BibaSAn26
Местный
Спасибо! Добавлю в список.
Библиотека
nvn1958
Новичок
Fencer
Старожил
Современная беспилотная техника: Популярный иллюстрированный гид
Fencer
Старожил
Fencer
Старожил
Руководство по лётной эксплуатации Ту-134 (А, Б). Книга 2. https://walkarounds.scalemodels.ru/v/manuals/Tu-134_RLYE_kn2/
Leonid
Местный
Contemporary Issues Shaping China’s Civil Aviation Policy
Balancing International with Domestic Priorities
Alan Williams / 2009
Читал ли кто данный труд? Смущает цена и год выпуска -- с 2009 там всё сильно изменилось. Что вообще про гражданскую авиацию современного Китая почитать посоветуете?
Balancing International with Domestic Priorities
Alan Williams / 2009
Contemporary Issues Shaping China’s Civil Aviation Policy
The emergence of China as a future major participant in international aviation raises some interesting questions, especially from a strategic policy perspective. The progressive shift from a command to a mixed market economy under the central leadership of the Beijing administration now finds...
www.google.com
Читал ли кто данный труд? Смущает цена и год выпуска -- с 2009 там всё сильно изменилось. Что вообще про гражданскую авиацию современного Китая почитать посоветуете?
Fencer
Старожил
Авиационная литература
Здравствуйте уважаемые форумчане!После смерти мужа осталось много литературы по боингу ,разные карты.Куда можно все пристроить?Выкинуть-рука не поднимается.
aviaforum.ru
avro
Старожил
Сергей Павлов продается
www.avito.ru
Книги по авиации В. Афанасьев - Основы внешнеэкономической... купить в Павловской Слободе | Авито
Книги аэрофлот: объявление о продаже в Павловской Слободе на Авито. Книги по авиации В. Афанасьев - Основы внешнеэкономической и коммерческой деятельности в системе воздушного транспорта Сергей Павлов - открываем мир для полетов Цена за две книги
zero1975
Новичок
Ниже перевод небольшого отрывка из книги Warren M. Bodie - Republic's P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory. 1994. Страницы 101-105.
После того как в середине 1930-х годов компания Curtiss-Wright исчерпала возможности моторов Curtiss D-12 и Conqueror, они больше не желали ни копейки тратить на разработку преемника. Ford Motor Company предприняла несколько полусерьезных попыток разработать рядный авиационный двигатель, но, пожалуй, это была скорее "проба сил", чем реальное желание приступить к полномасштабной разработке. Старый Packard здорово обжегся в 1928-29 годах с узким X-образным двигателем мощностью 1200 л.с. для военно-морского флота. Но когда их попросили производить Rolls-Royce Merlins во время Второй мировой войны, они спокойно выпустили их в огромном количестве без каких-либо скандальных провалов. В отличие от больших неудач Curtiss с Caravan, P-47G, наблюдательными SO3C и SB2C Helldivers или удручающей неспособности Wright создать даже жизнеспособный прототип своего цилиндрического двигателя Tornado X-1800, Packard был даже слишком успешен. Они не были запоминающимися. А тот мистический Wright, согласно корпоративной информации, мог быть построен в 35-цилиндровом варианте (5 рядов по 7 цилиндров) с рабочим объемом 1800 куб. дюймов для 1800 л.с. или в шестирядном XR-2160 (2160 куб. дюймов), выдающем 2350 л.с. Если кто-то и видел этот двигатель, даже в нерабочем состоянии, он никогда не заявлял об этом, и компания Wright Aeronautical, казалось, была довольна тем, что история о его существовании просто угасла.
Многие ли ветераны ВВС Второй мировой войны имеют представление о том, как близка была Америка к тому, чтобы не иметь действующего завода Pratt & Whitney, когда ее атаковали в Перл-Харборе? Без команды United Aircraft, на которую можно было положиться, North American AT-6 мог бы быть гораздо менее функциональным; самолеты Consolidated B-24 должны были бы полагаться на какой-нибудь двигатель, который вполне мог поставить под угрозу их возможности; Grumman F6F Hellcats могли бы оказаться в затруднительном положении с менее мощным двигателем Wright R-2600, никогда не имея того небольшого перевеса над лучшими японскими истребителями, которым они пользовались. Эта история стоит того, чтобы рассказать о том, с каким небольшим отрывом выжили наши ключевые производители двигателей во времена депрессии, когда плановики военного министерства с нежностью смотрели на двигатель Allison, который, казалось, никогда не смогут догнать лидеры лиги. Начальник штаба армии генерал Малин Крейг не был другом авиационного корпуса и просто игнорировал просьбы выделить средства на разработку столь необходимых многоступенчатых и многоскоростных механических нагнетателей. Немцы и британцы были единственными, кто тратил время, энергию и финансы на подобные проекты.
