mishk
Старожил
Данные АОА в FCC поступают, GPS по моему нет, выходы максимум примитивные ARINC 429 ( если правильно помню), на 737 цифровые шины не используются.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
eton
Старожил
Это стало бы неприятным открытием для тех, кто пишет про простоту создания патчей и программ, если бы они осознали что это означает)
mishk
Старожил
Там есть цифровая передача данных, но в стандарте " напрямую", нет шины типа eternet, на которую вываливается сразу много информации и потребители берут с нее то, что им нужно. Это реализовано только на 777 и 787.
eton
Старожил
о том и речь
mishk
Старожил
Не вижу в чем такая уж принципиальная проблема.
eton
Старожил
Это надо понимать так что вы хоть сейчас можете описать схему требующихся изменений для обеспечения сличения показаний датчиков правого и левого борта?
VirPil
Старожил
Так есть же такое сравнение. И всегда было. Что-то в базе, что-то, как углы атаки, за доплату.
mishk
Старожил
Я разработчик блоков или софта? Не многого ли от меня хотите? Но со своей колокольни не вижу такой уж проблемы, максимум провести пару витых пар и соответствующую программу загрузить.
VirPil
Старожил
Это как раз очень сложно. Ибо все уже подключено, значит надо ставить какие-то размножители, сигнал должен как-то попасть в компьютер, значит нужны новые контроллеры. Все это дело надо тестировать на совместимость, помехозащищенность, молниеустойчивоть и т.д.
Но думаю, что все это совершенно излишне. Возьмем МКАС. Это программа, которая уже знает включен ли автопилот, выпущены ли закрылки, каков угол атаки (и может сравнить его с другой стороной), нажата ли кнопка стаба на штурвале.
Так что скорее всего нужные данные уже давно в FCC, надо только их использовать.
mishk
Старожил
Это как раз очень просто.
VirPil
Старожил
Сделать-то оно может и не сложно. А вот сертифицировать все это уже гораздо сложнее.
Вася1968
Старожил
"Мне понравилось то, что я увидел", - сказал глава ФАА США во время испытательного полета Boeing 737 MAX
Сиэтл / Вашингтон (Reuters)-глава FAA Стив Диксон провел почти двухчасовой оценочный полет за штурвалом Boeing 737 MAX в среду, что стало важной вехой для получения разрешение возобновить полеты после двух смертельных аварий.
Диксон, бывший военный и коммерческий пилот, а также другие пилоты FAA и Boeing приземлились незадолго до 11 утра по местному времени (18.00 мск) в Международном аэропорту округа Кинг - также известном как Boeing Field - в районе Сиэтла.
” Мне нравится то, что я увидел в полете", - сказал Диксон на пресс-конференции после этого, но сказал, что он не готов дать самолету одобрение, здоровья, а обзоры FAA все еще продолжаются.
“Мы еще не дошли до того момента, когда завершим этот процесс, - сказал Диксон.
Этот полет был ключевой частью затянувшихся поисков американского плэйнмейкера, чтобы убедить FAA отменить приказ о приземлении.
Эти катастрофы ввергли Boeing в самый тяжелый кризис в его истории, обострили его отношения с FAA, поставили под сомнение позицию американского регулятора как носителя стандартов глобальной авиационной безопасности и побудили двухпартийные призывы в Конгрессе пересмотреть то, как FAA сертифицирует новые самолеты.
Критики, в том числе отец жертвы авиакатастрофы, заявили, что полет был рекламным трюком и потребовали от FAA обнародовать данные испытаний и другую информацию, чтобы внешние эксперты могли сделать свои собственные оценки.
"Без этих секретных данных независимые эксперты и общественность не могут подтвердить, является ли самолет безопасным”, - сказал Майкл Стумо, чья дочь была среди 157 человек, погибших во второй катастрофе 737 MAX в Эфиопии.
Диксон сказал, что он выполнил новые предлагаемые требования к подготовке пилотов, провел сеанс тренажера, а затем провел в воздухе испытания конструктивных и эксплуатационных изменений 737 MAX, направленных на предотвращение катастроф, подобных этим двум авариям.
В обоих случаях неисправная система управления, известная как MCAS, вызванная ошибочными данными от единственного датчика воздушного потока, неоднократно и сильно нажимала на нос самолета, когда пилоты пытались вмешаться.
Если полет Диксона и более широкие обзоры пройдут хорошо, FAA, скорее всего, отменит свой приказ на приземление в США в ноябре, сообщили источники в среду, поставив MAX на путь возобновления коммерческого обслуживания потенциально до конца года.
Эта временная шкала перекликается с комментариями на прошлой неделе от коллеги Диксона в Европе Патрика Кая. Он сказал, что агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) рассчитывает снять свой технический запрет “вскоре” после FAA, но национальные эксплуатационные разрешения, необходимые отдельным авиакомпаниям для возобновления полетов, могут занять больше времени.
