belka3782
Местный
Asiana Airlines выплатит $10 000 пассажирам разбившегося Boeing 777 http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/12/261265.html
Boeing 777 Asiana Airlines аварийно сел в Сан-Франциско
belka3782
Местный
Представитель Кореи примет участие в расследовании обстоятельств аварии самолета местной авиакомпании "Азиана Эарлайнз" в Сан-Франциско. Напомним, что 7 июля этого года самолет "Азиана эарлайнз", рейс № 214, при заходе на посадку в аэропорту Сан-Франциско серьезно пострадал. Погибли три человека (все граждане Китая), еще 180 получили ранения. Авиакомпания уже согласилась выплатить компенсации всем пострадавшим и родственникам погибшим, а также заявила, что примет решение суда о новых выплатах.
Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи заявило, что власти США удовлетворили их просьбу принять следователя, который проведет в Соединенных Штатах расследование обстоятельств аварии самолета авиакомпании "Азиана". Корейский инспектор прилетит в США в начале сентября и будет находиться там два с половиной месяца. Ему будет позволено принимать участие в следственных действиях сотрудников Комиссии по безопасности на транспорте США, которые будут вести официальное расследование. http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/19/261836.html
Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи заявило, что власти США удовлетворили их просьбу принять следователя, который проведет в Соединенных Штатах расследование обстоятельств аварии самолета авиакомпании "Азиана". Корейский инспектор прилетит в США в начале сентября и будет находиться там два с половиной месяца. Ему будет позволено принимать участие в следственных действиях сотрудников Комиссии по безопасности на транспорте США, которые будут вести официальное расследование. http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/19/261836.html
belka3782
Местный
По сообщению газеты Wall Street Journal от 7 октября 2013 года, пилоты авиакомпании Asiana Airlines, управлявшие самолетом Boeing 777-200ER, заявили, что главной причиной столкновения с волнорезом 6 июля 2013 года в международном аэропорту Сан-Франциско стал отказ автоматизированной системы управления тягой двигателей. По заявлению экипажа, автомат тяги выключился без каких-либо предупреждений. В результате самолет резко замедлился до недопустимой скорости и столкнулся с дамбой. Данное заявление противоречит предварительным результатам расследования Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), согласно которым все механические и электрические системы самолета функционировали штатно. Расследователи выдвинули версию о том, что экипаж мог неправильно активировать режим автоматического управления скоростью, однако записи в технических журналах авиакомпании Asiana свидетельствуют о неоднократных «самопроизвольных отключениях автомата тяги». http://www.aviasafety.ru/news/nd20131008
alx63
Новичок
belka3782,
Ну да, а они там сидеть курить должны чтоли, а не на приборы глядеть?
belka3782
Местный
С учетом предыдущих материалов расследования:
- 07.07.2013 Катастрофа в Сан-Франциско (обновление от 09 июля);
- 12.07.2013 Автопилот Б-777 Asiana функционировал штатно;
- 30.07.2013 FAA рекомендовало GPS вместо визуальных заходов;
- 08.10.2013 Пилоты Asiana Airlines сообщают о неисправности автомата тяги. Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) проведет 10 — 11 декабря двухдневные слушания в рамках расследования катастрофы самолета Boeing 777 авиакомпании Asiana в аэропорту Сан-Франциско. Слушания, которые пройдут в Вашингтоне, будут сосредоточены на ситуационной осведомленности пилотов в условиях высокой степени автоматизации самолетов, реагировании на чрезвычайные ситуации и обеспечении безопасности в салоне, говорится в пресс-релизе NTSB. Участники слушаний не были объявлены.
В рамках продолжающегося расследования расследователи NTSB посетили недавно Южную Корею, где встретилась с должностными лицами соответствующего органа по расследованию происшествий на авиационном и железнодорожном транспорте страны (KARAIB) и авиакомпании Asiana.
В Южной Корее расследователи NTSB провели опрос персонала авиакомпании Asiana, проверили соблюдение процедур в авиакомпании на авиационном тренажере и аналогичном типе самолета, собрали документацию по методам подготовки авиационного персонала, а также техническую документацию по самолету, который потерпел катастрофу.
Сотрудники NTSB также проверили системы аварийной эвакуации по надувным трапам и на плотах на заводе-производителе в Нью-Джерси, запланировав тестирование аварийных средств в будущем. Только два из восьми аварийных трапов развернулись штатно после аварии. Два трапа надулись внутрь салона, задержав эвакуацию. Бортпроводники были вынуждены разрубить их топорами.
6 июля 2013 года самолет Boeing 777-200ER авиакомпании Asiana Airlines столкнулся с дамбой и упал на ВПП в процессе захода на посадку в международном аэропорту Сан-Франциско. http://www.aviasafety.ru/news/nd20131026
- 07.07.2013 Катастрофа в Сан-Франциско (обновление от 09 июля);
- 12.07.2013 Автопилот Б-777 Asiana функционировал штатно;
- 30.07.2013 FAA рекомендовало GPS вместо визуальных заходов;
- 08.10.2013 Пилоты Asiana Airlines сообщают о неисправности автомата тяги. Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) проведет 10 — 11 декабря двухдневные слушания в рамках расследования катастрофы самолета Boeing 777 авиакомпании Asiana в аэропорту Сан-Франциско. Слушания, которые пройдут в Вашингтоне, будут сосредоточены на ситуационной осведомленности пилотов в условиях высокой степени автоматизации самолетов, реагировании на чрезвычайные ситуации и обеспечении безопасности в салоне, говорится в пресс-релизе NTSB. Участники слушаний не были объявлены.
В рамках продолжающегося расследования расследователи NTSB посетили недавно Южную Корею, где встретилась с должностными лицами соответствующего органа по расследованию происшествий на авиационном и железнодорожном транспорте страны (KARAIB) и авиакомпании Asiana.
В Южной Корее расследователи NTSB провели опрос персонала авиакомпании Asiana, проверили соблюдение процедур в авиакомпании на авиационном тренажере и аналогичном типе самолета, собрали документацию по методам подготовки авиационного персонала, а также техническую документацию по самолету, который потерпел катастрофу.
Сотрудники NTSB также проверили системы аварийной эвакуации по надувным трапам и на плотах на заводе-производителе в Нью-Джерси, запланировав тестирование аварийных средств в будущем. Только два из восьми аварийных трапов развернулись штатно после аварии. Два трапа надулись внутрь салона, задержав эвакуацию. Бортпроводники были вынуждены разрубить их топорами.
6 июля 2013 года самолет Boeing 777-200ER авиакомпании Asiana Airlines столкнулся с дамбой и упал на ВПП в процессе захода на посадку в международном аэропорту Сан-Франциско. http://www.aviasafety.ru/news/nd20131026
stranger267
Старожил
Да по простому. ГЛАЗА назывется. Тут все местные садятся в хорошую погоду ВИЗУАЛЬНО а на приборы ILS лишь поглядывают.
И как оказалось, Корейцы РАЗУЧИЛИСЬ делать визуальные посадки. Поэтому ПОСЛЕ катастрофы вышла рекомендация, ИНОСТРАНЦАМ визуально не садиться а использовать хотя бы GPS схемы.
amd
Местный
Вроде не было тут.
Опубликована расшифровка CVR: http://dms.ntsb.gov/public/55000-55499/55433/544904.pdf
Опубликована расшифровка CVR: http://dms.ntsb.gov/public/55000-55499/55433/544904.pdf
belka3782
Местный
Пилоты Asiana знали о падении скорости ниже допустимой.С учетом предыдущих материалов:
- 26.10.2013 О ходе расследования катастрофы самолета Boeing 777 авиакомпании Asiana;
- 07.07.2013 Катастрофа в Сан-Франциско (обновление от 09 июля);
- 12.07.2013 Автопилот Б-777 Asiana функционировал штатно;
- 30.07.2013 FAA рекомендовало GPS вместо визуальных заходов;
- 08.10.2013 Пилоты Asiana Airlines сообщают о неисправности автомата тяги. Пилоты самолета Boeing 777 авиакомпании Asiana Airlines, потерпевшего катастрофу в аэропорту Сан-Франциско, знали, что самолет летит со скоростью ниже допустимой, и в последние перед столкновением с дамбой секунды пытались ее скорректировать - сообщается в документе, представленном в среду американскими расследователями. В соответствии с документом, оба пилота не были уверены в штатном функционировании автомата тяги. В катастрофе 6 июля 2013 года погибли 3 пассажира, более 180 человек были травмированы. Катастрофа стала первым в США авиационным происшествием с фатальным исходом с коммерческим самолетом c февраля 2009 года.
В среду Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) представил ряд детальных документов, посвященных катастрофе, и начал слушания по установлению ее причин. Один из ключевых вопросов, на который предстоит получить ответ: является ли оборудование современных воздушных судов причиной того, что пилоты излишне полагаются на автоматику, что приводит к утере навыков пилотирования и увеличивает риск авиационных происшествий. Также будет рассмотрена эргономика кабины самолета Boeing 777, не потерпевшего до этого ни одной катастрофы с момента ввода в эксплуатацию в 1995 году. http://www.aviasafety.ru/news/nd20131212
- 26.10.2013 О ходе расследования катастрофы самолета Boeing 777 авиакомпании Asiana;
- 07.07.2013 Катастрофа в Сан-Франциско (обновление от 09 июля);
- 12.07.2013 Автопилот Б-777 Asiana функционировал штатно;
- 30.07.2013 FAA рекомендовало GPS вместо визуальных заходов;
- 08.10.2013 Пилоты Asiana Airlines сообщают о неисправности автомата тяги. Пилоты самолета Boeing 777 авиакомпании Asiana Airlines, потерпевшего катастрофу в аэропорту Сан-Франциско, знали, что самолет летит со скоростью ниже допустимой, и в последние перед столкновением с дамбой секунды пытались ее скорректировать - сообщается в документе, представленном в среду американскими расследователями. В соответствии с документом, оба пилота не были уверены в штатном функционировании автомата тяги. В катастрофе 6 июля 2013 года погибли 3 пассажира, более 180 человек были травмированы. Катастрофа стала первым в США авиационным происшествием с фатальным исходом с коммерческим самолетом c февраля 2009 года.
В среду Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) представил ряд детальных документов, посвященных катастрофе, и начал слушания по установлению ее причин. Один из ключевых вопросов, на который предстоит получить ответ: является ли оборудование современных воздушных судов причиной того, что пилоты излишне полагаются на автоматику, что приводит к утере навыков пилотирования и увеличивает риск авиационных происшествий. Также будет рассмотрена эргономика кабины самолета Boeing 777, не потерпевшего до этого ни одной катастрофы с момента ввода в эксплуатацию в 1995 году. http://www.aviasafety.ru/news/nd20131212
X-Pilot
Местный
Видео:
="//www.youtube.com/embed/kfSPW_i_-SI" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
="//www.youtube.com/embed/kfSPW_i_-SI" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
[email protected]
Старожил
Однако крепкий самолет. После таких кульбитов повреждения, можно сказать, получил не значительные.
X-Pilot
Местный
Ага. Заметил, что они просто сыпались и тянули на себя, не предпринимая никаких СВОЕВРЕМЕННЫХ попыток ухода на второй круг. Судя по расшифровке, представленной в посте выше, уходить они решили когда уже было слишком поздно.
stranger267
Старожил
ну так понятно почему.
Если пилот не привык работать с АТ, то он точно знает что для подъема самолета ВЫШЕ по глиссаде, НУЖНО ДОБАВИТЬ РЕЖИМ двигателям и МОЖНО потянуть на себя (но не обязательно, оно и так туда уйдет). То есть на самолете без АТ первичное действие - добавление режимам.
Если же есть АТ то он провоцирует привычку _достаточно штурвалом пошуровать_ - на себя потянул и выше полетел, от себя отдал и ниже. А скорость... скорость АТ удержит. То что скорость как раз и поменяется в итоге _от себя_ или _на себя_ у пилота привыкшего к АТ атрофируется. Тем паче на джетах всегда нужно именно штурвалом на глиссаде удерживать (на мелочи проще тягой а не штурвалом хотя это и не совсем по науке).
В итоге они и тянули совсем забыв о скорости. А потом удивились _а куда это скорость то девалась_. То что контроль скорости - самый важный параметр на глиссаде (после контроля не ухода ПОД неё) у них в голове не было вообще.
Прочный самолет, не то слово. И еще повезло что это была посадка в SFO, где ничег кроме насыпи на том месте не было (да и насыпь против приливов, невысокая).
Если пилот не привык работать с АТ, то он точно знает что для подъема самолета ВЫШЕ по глиссаде, НУЖНО ДОБАВИТЬ РЕЖИМ двигателям и МОЖНО потянуть на себя (но не обязательно, оно и так туда уйдет). То есть на самолете без АТ первичное действие - добавление режимам.
Если же есть АТ то он провоцирует привычку _достаточно штурвалом пошуровать_ - на себя потянул и выше полетел, от себя отдал и ниже. А скорость... скорость АТ удержит. То что скорость как раз и поменяется в итоге _от себя_ или _на себя_ у пилота привыкшего к АТ атрофируется. Тем паче на джетах всегда нужно именно штурвалом на глиссаде удерживать (на мелочи проще тягой а не штурвалом хотя это и не совсем по науке).
В итоге они и тянули совсем забыв о скорости. А потом удивились _а куда это скорость то девалась_. То что контроль скорости - самый важный параметр на глиссаде (после контроля не ухода ПОД неё) у них в голове не было вообще.
Прочный самолет, не то слово. И еще повезло что это была посадка в SFO, где ничег кроме насыпи на том месте не было (да и насыпь против приливов, невысокая).
Strannik
Старожил
On Mar 31st 2014 Asiana submitted a 46 page document, looking like and easily confused with an official final investigation report, stating that the crew was conducting a high energy approach (from a high and fast posture). At 1600 feet AGL the flight director/autopilot changed to FLCH, however, none of the pilots recalled pressing that or related button, the automation went into go-around mode accelerating the engines for the go around and the autopilot going to acquire the go-around altitude. The pilot flying disconnected the autopilot, called "manual flight". As the aircraft was still high and fast, he pulled the thrust levers to idle, which changed the autothrust function from thrust to hold disabling airspeed protection and automatic wake up function. At 500 feet AGL the aircraft was on glide (PAPI two red, two white) at 135 KIAS 2 knots below VREF still within stabilized approach criteria. During the next 17 seconds the airspeed decreased to 118 KIAS and the aircraft descended to 200 feet AGL, the PAPI now showed 4 reds (below glide). 7 seconds later a quadruple chime sounded, the pilot flying advanced the thrust levers to go around and called "go-around", pitched the aircraft up by about 10 degrees, the engines however were still at idle and the aircraft continued to lose altitude - the stick shaker activated 4 seconds prior to impact - and impacted the sea wall about 11 seconds later.
Asiana complained: "In almost all situations, the B777’s autothrottle system supports stall protection and ensures that the aircraft maintains a safe airspeed. However, if a plane is in FLCH mode, the autothrottle will enter HOLD mode if: (1) the throttles are at the aft stop (i.e., engine is in idle); or (2) the throttles are manually overridden. In HOLD mode, the autothrottle is engaged (on), but it does not provide any input to the throttle levers or engines. The servos are disengaged from the throttle levers. Therefore, while the autothrottle is technically on, it is providing no service to the flight crew. ... Boeing makes clear that the autothrottle is an essential tool, stating that “[a]utothrottle use is recommended during all phases of flight,” including “[w]hen in manual flight.” ... In contrast to the repeated references to the comprehensive airspeed protection provided by the autothrottle system, the Boeing 777 FCOM contains only a single, one-sentence note which can be read to suggest that autothrottle will not support speed protection when in FLCH mode. The note reads: “When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate."
Asiana claimed that Europe's EASA identified the same autothrottle safety issue during certification of Boeing's Dreamliner 787.