Даже если сторонники радиальных двигателей с воздушным охлаждением и могли заявить о некоторых успехах, они вряд ли могли приписать их прозорливости наших чиновников из военного министерства, принимавших ключевые решения в 1930-х годах. Возможно, высшее командование авиационного корпуса можно обвинить в том, что они слишком преувеличивали свои аргументы в пользу концепции рядных двигателей с небольшой тягой. А может быть, они слишком остро отреагировали на огромный успех разработок двигателей Rolls-Royce Kestrel и Merlin, поскольку последний тип так эффектно появился на сцене в 1935 году. С другой стороны, разработка Allison V-1710 активно велась с начала десятилетия, когда были изготовлены и успешно испытаны одноцилиндровые образцы, но это был совсем другое дело, нежели производство серийных двигателей в больших количествах.
То ли благодаря тому, что соответствующие чиновники занимали ответственные посты, то ли по каким-то другим причинам, но в разгар Великой депрессии отдел силовых установок лейт.-полковника Эдвина Пейджа относительно успешно запустил целое семейство проектов так называемых "Hyper" (высокопроизводительных) двигателей с жидкостным охлаждением. Компания Continental Motors получила финансирование на разработку горизонтального оппозитного двигателя 0-1430, как и все, в 1932 году. Получившийся двигатель каким-то образом превратился в одного из главных конкурентов Allison, когда в качестве основной идеи была выбрана конфигурация с перевернутой V, наподобии серии Daimler-Benz DB, оказавшейся столь успешной в Германии. Возможно, самое большое отличие заключалось в использовании нагнетателей с механическим приводом, которые, по словам Бена Келси, были эффективно заведены в тупик генералом Крейгом. 1430-кубовый Continental с его перевернутой V получил обозначение XI-1430. (Поскольку известно, что американские инженеры, нанятые для работы в Германии, сыграли важную роль в создании Volkswagen, нетрудно предположить, что некоторые инженеры Continental Motors были ответственны за более поздний успех шестнадцатицилиндровых двигателей Chrysler Motors XIV-2220, которыми оснащались два экспериментальных самолета Republic P-47).
Также в программе участвовала компания Lycoming Div. of A.M.C. (расположенная в Уильямспорте, штат Пенсильвания), которая с определенным успехом работала над собственным "плоским" двигателем XO-1230 с жидкостным охлаждением, предназначенным в основном для установки в крылья бомбардировщиков. По замыслу инженеров из Materiel Division, бомбардировщики будут оснащены заглубленными двигателями, которые практически ничего не вносят в сопротивление - только тягу от пропеллеров. На истребителях двигатели должны были располагаться в крыльях или в фюзеляже и приводить в движение пропеллеры через удлинительные валы и небольшие редукторы. Один из гипердвигателей, Wright Tornado, имел легкий запах мошенничества. Это должен был быть радиальный двигатель с жидкостным охлаждением, который мог иметь все большее количество цилиндров для увеличения мощности. В конечном счете, Tornado планировалось установить на любое количество самолетов, в том числе на Republic's AP-12 и на его предшественника, известного как XP-69, о котором будет рассказано далее. Tornado был летающей тарелкой своего времени: его редко видели и, похоже, никогда не фотографировали. Самая большая загадка, связанная с ним, заключается в очевидной неспособности любого высокопоставленного офицера поставить под сомнение финансирование проекта или потребовать его отмены, прежде чем Райт смог бы доказать, что он существует и может пройти хотя бы 50-часовые эксплуатационные испытания. Даже сенатский комитет по расследованию Трумэна в военное время не смог поднять тревогу. Остается только гадать, какую роль сыграл полковник Пейдж в замалчивании информации о "Tornado. (Налогоплательщиков обманывали слишком многими проектами, подобными этому - легким истребителем XP-57 компании Tucker [с двигателем Миллера] и зенитной установкой "Sergeant York" компании Ford Aeronutronic примерно 50 лет спустя).
Каковы бы ни были причины такого увлечения двигателями с жидкостным охлаждением, общие последствия для производственной базы американской авиамоторной промышленности были близки к катастрофе. Эта страна была спящим, равнодушным гигантом - этот факт признавали даже японцы перед Второй мировой войной. Общая сумма всех военных ассигнований на самолеты, двигатели и исследовательскую деятельность на новый финансовый год, начавшийся 1 июля 1938 года, составила всего 122 миллиона долларов, но даже эта жалкая сумма на 150 процентов превышала общий объем ассигнований за предыдущий финансовый год! Казалось, никто даже не заметил стремительного прихода Гитлера к власти в Центральной Европе начиная с 1933 года, экспансионистской угрозы Японии на Востоке или того, что в течение десятилетия велись войны в Эфиопии, Испании и Китае.
В 1938 году в объединенной авиационной и двигательной промышленности было занято не более 36 000 человек на всех должностях. Промышленные активы составляли всего 125 миллионов долларов. Это общая сумма всех производителей самолетов и двигателей в 48 штатах!