Комитет Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре в среду единогласно одобрил двухпартийное законодательство о реформе процесса сертификации самолетов FAA после крушений Boeing 737 MAX.
www.reuters.com
Сиэтл / Вашингтон (Reuters)-глава FAA Стив Диксон провел почти двухчасовой оценочный полет за штурвалом Boeing 737 MAX в среду, что стало важной вехой для получения разрешение возобновить полеты после двух смертельных аварий.
Диксон, бывший военный и коммерческий пилот, а также другие пилоты FAA и Boeing приземлились незадолго до 11 утра по местному времени (18.00 мск) в Международном аэропорту округа Кинг - также известном как Boeing Field - в районе Сиэтла.
” Мне нравится то, что я увидел в полете", - сказал Диксон на пресс-конференции после этого, но сказал, что он не готов дать самолету одобрение, здоровья, а обзоры FAA все еще продолжаются.
“Мы еще не дошли до того момента, когда завершим этот процесс, - сказал Диксон.
Этот полет был ключевой частью затянувшихся поисков американского плэйнмейкера, чтобы убедить FAA отменить приказ о приземлении.
Эти катастрофы ввергли Boeing в самый тяжелый кризис в его истории, обострили его отношения с FAA, поставили под сомнение позицию американского регулятора как носителя стандартов глобальной авиационной безопасности и побудили двухпартийные призывы в Конгрессе пересмотреть то, как FAA сертифицирует новые самолеты.
Критики, в том числе отец жертвы авиакатастрофы, заявили, что полет был рекламным трюком и потребовали от FAA обнародовать данные испытаний и другую информацию, чтобы внешние эксперты могли сделать свои собственные оценки.
"Без этих секретных данных независимые эксперты и общественность не могут подтвердить, является ли самолет безопасным”, - сказал Майкл Стумо, чья дочь была среди 157 человек, погибших во второй катастрофе 737 MAX в Эфиопии.
Диксон сказал, что он выполнил новые предлагаемые требования к подготовке пилотов, провел сеанс тренажера, а затем провел в воздухе испытания конструктивных и эксплуатационных изменений 737 MAX, направленных на предотвращение катастроф, подобных этим двум авариям.
В обоих случаях неисправная система управления, известная как MCAS, вызванная ошибочными данными от единственного датчика воздушного потока, неоднократно и сильно нажимала на нос самолета, когда пилоты пытались вмешаться.
Если полет Диксона и более широкие обзоры пройдут хорошо, FAA, скорее всего, отменит свой приказ на приземление в США в ноябре, сообщили источники в среду, поставив MAX на путь возобновления коммерческого обслуживания потенциально до конца года.
Эта временная шкала перекликается с комментариями на прошлой неделе от коллеги Диксона в Европе Патрика Кая. Он сказал, что агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) рассчитывает снять свой технический запрет “вскоре” после FAA, но национальные эксплуатационные разрешения, необходимые отдельным авиакомпаниям для возобновления полетов, могут занять больше времени.
Комитет Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре в среду единогласно одобрил двухпартийное законодательство о реформе процесса сертификации самолетов FAA после крушений Boeing 737 MAX.
'I like what I saw,' U.S. FAA chief on Boeing 737 MAX test flight
Federal Aviation Administration (FAA) Chief Steve Dickson conducted a nearly two-hour evaluation flight at the controls of a Boeing 737 MAX on Wednesday, a milestone for the jet to win approval to resume flying after two fatal crashes.
www.reuters.com
Вася1968
Старожил
eton
Старожил
В FCC? Всегда было? А вы ничего не путаете?
VirPil
Старожил
А кто сравнивает расхождение в показаниях датчиков? Для той же МКАС сравнение это просто новый программный код, без дополнительных проводов.
Последнее редактирование:
eton
Старожил
То пара витых пар нужна, то теперь уже вообще всегда было без всяких проводов - что-то вы из пальца начали высасывать - давайте начнем с того что для MCAS никакого сравнения показаний не было - отсюда и две катастрофы. А не было потому что как бы сильно не деградировали инженеры Боинга, но "провести пару витых пар" они бы догадались.
Вот по-хорошему вам надо сначала это выяснить, и то какое отношение это имеет к FCC, а потом уже писать про то что "всегда было".
VirPil
Старожил
Про пару витых пар это не я писал.
eton
Старожил
Типа если вы написали что провода вообще не нужны это ближе к реальному положению вещей что ли?
VirPil
Старожил
Насколько я понимаю да. Может и ошибаюсь в деталях, но в любом случае сравнение показателей скорости, углов атаки, радиовысотометров имеется уже сейчас, и даже (часть этого точно) доступно и для МКАС, и для автомата тяги (после падения под Амстердамом).
eton
Старожил
На основании чего вы так считаете, интенресно (конкретно про углы атаки)?