В базовой разработке это три разные концепции. Можно сравнивать конечно 777-9 с А350-1000. Если сравнивать 787-10 с А350-900 на далностях первого, то понятно 787 будет иметь преймущество. Вы говорите об иностранных типах, ищите иностранные источники или форумы. Там все кости уже много раз перемыли.
Там тоже, к сожалению, экономических статистических данных реальной эксплуатации нет. Кости перемывают, да.В базовой разработке это три разные концепции. Можно сравнивать конечно 777-9 с А350-1000. Если сравнивать 787-10 с А350-900 на далностях первого, то понятно 787 будет иметь преймущество. Вы говорите об иностранных типах, ищите иностранные источники или форумы. Там все кости уже много раз перемыли.
Никогда никакого "смещения интересов" не было и не будет!Из комании производящей самолеты сделали компанию по выкачиванию денег за счет смещения интересов.
Эта информация считается чувствительной для авиакомпаний и я такого не встречал. В реальной модели очень много переменных. В основном анализ ведется на основе графика дальность - комерческая загрузка и стоимости самолета. Расходы на техническое обслуживание, стоимость каждой формы, стоимость на один летный час - такой информации я никогда не встречал. Даже стоимость приобретения самолета это закрытая информация.Там тоже, к сожалению, экономических статистических данных реальной эксплуатации нет. Кости перемывают, да.
Вы вправе соглашаться или нет, от этого ничего не изменится из того что я написал, это не зависит от наших с вами желаний. Должна и будет-две большие разницы. Точно как и ваше посыл о качестве: должно, но....И от наших желаний это не зависит.Любой человек просто в здравом уме понимает, что качество самолётов от поколения к поколению не должно падать. Благо, есть статистика, и она сильно не в пользу Максов. Также есть статистика по другим новым типам, у многих из которых на счету 0 пострадавших. Так что трудно согласиться с этим вашим философским "падали, падают и будут падать". Вероятность падения должна уменьшиться с переходом на Макс, а никак не увеличиться из за незакрученной гайки
К сожалению это не философия, и не мое к тому же. Это жизнь. Точно так же как смертность всех человеков и животных, это не философия.с этим вашим философским "падали, падают и будут падать"
Есть конечно. Какая их численность в сравнении с 737 вообще и МАХ9 в частности?. В вашей фразе не хватает одного слова-пока. И это не философияесть статистика по другим новым типам, у многих из которых на счету 0 пострадавших.
Разве там, в этой системе, будут какие то иные люди, обладающие какими то особыми качествами работать? Ошибки человеческие неискоренимы. Можно стремиться к их сокращению, но избежать невозможно. Лично я сильно сомневаюсь, что люди, вовсе не связанные с производством справятся с контролем лучше, чем те, кто работает внутри этого производства. Впрочем, и Боингу, и АК виднее конечно, но мне этот шаг напоминает шаг отчаяния. Что будут говорить, когда произойдет событие, уже при наличии такой системы? Это случится непременно! К великому сожалению!Создание независимой системы контроля качества это шаг в нужном направлении.
Думаю, если собрать все 777, 787, 350 и 380, то налет и иные показатели не меньше Максов выйдет. И на всех, если я не ошибаюсь, 0 жертв (хотя с малайским 777 спорно). Конечно, рано или поздно кто-нибудь грохнется, но, думается, этот результат уже сильно лучше каких нибудь 767, и будет становиться все лучшеВы вправе соглашаться или нет, от этого ничего не изменится из того что я написал, это не зависит от наших с вами желаний. Должна и будет-две большие разницы. Точно как и ваше посыл о качестве: должно, но....И от наших желаний это не зависит.
К сожалению это не философия, и не мое к тому же. Это жизнь. Точно так же как смертность всех человеков и животных, это не философия.
Есть конечно. Какая их численность в сравнении с 737 вообще и МАХ9 в частности?. В вашей фразе не хватает одного слова-пока. И это не философия
Вы как-то игнорируете разницу в результатах Боинга и аробаса, хотя количественные показатели производства у них схожи. Всего то надо конструировать и строить самолёты "как арбас" (что бы за этим не стояло, очевидно, много всего)Ошибки человеческие неискоренимы.
Так, на вскидку:Думаю, если собрать все 777, 787, 350 и 380, то налет и иные показатели не меньше Максов выйдет. И на всех, если я не ошибаюсь, 0 жертв (хотя с малайским 777 спорно). Конечно, рано или поздно кто-нибудь грохнется, но, думается, этот результат уже сильно лучше каких нибудь 767, и будет становиться все лучше
Золотые слова....Разве там, в этой системе, будут какие то иные люди, обладающие какими то особыми качествами работать? Ошибки человеческие неискоренимы. Можно стремиться к их сокращению, но избежать невозможно. Лично я сильно сомневаюсь, что люди, вовсе не связанные с производством справятся с контролем лучше, чем те, кто работает внутри этого производства. Впрочем, и Боингу, и АК виднее конечно, но мне этот шаг напоминает шаг отчаяния. Что будут говорить, когда произойдет событие, уже при наличии такой системы? Это случится непременно! К великому сожалению!
Цель привлечения сторонней non-for-profit организации это оградить процесс проверки от влияния производства. В учебниках написано что основные требования к процессу контроля качества это опора на собственную экспертизу и независимость инспекции. В реальности начальники отвечающие за производство рулят инспекторами и инжинерами. Они выдавливают из инжиеров и инспекторов чтобы те действовали в угоду выполнения плана. А это конфликт интересов. По бумагам в нормативных документах написано если в документе ошибка ты можешь этот документ вернуть на исправление. На практике производственники звонят нчальнику - как так вы томозите производство. И начальник инжинерной службы или инспекторов уже звонит на места и требует чтобы подчиненные пропускали документы без задержки. Это состояние когда ты находишся постоянно под прессом. Ты не делаешь работу как положенно по инструкциям, а делаешь так чтобы сделать начальство счасливым. Ведь поставка всех самолетов это годовой бонус. Это становится похожим на безумие особенно в конце года.Разве там, в этой системе, будут какие то иные люди, обладающие какими то особыми качествами работать? Ошибки человеческие неискоренимы. Можно стремиться к их сокращению, но избежать невозможно. Лично я сильно сомневаюсь, что люди, вовсе не связанные с производством справятся с контролем лучше, чем те, кто работает внутри этого производства. Впрочем, и Боингу, и АК виднее конечно, но мне этот шаг напоминает шаг отчаяния. Что будут говорить, когда произойдет событие, уже при наличии такой системы? Это случится непременно! К великому сожалению!
Я бы добавил слово- сегодня! Сегодня надо.. как Эрбас. Что будет завтра мы знать не можем. Все может повернуться в короткий срок, как известно тяжкие события любят происходить циклично, и кого коснется следующий цикл не известно.Вы как-то игнорируете разницу в результатах Боинга и аробаса, хотя количественные показатели производства у них схожи. Всего то надо конструировать и строить самолёты "как арбас" (что бы за этим не стояло, очевидно, много всего)
Ну что могу сказать, по форме это конечно же вроде как ограждение процесса проверки от производителя. Но только по форме, но не по содержанию: люди все одинаковы, не факт, что независимые контролеры будут более внимательны, чем не независимые. Думаю, это некое восприятие наличия влияния на контролеров родом из советского прошлого да и нынешнего российского, как например отделы внутренней безопасности в структурах. Повторюсь, Боингу и АК виднее как поступать.Цель привлечения сторонней non-for-profit организации это оградить процесс проверки от влияния производства. В учебниках написано что основные требования к процессу контроля качества это опора на собственную экспертизу и независимость инспекции. В реальности начальники отвечающие за производство рулят инспекторами и инжинерами. Они выдавливают из инжиеров и инспекторов чтобы те действовали в угоду выполнения плана. А это конфликт интересов. По бумагам в нормативных документах написано если в документе ошибка ты можешь этот документ вернуть на исправление. На практике производственники звонят нчальнику - как так вы томозите производство. И начальник инжинерной службы или инспекторов уже звонит на места и требует чтобы подчиненные пропускали документы без задержки. Это состояние когда ты находишся постоянно под прессом. Ты не делаешь работу как положенно по инструкциям, а делаешь так чтобы сделать начальство счасливым. Ведь поставка всех самолетов это годовой бонус. Это становится похожим на безумие особенно в конце года.
Эти пркатики применяются не только у Боинга но и активно перенимаются в авиационной отрасли в других компаниях. Если там так могут, то почему мы этого не делаем?
Так, на вскидку:
7 июля 2013 г. в аэропорту Сан-Франциско (США) при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 777-200ER (регистрационный номер HL7742) южнокорейской авиакомпании Asiana Airlines (рейс 214). При посадке самолет задел хвостом дамбу у торца взлетно-посадочной полосы. От удара лайнер потерял хвостовое оперение и загорелся. Большая часть пассажиров смогла самостоятельно покинуть салон. Погибли три человека, 182 получили ранения. Всего на борту находились 307 человек - 291 пассажир и 16 членов экипажа.
Тут хоть без жертв, но....
Хроника инцидентов с Boeing 787 Dreamliner
Только с начала года произошло 7 случаев обнаружения неисправностей этихaif.ru
Какое-то время будет действовать сам факт их присутствия.Ну что могу сказать, по форме это конечно же вроде как ограждение процесса проверки от производителя. Но только по форме, но не по содержанию: люди все одинаковы, не факт, что независимые контролеры будут более внимательны, чем не независимые...
Что-то вспомнил. Производственный стишок:Я бы добавил слово- сегодня! Сегодня надо.. как Эрбас. Что будет завтра мы знать не можем. Все может повернуться в короткий срок, как известно тяжкие события любят происходить циклично, и кого коснется следующий цикл не известно.
Не будет. Надо смотреть как сертифицированы производственные процессы этого чудолета. Как сертифицирована СКК.Какое-то время будет действовать сам факт их присутствия.
Вполне допустимо, хотя я не уверен в этом. Тут может возникнуть некий психологический момент, между исполнителями, получившим вотум недоверия, и контролерами, и к чему это может привести одному Богу известно. Стоит только работягам начать проверять контролеров на вшивость, технически конечно, и понесется.... Если мы допускаем наличие влияния исполнителя на контроль сегодня, то и такой вариант тоже вполне может проявиться. И какой из них хуже тоже не известно.Какое-то время будет действовать сам факт их присутствия.
Одно время в отрасли ходила присказка: "787 продвинет мировую авиацию - но разорит Боинг".787 очень интересная разработка.
Стоимость разработки 787 оценивают в 22 млрд. долл.К сожалению на форуме нет реальной истории экономической эффективности 787 в сравнении, например, с 777 или а350.