В то время один крупный пивоваренный завод или киностудия могли похвастаться большей чистой стоимостью, чем две объединенные отрасли, исчезновение которых могло бы привести к мировому господству одного человека. Осенью 1938 года компания Pratt & Whitney Aircraft находилась в тяжелом положении. В то время как ее инженерный и конструкторский персонал производил мощные и надежные двигатели воздушного охлаждения, которым завидовали все страны мира, часть ее скудных ресурсов уходила в сферу, с которой компания не была знакома, а именно в проекты двигателей жидкостного охлаждения для Армейского воздушного корпуса и Бюро аэронавтики ВМС. Как ни важны были эти проекты, они меркли по сравнению с нехваткой производственных заказов. При штате не более 3000 человек - инженеры, руководители, механики, литейщики, а также очень важные станочники и инструментальщики - количество новых заказов (в основном на двигатели для коммерческих самолетов) сократилось до 8 700 000 долларов!
Руководство компании пришло к выводу, что если в период кризиса 1937 года, который больше походил на полноценную депрессию, не будет найдено новых огромных вливаний капитала, то к 1 мая 1939 года они будут вынуждены закрыть заводы и прекратить производство. Возможно, в тот момент у P&W было больше сотрудников, но коннектикутской компании было куда падать.
Те же руководители вряд ли были воодушевлены, когда после конкурса на высотные самолеты в апреле Военное министерство неожиданно отдало Curtiss огромный заказ на производство истребителей P-40, несмотря на невероятные характеристики самолетов, построенных в Баффало. Компания Allison (читайте как General Motors Corporation) получила контракт на поставку двигателей для Curtiss на сумму 15 000 000 долларов. В то время 1-й лейтенант Бен Келси и генерал "Хэп" Арнольд уже почти убедили вашингтонских конгрессменов в необходимости закупки большого количества YP-38 с двигателем Allison компании Lockheed после досадной потери единственного прототипа XP-38. Ожидалось, что Bell Aircraft получит значительные заказы на свой P-39 Airacobra, если прототип оправдает или превзойдет ожидания.
Беспокойство компании P&W усилилось во многих отношениях. Отказ от их мощного и надежного двигателя Twin Wasp был невыносим. Неофициальная информация, просочившаяся к руководству UAC, была достаточно убедительной, чтобы они поверили, что R-1830 выйдет победителем из конкурса в одной из разработок Северского - XP-41 или AP-4. Они были ошеломлены. Что могло стоять за этими действиями, которые могли легко погубить завод в Ист-Хартфорде? Компания, производившая более половины военных авиационных двигателей, выпущенных американскими заводами в 1938 году, к июню 1939 года должна была закрыть свои двери, возможно, навсегда. [Если кто-то сомневается в том, что такое случается - вспомните, что стало с такими известными именами, как Essex, Hupp, Graham-Paige, Pierce Arrow, Cord и Duesenberg в автомобильной промышленности? Среди авиастроительных компаний, потерпевших крах - Detroit-Lockheed, Verville, American Aircraft & Engine, а также множество других.] И как вы думаете, какая компания была глубоко заинтересована в разработке первого в Соединенных Штатах двигателя, способного производить надежные 2000 лошадиных сил? Это точно не были Allison, Continental или Lycoming... или Wright.
Помощь пришла, но не от тех, кого принято считать "лучшими друзьями". Она пришла с другого берега Атлантического океана, и притом неожиданно. В 1938 году у Франции были большие проблемы, и примерно в то же время United Aircraft Corporation, в которую входили P&W, Chance Vought Aircraft, Sikorsky Aircraft и Hamilton-Standard Propeller, переживала тяжелые времена. Ряд слабых правительств, опиравшихся на архаичное военное мышление и планирование, соблазнили французское население верой в то, что национализация промышленности социалистами принесет всем процветание, счастье и уважение. Разработка и производство самолетов и двигателей были партнерами в хаосе. Правда, авиационная промышленность выпускала несколько самых эффективных и красивых военных самолетов в мире, но в основном их продукция была в лидерах как самые неуклюжие, уродливые и непрактичные военные самолеты любого периода истории. В целом они хорошо вписывались в концепцию "линии Мажино" (крепости). Двигатели жидкостного охлаждения французской разработки неизбежно отставали от двигателей первой линии по надежности и мощности. И хотя лучшие производители выпускали изысканные двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения малого диаметра с высокой мощностью, уровень их надежности граничил с нелепостью. А производительность труда в стране была такова, что поток готовых агрегатов был мизерным. Ведущая авиационная держава мира 1920-х и начала 1930-х годов находилась в плачевном состоянии, и вряд ли можно было ожидать, что она сможет противостоять даже итальянцам, если бы до этого дошло.
Адольф Гитлер создал впечатляющего монстра всего через пять лет после прихода к власти в Германии, угрожая широкомасштабным захватом слабых соседних государств. Обстановка на европейском континенте все больше приближалась к кризисному состоянию. Французский премьер Эдуард Даладье, вернувшись из миротворческой миссии в Мюнхене, был вынужден стать немного реалистом. Он стал членом знаменитого древнего общества "Если".
