Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

    Freelancer

    Старожил
    Чеклист Runaway Stabilizer в таком виде, в котором вы привели, появился как результат мероприятий после этих катастроф. В старом чек-листе использование кнопок триммирования описано мимоходом, так как снятие усилий со штурвал, в общем-то, ожидаемое от пилота действие.
    Но, как показала переосмысленная практика - нет.
    1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly
    2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage
    Do not re-engage the autopilot.
    Control airplane pitch attitude manually with
    control column and main electric trim as

    needed.
    Это из старого чек листа B-737NG.

    Вот это предложение о чём говорит пилоту Боинга?
    Control airplane pitch attitude manually with
    control column and main electric trim as
    needed.

    Как иначе можно использовать main electric trim, если не для снятия нагрузки со штурвала?
     

    Вася1968

    Старожил
    Чеклист Runaway Stabilizer в таком виде, в котором вы привели, появился как результат мероприятий после этих катастроф. В старом чек-листе использование кнопок триммирования описано мимоходом, так как снятие усилий со штурвал, в общем-то, ожидаемое от пилота действие.
    Но, как показала переосмысленная практика - нет.
    А как быть пилотам с "каскадом ложных предупреждений"?
     

    denokan

    Старожил
    Это из старого чек листа B-737NG.

    Вот это предложение о чём говорит пилоту Боинга?
    Control airplane pitch attitude manually with
    control column and main electric trim as
    needed.
    Вот о том я и написал. Что для кого-то это стало неочевидным. Причем для кого-то во всех трёх случаях, включая первый, где спаслись - там второй пилот лишь после указания КВС стал триммировать самолёт.
    В новом чек-листе это вынесли отдельными пунктами.

    Проблема в том, что у многих пилотов нет достаточного навыка триммирования этого самолёта, что является крайне важным для пилотирования "мускулолета"-737. Они из полета в полет включают автопилот сразу после взлета, а выключают уже на прямой, когда автопилот уже все стриммировал. И в подобных ситуациях у них попросту нет необходимого понимания, сколько триммера применить для компенсации сильно нестриммированного состояния.

    ПС Вчера прошел подготовку на тренажёре на допуск к полетам на 737MAX по той самой боинговской программе. Посмотрел на работу нового MCAS, на обновленную логику борьбы самолёта с пилотом, желающим самолёт свалить, выполнили упомянутый Runaway Stabilizer, и, конечно же, Airspeed Unreliable.
    Счастлив на него вернуться.

    DSC_1903-01.jpeg
     

    denokan

    Старожил
    А как быть пилотам с "каскадом ложных предупреждений"?
    Многочисленные сообщения об отказах - неприятное, но обычное дело. Например, при отказе трех TRU куда больше неприятностей, чем описано в бюллетене по Индонезии. Это работа пилотов - приоритезировать проблемы, а не в панику впадать.
     

    Freelancer

    Старожил
    Проблема в том, что у многих пилотов нет достаточного навыка триммирования этого самолёта, что является крайне важным для пилотирования "мускулолета"-737. Они из полета в полет включают автопилот сразу после взлета, а выключают уже на прямой, когда автопилот уже все стриммировал. И в подобных ситуациях у них попросту нет необходимого понимания, сколько триммера применить для компенсации сильно нестриммированного состояния.
    Не стоит обобщать!
    А как же тогда вторые пилоты становятся капитанами?
    Далеко не во всех компаниях включают автопилот сразу и выключают только на прямой.
    Тренажёр, опять же, - там автопилот не спасёт.
    Что до чек-листа, то там, по сути, ничего не изменилось, просто его сделали нагляднее.
    Там и без того пилотам Боинга всё было понятно, но Боинг, видимо, вынужден был тот чек-лист редактировать, отбиваясь от буквоедов.
     

    denokan

    Старожил
    Там и без того пилотам Боинга всё было понятно
    Три случая с MCAS, два из которых закончились катастрофой, продемонстрировали, насколько это было понятно.

    Так же продемонстрировали, несколько понятен был чеклист Airspeed Unreliable.
     

    Freelancer

    Старожил
    Три случая с MCAS, два из которых закончились катастрофой, продемонстрировали, насколько это было понятно.

    Так же продемонстрировали, несколько понятен был чеклист Airspeed Unreliable.
    Увод стабилизатора ведь не впервые случился на В-737 и как-то справлялись пилоты по старому чек-листу.
    Да и Airspeed Unreliable тоже случалось.
     

    denokan

    Старожил
    Увод стабилизатора ведь не впервые случился на В-737 и как-то справлялись пилоты по старому чек-листу.
    Да и Airspeed Unreliable тоже случалось.
    На MAX взятие штурвала на себя не прекращает увод стабилизатора по причине работы MCAS. На старых же 737 MCAS нет, и отклонение штурвала в сторону, противоположную движению стабилизатора, прекращает это движение.

    Опять же, на старых 737 нет MCAS, и в случае AIRSPEED UNRELIABLE не случалось одновременного увода стабилизатора на пикирование.
     

    Freelancer

    Старожил
    На MAX взятие штурвала на себя не прекращает увод стабилизатора по причине работы MCAS. На старых же 737 MCAS нет, и отклонение штурвала в сторону, противоположную движению стабилизатора, прекращает это движение.
    Так речь ведь не об этом, а о NNC Runaway Stabilizer: о его содержании, которое, и в старой редакции, и в новой, указывает на необходимость снять усилия со штурвала перед выключением электромоторов.
    И не допускает иного толкования, за которое вы пытались уесть Боинг.
     

    denokan

    Старожил
    Так речь ведь не об этом, а о NNC Runaway Stabilizer: о его содержании, которое, и в старой редакции, и в новой, указывает на необходимость снять усилия со штурвала перед выключением электромоторов.
    И не допускает иного толкования, за которое вы пытались уесть Боинг.
    Речь именно о том, что на старых моделях 737 достаточно взять штурвал на себя, чтобы перекладка на пикирование по причине электромотора прекратилась.

    Речь о том, что пилоты НЕ снимали нагрузку. Хотя чеклист, как вы говорите, не допускал иного толкования.

    Речь о том, что чеклист в итоге изменили. Теперь это действия по памяти, которые запоминаются лучше, чем просто описание в виде текста, пусть даже включенного в действия по памяти.

    Не понимаю причину этой дискуссии.

    У Боинга так то очень много слабых мест в документации. Например, чеклист LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES. Важнейший пункт - как пилотировать дабы повысить шансы - идет после действий по памяти. Не менее важная информация по этому случаю спрятана в FCTM, а к нему у пилотов довольно ленивое отношение.
     

    Freelancer

    Старожил
    Речь именно о том, что на старых моделях 737 достаточно взять штурвал на себя, чтобы перекладка на пикирование по причине электромотора прекратилась.
    А на МАХ, насколько я знаю, для этого достаточно нажать кнюппель. И то и другое действие содержится в чек-листе. Хоть в старом, хоть в новом.
    Речь о том, что пилоты НЕ снимали нагрузку. Хотя чеклист, как вы говорите, не допускал иного толкования.
    Вынужден повторить: увод стабилизатора на В-737 случался и раньше - пилоты справлялись. Много вы знаете катастроф из-за увода стабилизатора, кроме этих двух?

    Если те конкретные пилоты не снимали нагрузку, это говорит об их уровне подготовки: если из "заклинило" в условиях отказов, то им хоть какой чек-лист нарисуй - они его проигнорируют.
    А ведь на тренажере справлялись и по старому чек-листу - не сразу же они на МАХ сели.
     
    Последнее редактирование: