее и вероятность пропустить реальное пиковое значение которое может быть между двумя опросами - здесь меньше чем при частоте опроса 8 Гц. Соответственно, учитывая эту возможную ошибку для частоты 8 Гц и установлено более низкое значение порога перегрузки 2,1, а для частоты 16 Гц - более высокое 2,2. Как видим разница между этими двумя значениями достаточно небольшая - 0,1. Что говорит о том что частоты опроса и в 8 Гц вполне достаточно чтобы фиксировать пик перегрузки, и дальнейшее двукратное увеличение частоты ведет к незначительному увеличению точности - всего на 0,1/2,1=5 % и имеет мало смысла.
Пжл приведите ссылки на ЭТД или отчеты по результатам испытаний, в противном случае Ваше утверждение вряд ли можно признать достоверным.Но этого оказалось недостаточно для получения достоверных данных по перегрузке.
На каком основании?Один из последних Як-42 поступил на эксплуатацию в АК без штатно установленного К3-63. Видимо решили, что если даже Боинги обходятся одним FDR с 8 Гц., то мы и подавно обойдемся. После некоторой непродолжительной эксплуатации данной машины, эксплуатация ее была приостановлена.
Какой бригадой?В срочном порядке был установлен К3-63 по отдельному бюллетеню бригадой заводчиков.
Так это участок расшифровки остановил эксплуатацию? На основе статистики? Откуда такие полномочия? А какие нормативные документы легли в основу такого решения - останавливать эксплуатацию на основании несовпадения статистической картины? Никогда о таком не слышал. Какие конкретно статистические критерии легли в основу такого решения и руководящих документов? И что значит свойственную другим самолетам? Статистическая картина свойственная другим самолетам была сформирована в соответствии с какими нормативными документами и на основании каких регистраторов?Все дело в том, что когда участок расшифровки проанализировал данные по перегрузкам за месяц, оказалось, что данные зафиксированные на машине по МСРП не укладываются в характерную статистическую картину распределения свойственную другим самолетам.
Может тут собака и порылась, если бы были проведены не околонаучные, а научные, и не изыскания, а исследования - может и результат был бы другой?После проведения околонаучных изысканий
А якобы достоверное значение пика откуда бралось?выяснилось, что некоторые перегрузки, пик которых пришелся точно между соседними точками опроса датчика перегрузок, МСРП вообще не замечает.
Не так. Погрешность дискретизации определяется частотными характеристиками датчика, системы регистрации и регистрируемого параметра. При правильном выборе этих параметров погрешность дискретизации находится в заранее заданном интервале.Точность дискретного метода измерения перегрузки тем выше, чем ближе пик перегрузки к точке опроса.
Все можно, и все считается, см.выше.Но определить на какой участок пика перегрузки попала точка опроса не представляется возможным (не с чем сравнить). Поэтому даже определить погрешность нельзя.
Это К3-63 Вы имеете ввиду? Тогда будьте добры дать ссылку на его ЭТД в части отражения погрешности измерения перегрузки.При наличии на борту аналогового регистратора перегрузок картина гораздо более достоверная.
мне пришлось однажды выполнить следующую работу. Взять все характеристики - как датчика перегрузки, так и шасси, вплоть до результатов копровых испытаний, благо на заводе все под рукой, и провести проверочные расчеты точности регистрации перегрузки на посадке системой МСРП-64. Результат был ожидаем, частотные характеристики датчика, шасси и дискретность записи перегрузки позволяли регистрировать перегрузку на посадке с приемлемой точностью. Странно было бы ожидать иного, так как конструкторы конечно должны все это учитывать.
Вот например технические характеристики датчика перегрузки МП-95, стоящего на Як-42,Ту-154 и Ту-95МС - и это факт.
Его погрешность указана в ЭТД +/-2 %. Указана частота собственных колебаний которая заведомо выше частоты колебаний шасси, что без проблем позволяет регистрировать перегрузку на посадке.
Все это мною было выяснено еще в 80-х годах и разработанные мною методические указания использовались в работе. А теперь можете сравнить сказанное мною например с этим отчетом 2013 !!))) года.Значимость влияния на конструкцию воздействия силы определяется не только величиной силы, но и временем ее воздействия. сказанное поясняет следующее - можно без всяких болевых ощущений быстро провести ладонь над горящей зажигалкой, но вот держать ладонь в пламени сколь-нибудь продолжительное время без вреда для ладони невозможно. И тут необходимо напомнить о таком понятии как импульс силы. Это есть просто произведение силы на время ее воздействия, именно эта величина и является мерой воздействия силы на конструкцию, а не только само значение силы.Таким образом датчик перегрузки вполне может зафиксировать ударное воздействие (перегрузку) пускай и значительной величины но крайне малое по времени и являющееся по сути высокочастотным шумом, дребезгом, при соприкосновении с неровностями полосы. Такой дребезг может составить и довольно значимую величину, но не может свидетельствовать о посадке как о жесткой. Жесткую посадку характеризует характерная синусоида записи перегрузки являющаяся следствием работы амортизаторов шасси по гашению энергии движения самолета в вертикальной плоскости. И частота этой синусоиды конечно будет зависеть от нагрузочных характеристик шасси . И эта синусоида четко видна на результатах копровых испытаний шасси. Исходя из вышесказанного понятны те критерии по которым можно отличить реально жесткую посадку со значительной отработкой амортизаторов шасси на гашение энергии самолета и высокочастотный шум, дребезг - хаотично выпадающие точки перегрузки свидетельствующие о кратковременных ударных воздействиях вследствие неровностей полосы. И при правильно выведенной графической информации по перегрузке взгляд специалиста работающего с этим позволит сделать достоверный вывод.
Тут надо отметить, что силен консерватизм в ГА если еще кому-то интересен прибор К3-63, и относительно него еще что-то изучают, когда он давно должен быть на помойке.2013 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 197
УДК 629.735.33.015.4
ОЦЕНКА ДИНАМИЧЕСКОЙ НАГРУЖЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА С УЧЕТОМ ХАРАКТЕРИСТИК АКСЕЛЕРОМЕТРА ИНЕРЦИОННОГО ТИПА
С.В. ДАЛЕЦКИЙ, В.П. ФИЛИППОВ
Изложен методический подход, позволяющий выявлять реальный процесс динамического нагружения кон-струкции самолета в эксплуатации по записи штатного бортового акселерометра, характеристики которого извест-ны. Анализируется вклад в нагруженность отдельных гармонических составляющих зафиксированной акселеро-метром записи. Разработана методика, используемая при анализе наиболее серьезных случаев посадочных ударов.
Нагруженность конструкции самолета в условиях эксплуатации наиболее часто оценивает-ся в настоящее время по показаниям датчиков перегрузки инерционного типа, которые являют-ся элементами штатных бортовых систем регистрации полетной информации. Эти датчики об-ладают хорошими точностными характеристиками в случае измерения перегрузки, медленно меняющейся во времени. Однако при регистрации процессов динамического нагружения имеют место существенные погрешности.
Анализ работы такого акселерометра, установленного в одной из зон упругой конструкции самолета, позволил выявить два вида факторов, оказывающих преобладающее влияние на вели-чину динамической погрешности измерений.
1. Акселерометры инерционного типа достаточно точно фиксируют перегрузки, изменяю-щиеся по гармоническому закону с частотами, которые не превышают 0,7 ωo, где ωо – собствен-ная круговая частота колебаний чувствительной массы прибора [1]. Ускорения, действующие с частотой, близкой к ωо, измеряются с завышением, а при частотах ω >>ωо - с занижением. Та-ким образом возникают ошибки первого рода.
2. Наряду с полезным сигналом акселерометры регистрируют высокочастотные составля-ющие ускорения в месте их установки. Эти составляющие не вызывают существенного дефор-мирования (нагружения) конструкции.
Таким образом, регистрация акселерометром подобных высокочастотных составляющих про-цесса колебаний также является причиной дополнительных методических погрешностей (второго рода) оценки с его помощью динамической нагруженности в месте установления датчика.
Алгоритм, используемый в методике, заключается в цифровой фильтрации, позволяющей
исключить из рассматриваемого процесса изменения перегрузки гармонические составляющие
с частотами выше 5 Гц. Предполагается, что гармоники с большими частотами не вносят суще-
ственного вклада в реальную нагруженность конструкции, что в некоторой степени позволяет
устранить указанные погрешности второго рода. Гармоники с частотами до 5 Гц регистрируют-
ся датчиками перегрузок штатных бортовых систем типа КЗ-63 и МСРП без существенных ам-
плитудных искажений (собственная частота колебаний чувствительных элементов датчиков
10-11 Гц). Следовательно, в первом приближении фильтрация позволяет также исключить из
результатов измерений амплитудные погрешности.
Как указано выше - я также именно на основе этих данных определял погрешность регистрации перегрузки.2013 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 187
УДК 629.735.33.015.4.077
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИРАЩЕНИЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ
ПЕРЕГРУЗКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ПОСАДКЕ
НА БАЗЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО БАЛАНСА
В.П. ФИЛИППОВ
Статья представлена доктором технических наук Далецким С.В.
Приведено краткое описание основанного на контроле энергетических балансов алгоритма расчета макси-
мальных приращений вертикальной перегрузки в центре масс самолета при посадочном ударе. Эффективность
этого алгоритма проиллюстрирована на примере оценки такого приращения при приземлении тяжелого магист-
рального самолета.
Ключевые слова: самолет, посадочный удар, приращение вертикальной перегрузки, энергетический баланс.
Значения приращений вертикальной шассийной перегрузки Δny ш можно получать на ПК,
используя математическую модель нагруженности конструкции при приземлении. Обычно та-
кие модели базируются на решении систем дифференциальных уравнений движения элементов
планера. Они позволяют получать оценки нагруженности, в том числе – характер их изменения
во времени. Весьма значительная трудоемкость подготовки исходных данных и большое время
счета исключают в ряде случаев возможность использования этих математических моделей для
получения результатов в приемлемые для практики сроки.
Для повышения скорости счета предлагается алгоритм, базирующийся на энергетическом
подходе. Он позволяет определить искомые величины Δny ш с учетом реальных характеристик
амортизаторов и пневматиков (при этом планер считается жестким). Такими характеристиками
являются диаграммы обжатия пневматиков, полученные при испытаниях на сжатие, и диаграм-
мы обжатия амортизаторов сняты при сбросах стоек на копре.