Asiana proposed following conclusions to the final report:
The probable cause of this accident was the flight crew’s failure to monitor and maintain a minimum safe airspeed during a final approach, resulting in a deviation below the intended glide path and an impact with terrain. Contributing to this failure were (1) inconsistencies in the aircraft’s automation logic, which led the crew to believe that the autothrottle was maintaining the airspeed set by the crew; and (2) autothrottle logic that unexpectedly disabled the aircraft’s minimum airspeed protection.
Significant contributing factors to the accident were (1) inadequate warning systems to alert the flight crew that the autothrottle had (i) stopped maintaining the set airspeed and (ii) stopped providing stall protection support; (2) a low speed alerting system that did not provide adequate time for recovery in an approach-to-landing configuration; (3) the flight crew’s failure to execute a timely go-around when the conditions required it by the company’s procedures and, instead, to continue an unstabilized approach; and (4) air traffic control instructions and procedures that led to an excessive pilot workload during a high-energy final approach.
Boeing stated in their submission published on Mar 31st 2014 that at 130 feet AGL:
At this point, airplane pitch attitude was over 7 degrees and increasing. An electric seat motor is recorded on the CVR. Only the two pilot seats are electrically controlled, both fore/aft and up/down, the observer seat is not electric. Therefore, either the PF or PM had to adjust his seat at 130 feet on short final, likely because he was finding it difficult to see the PAPI due to the pitch attitude of the airplane.
The CVR recorded the sound of a quadruple chime eleven seconds before impact.
Reconstruction analysis performed by the NTSB and Boeing confirmed that the time the beeper sound was recorded on the CVR is consistent with the time the Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) should have provided an AIRSPEED LOW alert.
No other caution alert is consistent with the data. The PF, in a post-accident interview, stated that he saw a text alert appear on the EICAS display, which may have read “AIRSPEED LOW.” The evidence thus shows that the chime recorded on the CVR was the aural alert for the AIRSPEED LOWalert. Three seconds after the AIRSPEED LOWalert, the throttle levers were advanced to full power and the PM called out “speed”. Based on the AFDS and autothrottle modes recorded on the FDR data, it is apparent that the thrust levers were manually pushed to full power, rather than by pushing the Take Off Go-around (TOGA) button. The engines began spooling-up immediately, but the normal engine spool-up time from approach idle to full power is seven to eight seconds.
The PF was applying several degrees of aft column to pitch the airplane up as the airspeed decayed (see Plot 5). Aft column input is usually not needed until commencement of the flare maneuver, which is typically commenced below 50 feet.
The FDR data also shows that no stabilizer trim was applied by the PF to relieve the force needed to pull the column. It is unusual for the pilot to have to pull back on the column in this manner, as pilots typically trim the aircraft. But no trim had been applied since the point the autopilot was disconnected more than a minute prior at 1,500 feet.
Also, since the airspeed had decayed below the minimum maneuvering speed, the pilots couldn’t trim the aircraft and the force required to pull the column aft was progressively increasing. The inhibition of the trim function and increased column forces, both of which occur below minimum maneuvering speed, are designed as tactile clues that the airplane is below the minimum maneuvering speed.
About five seconds before impact, the PF pulls the column to nearly full aft travel and the stick shaker activated.
Boeing continued their submission: "Asiana’s go-around policy states that the PF may initiate a go-around regardless of whether the PF is the captain or a copilot. But during a post-accident interview, the Trainee Captain (PF) stated that only the IP had the authority to decide to go-around. This confusion regarding who was responsible for calling for a go-around may have delayed initiation of a go-around."