"Если бы у меня было 4000 самолетов, - вздыхал он, - то никакого Мюнхена не было бы".
Эта конфронтация с нацистами была эквивалентна противостоянию хулигана с вами, когда он наступает вам на ноги. Это несостоятельная позиция, в которой можно оказаться. Конечно, легко высмеивать французов и британцев за отсутствие решимости, но американцы находились не на расстоянии вытянутой руки, между нами и хулиганом было огромное озеро. Даладье приказал своим помощникам незамедлительно приступить к решению серьезных проблем, стоявших перед Воздушной армией и почти полностью разрушенной французской авиационной и авиамоторной промышленностью. Лучше поздно, признал он, чем никогда.
По какому-то волшебному стечению обстоятельств представители компании Pratt & Whitney в парижском офисе ранее убедили французских чиновников разрешить официальные сертификационные испытания двигателя R-1830 Twin Wasp. Все согласились, что это может быть полезно. На фоне лучших современных двигателей, производимых во Франции, Twin Wasp был выдающимся конкурентом. Эти результаты привели к заключению, казалось бы, незначительного контракта на два миллиона долларов США. Однако на тот момент этот контракт составлял около 20 процентов всего портфеля заказов компании. Кроме того, помощники Даладье знали о конкретном американском присутствии. В феврале 1939 года нацисты спровоцировали новый кризис, и тревога среди французов быстро возросла. Возможно, они наконец поняли, каковы истинные намерения Гитлера. Он собирался продолжать давить, пока не добьется своего, если только его не удастся остановить. А это было маловероятно, поскольку мощь нацистов росла быстрее, чем мощь Великобритании и Франции вместе взятых. Час был поздний, но все еще оставался шанс защитить себя, хотя было уже слишком поздно, чтобы действовать с позиции силы. Поскольку время поджимало, французский отдел Объединенной закупочной комиссии в Америке весной 1939 года подписал гораздо более крупный контракт, содержащий опционы на еще более крупные закупки. Все эти опции были впоследствии реализованы, и к тому времени, когда немецкий вермахт пересек границу Польши, завод в Ист-Хартфорде получил заказы на сумму более 84 000 000 долларов.
Столкнувшись с законом об эмбарго на поставки вооружений, руководство Pratt & Whitney приняло на себя обязательство по расширению производства - рискованное дело, не поддержанное Вашингтоном. Еще в 1938 году их ежемесячное производство составляло в среднем около 70 000 лошадиных сил (общепринятый критерий объема производства, принятый в этой отрасли). В начале 1939 года комитет по военным планам, сформированный компанией, подсчитал, что существующие мощности составляют 450 000 лошадиных сил в месяц. Затем необходимо было рассчитать, что потребуется для увеличения эффективной мощности не менее чем до 1,7 миллиона лошадиных сил в месяц. Французская закупочная комиссия согласилась профинансировать строительство современной пристройки площадью четверть миллиона квадратных футов к заводу в Ист-Хартфорде. К счастью для всех заинтересованных сторон, закон об эмбарго вскоре ушел в историю. К концу 1939 года объем поставок P&W подскочил до более чем 400 000 лошадиных сил в месяц, увеличившись в шесть раз. Выживание и жизнеспособность самого важного американского производителя авиационных двигателей были обеспечены не военным министерством или военно-морским департаментом в Вашингтоне, а решениями парижанина, стоявшего во главе Французской республики.
Эти действия обеспечили поток двигателей R-1830 в компанию Republic Aviation для выполнения графиков и производства истребителей P-43 для армейского авиационного корпуса, предотвратив закрытие дверей и для компании из Фармингдейла, штат Нью-Йорк. Это также позволило P&W продолжить ускоренную разработку своего экспериментального двигателя R-2800 Double Wasp - силовой установки, которая, несомненно, будет в десять тысяч раз важнее для роли Америки в истории, чем все двигатели "Гипер" вместе взятые. Ни двигатели Wright Aeronautical, ни двигатели Allison не позволили Армейскому авиационному корпусу удержать Republic Aviation от сползания в безвестность. Как военное министерство рассчитывало сохранить жизнеспособность этой авиационной компании, игнорируя при этом бедственное положение United Aircraft Corporation, понять трудно. Ни один письменный документ не объясняет этого, а любое правдивое объяснение было бы гибельно для тех, кто был в ответсте за эти действия.
