Не стоит обобщать!Проблема в том, что у многих пилотов нет достаточного навыка триммирования этого самолёта, что является крайне важным для пилотирования "мускулолета"-737. Они из полета в полет включают автопилот сразу после взлета, а выключают уже на прямой, когда автопилот уже все стриммировал. И в подобных ситуациях у них попросту нет необходимого понимания, сколько триммера применить для компенсации сильно нестриммированного состояния.
Три случая с MCAS, два из которых закончились катастрофой, продемонстрировали, насколько это было понятно.Там и без того пилотам Боинга всё было понятно
Увод стабилизатора ведь не впервые случился на В-737 и как-то справлялись пилоты по старому чек-листу.Три случая с MCAS, два из которых закончились катастрофой, продемонстрировали, насколько это было понятно.
Так же продемонстрировали, несколько понятен был чеклист Airspeed Unreliable.
На MAX взятие штурвала на себя не прекращает увод стабилизатора по причине работы MCAS. На старых же 737 MCAS нет, и отклонение штурвала в сторону, противоположную движению стабилизатора, прекращает это движение.Увод стабилизатора ведь не впервые случился на В-737 и как-то справлялись пилоты по старому чек-листу.
Да и Airspeed Unreliable тоже случалось.
Так речь ведь не об этом, а о NNC Runaway Stabilizer: о его содержании, которое, и в старой редакции, и в новой, указывает на необходимость снять усилия со штурвала перед выключением электромоторов.На MAX взятие штурвала на себя не прекращает увод стабилизатора по причине работы MCAS. На старых же 737 MCAS нет, и отклонение штурвала в сторону, противоположную движению стабилизатора, прекращает это движение.
Речь именно о том, что на старых моделях 737 достаточно взять штурвал на себя, чтобы перекладка на пикирование по причине электромотора прекратилась.Так речь ведь не об этом, а о NNC Runaway Stabilizer: о его содержании, которое, и в старой редакции, и в новой, указывает на необходимость снять усилия со штурвала перед выключением электромоторов.
И не допускает иного толкования, за которое вы пытались уесть Боинг.
А на МАХ, насколько я знаю, для этого достаточно нажать кнюппель. И то и другое действие содержится в чек-листе. Хоть в старом, хоть в новом.Речь именно о том, что на старых моделях 737 достаточно взять штурвал на себя, чтобы перекладка на пикирование по причине электромотора прекратилась.
Вынужден повторить: увод стабилизатора на В-737 случался и раньше - пилоты справлялись. Много вы знаете катастроф из-за увода стабилизатора, кроме этих двух?Речь о том, что пилоты НЕ снимали нагрузку. Хотя чеклист, как вы говорите, не допускал иного толкования.
Надо понимать - вы единственный, кто читает FCTM!Не менее важная информация по этому случаю спрятана в FCTM, а к нему у пилотов довольно ленивое отношение.
Дискуссия о влиянии буквоедства на безопасность полётов.Дискуссия ради дискуссии...
Напишите в Боинг. А то чего они хренью страдают, чеклисты меняют - все ж и так понятно пацанамДискуссия о влиянии буквоедства на безопасность полётов.
Пилотам понятно, а буквоедам - нет.Напишите в Боинг. А то чего они хренью страдают, чеклисты меняют - все ж и так понятно пацанам
Ну так очень и очень сильный эффект оказало прерывистое действие МКАС. То есть для пилотов оно НЕ ВЫГЛЯДИТ как RUN AWAY. И это всех и путало и именно прерывистость и привела к двум катастрофам.А на МАХ, насколько я знаю, для этого достаточно нажать кнюппель. И то и другое действие содержится в чек-листе. Хоть в старом, хоть в новом.
Вынужден повторить: увод стабилизатора на В-737 случался и раньше - пилоты справлялись. Много вы знаете катастроф из-за увода стабилизатора, кроме этих двух?
Если те конкретные пилоты не снимали нагрузку, это говорит об их уровне подготовки: если из "заклинило" в условиях отказов, то им хоть какой чек-лист нарисуй - они его проигнорируют.
А ведь на тренажере справлялись и по старому чек-листу - не сразу же они на МАХ сели.
Индонезийский капитан очень даже снимал - целых 20 минут. А вот выключить привод по чеклисту 50и летней давности не сподобился.Речь о том, что пилоты НЕ снимали нагрузку
В первом случае вообще долетели живыми. Только вот второй пилот стал снимать нагрузки лишь после подсказки со стороны КВС.Индонезийский капитан очень даже снимал - целых 20 минут. А вот выключить привод по чеклисту 50и летней давности не сподобился.
Я про второй, закончившийся катастрофой.В первом случае вообще долетели живыми.
Кто вам сказал такое!Ну так очень и очень сильный эффект оказало прерывистое действие МКАС. То есть для пилотов оно НЕ ВЫГЛЯДИТ как RUN AWAY. И это всех и путало и именно прерывистость и привела к двум катастрофам.
А кто там был PF?Только вот второй пилот стал снимать нагрузки лишь после подсказки со стороны КВС.
Сначала КВС. А потом он передал управление ВП, так как у него индикация скорости была правильной.А кто там был PF?