После того как в середине 1930-х годов компания Curtiss-Wright исчерпала возможности моторов Curtiss D-12 и Conqueror, они больше не желали ни копейки тратить на разработку преемника. Ford Motor Company предприняла несколько полусерьезных попыток разработать рядный авиационный двигатель, но, пожалуй, это была скорее "проба сил", чем реальное желание приступить к полномасштабной разработке. Старый Packard здорово обжегся в 1928-29 годах с узким X-образным двигателем мощностью 1200 л.с. для военно-морского флота. Но когда их попросили производить Rolls-Royce Merlins во время Второй мировой войны, они спокойно выпустили их в огромном количестве без каких-либо скандальных провалов. В отличие от больших неудач Curtiss с Caravan, P-47G, наблюдательными SO3C и SB2C Helldivers или удручающей неспособности Wright создать даже жизнеспособный прототип своего цилиндрического двигателя Tornado X-1800, Packard был даже слишком успешен. Они не были запоминающимися. А тот мистический Wright, согласно корпоративной информации, мог быть построен в 35-цилиндровом варианте (5 рядов по 7 цилиндров) с рабочим объемом 1800 куб. дюймов для 1800 л.с. или в шестирядном XR-2160 (2160 куб. дюймов), выдающем 2350 л.с. Если кто-то и видел этот двигатель, даже в нерабочем состоянии, он никогда не заявлял об этом, и компания Wright Aeronautical, казалось, была довольна тем, что история о его существовании просто угасла.
Многие ли ветераны ВВС Второй мировой войны имеют представление о том, как близка была Америка к тому, чтобы не иметь действующего завода Pratt & Whitney, когда ее атаковали в Перл-Харборе? Без команды United Aircraft, на которую можно было положиться, North American AT-6 мог бы быть гораздо менее функциональным; самолеты Consolidated B-24 должны были бы полагаться на какой-нибудь двигатель, который вполне мог поставить под угрозу их возможности; Grumman F6F Hellcats могли бы оказаться в затруднительном положении с менее мощным двигателем Wright R-2600, никогда не имея того небольшого перевеса над лучшими японскими истребителями, которым они пользовались. Эта история стоит того, чтобы рассказать о том, с каким небольшим отрывом выжили наши ключевые производители двигателей во времена депрессии, когда плановики военного министерства с нежностью смотрели на двигатель Allison, который, казалось, никогда не смогут догнать лидеры лиги. Начальник штаба армии генерал Малин Крейг не был другом авиационного корпуса и просто игнорировал просьбы выделить средства на разработку столь необходимых многоступенчатых и многоскоростных механических нагнетателей. Немцы и британцы были единственными, кто тратил время, энергию и финансы на подобные проекты.
Даже если сторонники радиальных двигателей с воздушным охлаждением и могли заявить о некоторых успехах, они вряд ли могли приписать их прозорливости наших чиновников из военного министерства, принимавших ключевые решения в 1930-х годах. Возможно, высшее командование авиационного корпуса можно обвинить в том, что они слишком преувеличивали свои аргументы в пользу концепции рядных двигателей с небольшой тягой. А может быть, они слишком остро отреагировали на огромный успех разработок двигателей Rolls-Royce Kestrel и Merlin, поскольку последний тип так эффектно появился на сцене в 1935 году. С другой стороны, разработка Allison V-1710 активно велась с начала десятилетия, когда были изготовлены и успешно испытаны одноцилиндровые образцы, но это был совсем другое дело, нежели производство серийных двигателей в больших количествах.
То ли благодаря тому, что соответствующие чиновники занимали ответственные посты, то ли по каким-то другим причинам, но в разгар Великой депрессии отдел силовых установок лейт.-полковника Эдвина Пейджа относительно успешно запустил целое семейство проектов так называемых "Hyper" (высокопроизводительных) двигателей с жидкостным охлаждением. Компания Continental Motors получила финансирование на разработку горизонтального оппозитного двигателя 0-1430, как и все, в 1932 году. Получившийся двигатель каким-то образом превратился в одного из главных конкурентов Allison, когда в качестве основной идеи была выбрана конфигурация с перевернутой V, наподобии серии Daimler-Benz DB, оказавшейся столь успешной в Германии. Возможно, самое большое отличие заключалось в использовании нагнетателей с механическим приводом, которые, по словам Бена Келси, были эффективно заведены в тупик генералом Крейгом. 1430-кубовый Continental с его перевернутой V получил обозначение XI-1430. (Поскольку известно, что американские инженеры, нанятые для работы в Германии, сыграли важную роль в создании Volkswagen, нетрудно предположить, что некоторые инженеры Continental Motors были ответственны за более поздний успех шестнадцатицилиндровых двигателей Chrysler Motors XIV-2220, которыми оснащались два экспериментальных самолета Republic P-47).
Также в программе участвовала компания Lycoming Div. of A.M.C. (расположенная в Уильямспорте, штат Пенсильвания), которая с определенным успехом работала над собственным "плоским" двигателем XO-1230 с жидкостным охлаждением, предназначенным в основном для установки в крылья бомбардировщиков. По замыслу инженеров из Materiel Division, бомбардировщики будут оснащены заглубленными двигателями, которые практически ничего не вносят в сопротивление - только тягу от пропеллеров. На истребителях двигатели должны были располагаться в крыльях или в фюзеляже и приводить в движение пропеллеры через удлинительные валы и небольшие редукторы. Один из гипердвигателей, Wright Tornado, имел легкий запах мошенничества. Это должен был быть радиальный двигатель с жидкостным охлаждением, который мог иметь все большее количество цилиндров для увеличения мощности. В конечном счете, Tornado планировалось установить на любое количество самолетов, в том числе на Republic's AP-12 и на его предшественника, известного как XP-69, о котором будет рассказано далее. Tornado был летающей тарелкой своего времени: его редко видели и, похоже, никогда не фотографировали. Самая большая загадка, связанная с ним, заключается в очевидной неспособности любого высокопоставленного офицера поставить под сомнение финансирование проекта или потребовать его отмены, прежде чем Райт смог бы доказать, что он существует и может пройти хотя бы 50-часовые эксплуатационные испытания. Даже сенатский комитет по расследованию Трумэна в военное время не смог поднять тревогу. Остается только гадать, какую роль сыграл полковник Пейдж в замалчивании информации о "Tornado. (Налогоплательщиков обманывали слишком многими проектами, подобными этому - легким истребителем XP-57 компании Tucker [с двигателем Миллера] и зенитной установкой "Sergeant York" компании Ford Aeronutronic примерно 50 лет спустя).
Каковы бы ни были причины такого увлечения двигателями с жидкостным охлаждением, общие последствия для производственной базы американской авиамоторной промышленности были близки к катастрофе. Эта страна была спящим, равнодушным гигантом - этот факт признавали даже японцы перед Второй мировой войной. Общая сумма всех военных ассигнований на самолеты, двигатели и исследовательскую деятельность на новый финансовый год, начавшийся 1 июля 1938 года, составила всего 122 миллиона долларов, но даже эта жалкая сумма на 150 процентов превышала общий объем ассигнований за предыдущий финансовый год! Казалось, никто даже не заметил стремительного прихода Гитлера к власти в Центральной Европе начиная с 1933 года, экспансионистской угрозы Японии на Востоке или того, что в течение десятилетия велись войны в Эфиопии, Испании и Китае.
В 1938 году в объединенной авиационной и двигательной промышленности было занято не более 36 000 человек на всех должностях. Промышленные активы составляли всего 125 миллионов долларов. Это общая сумма всех производителей самолетов и двигателей в 48 штатах!
В то время один крупный пивоваренный завод или киностудия могли похвастаться большей чистой стоимостью, чем две объединенные отрасли, исчезновение которых могло бы привести к мировому господству одного человека. Осенью 1938 года компания Pratt & Whitney Aircraft находилась в тяжелом положении. В то время как ее инженерный и конструкторский персонал производил мощные и надежные двигатели воздушного охлаждения, которым завидовали все страны мира, часть ее скудных ресурсов уходила в сферу, с которой компания не была знакома, а именно в проекты двигателей жидкостного охлаждения для Армейского воздушного корпуса и Бюро аэронавтики ВМС. Как ни важны были эти проекты, они меркли по сравнению с нехваткой производственных заказов. При штате не более 3000 человек - инженеры, руководители, механики, литейщики, а также очень важные станочники и инструментальщики - количество новых заказов (в основном на двигатели для коммерческих самолетов) сократилось до 8 700 000 долларов!
Руководство компании пришло к выводу, что если в период кризиса 1937 года, который больше походил на полноценную депрессию, не будет найдено новых огромных вливаний капитала, то к 1 мая 1939 года они будут вынуждены закрыть заводы и прекратить производство. Возможно, в тот момент у P&W было больше сотрудников, но коннектикутской компании было куда падать.
Те же руководители вряд ли были воодушевлены, когда после конкурса на высотные самолеты в апреле Военное министерство неожиданно отдало Curtiss огромный заказ на производство истребителей P-40, несмотря на невероятные характеристики самолетов, построенных в Баффало. Компания Allison (читайте как General Motors Corporation) получила контракт на поставку двигателей для Curtiss на сумму 15 000 000 долларов. В то время 1-й лейтенант Бен Келси и генерал "Хэп" Арнольд уже почти убедили вашингтонских конгрессменов в необходимости закупки большого количества YP-38 с двигателем Allison компании Lockheed после досадной потери единственного прототипа XP-38. Ожидалось, что Bell Aircraft получит значительные заказы на свой P-39 Airacobra, если прототип оправдает или превзойдет ожидания.
Беспокойство компании P&W усилилось во многих отношениях. Отказ от их мощного и надежного двигателя Twin Wasp был невыносим. Неофициальная информация, просочившаяся к руководству UAC, была достаточно убедительной, чтобы они поверили, что R-1830 выйдет победителем из конкурса в одной из разработок Северского - XP-41 или AP-4. Они были ошеломлены. Что могло стоять за этими действиями, которые могли легко погубить завод в Ист-Хартфорде? Компания, производившая более половины военных авиационных двигателей, выпущенных американскими заводами в 1938 году, к июню 1939 года должна была закрыть свои двери, возможно, навсегда. [Если кто-то сомневается в том, что такое случается - вспомните, что стало с такими известными именами, как Essex, Hupp, Graham-Paige, Pierce Arrow, Cord и Duesenberg в автомобильной промышленности? Среди авиастроительных компаний, потерпевших крах - Detroit-Lockheed, Verville, American Aircraft & Engine, а также множество других.] И как вы думаете, какая компания была глубоко заинтересована в разработке первого в Соединенных Штатах двигателя, способного производить надежные 2000 лошадиных сил? Это точно не были Allison, Continental или Lycoming... или Wright.
Помощь пришла, но не от тех, кого принято считать "лучшими друзьями". Она пришла с другого берега Атлантического океана, и притом неожиданно. В 1938 году у Франции были большие проблемы, и примерно в то же время United Aircraft Corporation, в которую входили P&W, Chance Vought Aircraft, Sikorsky Aircraft и Hamilton-Standard Propeller, переживала тяжелые времена. Ряд слабых правительств, опиравшихся на архаичное военное мышление и планирование, соблазнили французское население верой в то, что национализация промышленности социалистами принесет всем процветание, счастье и уважение. Разработка и производство самолетов и двигателей были партнерами в хаосе. Правда, авиационная промышленность выпускала несколько самых эффективных и красивых военных самолетов в мире, но в основном их продукция была в лидерах как самые неуклюжие, уродливые и непрактичные военные самолеты любого периода истории. В целом они хорошо вписывались в концепцию "линии Мажино" (крепости). Двигатели жидкостного охлаждения французской разработки неизбежно отставали от двигателей первой линии по надежности и мощности. И хотя лучшие производители выпускали изысканные двухрядные радиальные двигатели воздушного охлаждения малого диаметра с высокой мощностью, уровень их надежности граничил с нелепостью. А производительность труда в стране была такова, что поток готовых агрегатов был мизерным. Ведущая авиационная держава мира 1920-х и начала 1930-х годов находилась в плачевном состоянии, и вряд ли можно было ожидать, что она сможет противостоять даже итальянцам, если бы до этого дошло.
Адольф Гитлер создал впечатляющего монстра всего через пять лет после прихода к власти в Германии, угрожая широкомасштабным захватом слабых соседних государств. Обстановка на европейском континенте все больше приближалась к кризисному состоянию. Французский премьер Эдуард Даладье, вернувшись из миротворческой миссии в Мюнхене, был вынужден стать немного реалистом. Он стал членом знаменитого древнего общества "Если".
"Если бы у меня было 4000 самолетов, - вздыхал он, - то никакого Мюнхена не было бы".
Эта конфронтация с нацистами была эквивалентна противостоянию хулигана с вами, когда он наступает вам на ноги. Это несостоятельная позиция, в которой можно оказаться. Конечно, легко высмеивать французов и британцев за отсутствие решимости, но американцы находились не на расстоянии вытянутой руки, между нами и хулиганом было огромное озеро. Даладье приказал своим помощникам незамедлительно приступить к решению серьезных проблем, стоявших перед Воздушной армией и почти полностью разрушенной французской авиационной и авиамоторной промышленностью. Лучше поздно, признал он, чем никогда.
По какому-то волшебному стечению обстоятельств представители компании Pratt & Whitney в парижском офисе ранее убедили французских чиновников разрешить официальные сертификационные испытания двигателя R-1830 Twin Wasp. Все согласились, что это может быть полезно. На фоне лучших современных двигателей, производимых во Франции, Twin Wasp был выдающимся конкурентом. Эти результаты привели к заключению, казалось бы, незначительного контракта на два миллиона долларов США. Однако на тот момент этот контракт составлял около 20 процентов всего портфеля заказов компании. Кроме того, помощники Даладье знали о конкретном американском присутствии. В феврале 1939 года нацисты спровоцировали новый кризис, и тревога среди французов быстро возросла. Возможно, они наконец поняли, каковы истинные намерения Гитлера. Он собирался продолжать давить, пока не добьется своего, если только его не удастся остановить. А это было маловероятно, поскольку мощь нацистов росла быстрее, чем мощь Великобритании и Франции вместе взятых. Час был поздний, но все еще оставался шанс защитить себя, хотя было уже слишком поздно, чтобы действовать с позиции силы. Поскольку время поджимало, французский отдел Объединенной закупочной комиссии в Америке весной 1939 года подписал гораздо более крупный контракт, содержащий опционы на еще более крупные закупки. Все эти опции были впоследствии реализованы, и к тому времени, когда немецкий вермахт пересек границу Польши, завод в Ист-Хартфорде получил заказы на сумму более 84 000 000 долларов.
Столкнувшись с законом об эмбарго на поставки вооружений, руководство Pratt & Whitney приняло на себя обязательство по расширению производства - рискованное дело, не поддержанное Вашингтоном. Еще в 1938 году их ежемесячное производство составляло в среднем около 70 000 лошадиных сил (общепринятый критерий объема производства, принятый в этой отрасли). В начале 1939 года комитет по военным планам, сформированный компанией, подсчитал, что существующие мощности составляют 450 000 лошадиных сил в месяц. Затем необходимо было рассчитать, что потребуется для увеличения эффективной мощности не менее чем до 1,7 миллиона лошадиных сил в месяц. Французская закупочная комиссия согласилась профинансировать строительство современной пристройки площадью четверть миллиона квадратных футов к заводу в Ист-Хартфорде. К счастью для всех заинтересованных сторон, закон об эмбарго вскоре ушел в историю. К концу 1939 года объем поставок P&W подскочил до более чем 400 000 лошадиных сил в месяц, увеличившись в шесть раз. Выживание и жизнеспособность самого важного американского производителя авиационных двигателей были обеспечены не военным министерством или военно-морским департаментом в Вашингтоне, а решениями парижанина, стоявшего во главе Французской республики.
Эти действия обеспечили поток двигателей R-1830 в компанию Republic Aviation для выполнения графиков и производства истребителей P-43 для армейского авиационного корпуса, предотвратив закрытие дверей и для компании из Фармингдейла, штат Нью-Йорк. Это также позволило P&W продолжить ускоренную разработку своего экспериментального двигателя R-2800 Double Wasp - силовой установки, которая, несомненно, будет в десять тысяч раз важнее для роли Америки в истории, чем все двигатели "Гипер" вместе взятые. Ни двигатели Wright Aeronautical, ни двигатели Allison не позволили Армейскому авиационному корпусу удержать Republic Aviation от сползания в безвестность. Как военное министерство рассчитывало сохранить жизнеспособность этой авиационной компании, игнорируя при этом бедственное положение United Aircraft Corporation, понять трудно. Ни один письменный документ не объясняет этого, а любое правдивое объяснение было бы гибельно для тех, кто был в ответсте за эти действия.
zero1975
Новичок
7 июня исполняется 130 лет со дня рождения русского морского лётчика и американского авиаконструктора Александра Николаевича Прокофьева-Северского.
Уоррен М. Боди в книге про P-47 раскрывает роль Северского в создании этого самолёта и рассказывает историю предшествующих машин - включая сотрудничество с СССР и с Японией. И мимоходом пишет много интересного про перипетии развития американского авиапрома (перевод небольшого отрывка я привёл выше).
Книга эта в интернете уже есть, но в нечитабельном качестве - у переплётов всё искажено и размыто.
Вот тут выложен более-менее качественный PDF в виде текста с картинками (73,8 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
В книге использован очень неудобный для распознавания шрифт - Century Gothic. Я вычитал, как мог, но ошибки наверняка остались. Особенно с запятыми, принятыми за точку. Ну, и местами исправил совсем уж явные опечатки в оригинале (их было немного). Поэтому в сомнительных местах на всякий случай лучше сверяться со сканированными страничками (OCR, 285,3 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
Уоррен М. Боди в книге про P-47 раскрывает роль Северского в создании этого самолёта и рассказывает историю предшествующих машин - включая сотрудничество с СССР и с Японией. И мимоходом пишет много интересного про перипетии развития американского авиапрома (перевод небольшого отрывка я привёл выше).
Книга эта в интернете уже есть, но в нечитабельном качестве - у переплётов всё искажено и размыто.
Вот тут выложен более-менее качественный PDF в виде текста с картинками (73,8 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
В книге использован очень неудобный для распознавания шрифт - Century Gothic. Я вычитал, как мог, но ошибки наверняка остались. Особенно с запятыми, принятыми за точку. Ну, и местами исправил совсем уж явные опечатки в оригинале (их было немного). Поэтому в сомнительных местах на всякий случай лучше сверяться со сканированными страничками (OCR, 285,3 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
zero1975
Новичок
Есть такая книжка:
Louis R. Eltscher. Curtiss-Wright: Greatness and Decline. 1998
Читаю и перевожу её потихоньку, но вот сомнения закрадываются: вдруг издавалось что-то получше? А может и на русском что-то издавалось? Обидно будет потратить столько времени на мартышкин труд. Пожалуйста, подскажите варианты получше (если знаете). Всё-таки, четверть века минуло...
Да, ссылки - источник сканов:
Curtiss-Wright : greatness and decline : Eltscher, Louis R : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive
Обработанные сканы с OCR (PDF, 149 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
Текстовый PDF с фотографиями и рисунками (PDF, 4,5 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
Louis R. Eltscher. Curtiss-Wright: Greatness and Decline. 1998
Читаю и перевожу её потихоньку, но вот сомнения закрадываются: вдруг издавалось что-то получше? А может и на русском что-то издавалось? Обидно будет потратить столько времени на мартышкин труд. Пожалуйста, подскажите варианты получше (если знаете). Всё-таки, четверть века минуло...
Да, ссылки - источник сканов:
Curtiss-Wright : greatness and decline : Eltscher, Louis R : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive
Обработанные сканы с OCR (PDF, 149 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service
Текстовый PDF с фотографиями и рисунками (PDF, 4,5 Мб):
DropMeFiles – free one-click file sharing service