Boeing stated with respect to the fatal injuries: "The three fatalities were assigned to seats 41B, 41E and 42A. A traveling companion seated in 41G confirmed that the passenger assigned to seat 41B was actually seated in 41D at the time of the landing. The companion also confirmed that, prior to impact, the passenger in 41E was not wearing a seatbelt, and the passenger in 41D was covered by a blanket, so seat belt status was not witnessed. The passenger seated in 41E was found on the ground forward of the left wing. The passenger seated in 41D was found fatally injured on the runway near the threshold and near the three flight attendants who departed the airplane. The passenger seated in 42A died six days after the accident. The injuries sustained by the passenger in 42A are consistent with the injuries sustained by the other two passengers who departed the airplane during the crash sequence, and it is likely this passenger was the second “critically injured” passenger found by the first responders near the runway threshold. The seatbelts in the seats occupied by the fatally injured passengers during the landing (41D, 41E, 42A) were all found unbuckled and were otherwise not damaged. Additionally, the seats remained in the last two seat rows of the airplane and were in the area where the most significant structural damage was sustained to the aircraft fuselage and cabin. Therefore, the three fatally injured passengers separated from the airplane during the crash sequence because they were likely not wearing seatbelts."
Boeing proposed following final conclusions to the investigation:
This accident occurred due to the flight crew’s failure to monitor and control airspeed, thrust level and glide path on short final approach. This accident would have been avoided had the flight crew followed procedures and initiated a timely go-around as the approach became increasingly unstable in relation to the stabilized approach criteria.
http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0
Asiana complained: "In almost all situations, the B777’s autothrottle system supports stall protection and ensures that the aircraft maintains a safe airspeed. However, if a plane is in FLCH mode, the autothrottle will enter HOLD mode if: (1) the throttles are at the aft stop (i.e., engine is in idle); or (2) the throttles are manually overridden. In HOLD mode, the autothrottle is engaged (on), but it does not provide any input to the throttle levers or engines. The servos are disengaged from the throttle levers. Therefore, while the autothrottle is technically on, it is providing no service to the flight crew. ... Boeing makes clear that the autothrottle is an essential tool, stating that “[a]utothrottle use is recommended during all phases of flight,” including “[w]hen in manual flight.” ... In contrast to the repeated references to the comprehensive airspeed protection provided by the autothrottle system, the Boeing 777 FCOM contains only a single, one-sentence note which can be read to suggest that autothrottle will not support speed protection when in FLCH mode. The note reads: “When the pitch mode is FLCH or TOGA, or the airplane is below 400 feet above the airport on takeoff, or below 100 feet radio altitude on approach, the autothrottle will not automatically activate."
Asiana claimed that Europe's EASA identified the same autothrottle safety issue during certification of Boeing's Dreamliner 787.
Asiana proposed following conclusions to the final report:
The probable cause of this accident was the flight crew’s failure to monitor and maintain a minimum safe airspeed during a final approach, resulting in a deviation below the intended glide path and an impact with terrain. Contributing to this failure were (1) inconsistencies in the aircraft’s automation logic, which led the crew to believe that the autothrottle was maintaining the airspeed set by the crew; and (2) autothrottle logic that unexpectedly disabled the aircraft’s minimum airspeed protection.
Significant contributing factors to the accident were (1) inadequate warning systems to alert the flight crew that the autothrottle had (i) stopped maintaining the set airspeed and (ii) stopped providing stall protection support; (2) a low speed alerting system that did not provide adequate time for recovery in an approach-to-landing configuration; (3) the flight crew’s failure to execute a timely go-around when the conditions required it by the company’s procedures and, instead, to continue an unstabilized approach; and (4) air traffic control instructions and procedures that led to an excessive pilot workload during a high-energy final approach.
Boeing stated in their submission published on Mar 31st 2014 that at 130 feet AGL:
At this point, airplane pitch attitude was over 7 degrees and increasing. An electric seat motor is recorded on the CVR. Only the two pilot seats are electrically controlled, both fore/aft and up/down, the observer seat is not electric. Therefore, either the PF or PM had to adjust his seat at 130 feet on short final, likely because he was finding it difficult to see the PAPI due to the pitch attitude of the airplane.
The CVR recorded the sound of a quadruple chime eleven seconds before impact.
Reconstruction analysis performed by the NTSB and Boeing confirmed that the time the beeper sound was recorded on the CVR is consistent with the time the Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) should have provided an AIRSPEED LOW alert.
No other caution alert is consistent with the data. The PF, in a post-accident interview, stated that he saw a text alert appear on the EICAS display, which may have read “AIRSPEED LOW.” The evidence thus shows that the chime recorded on the CVR was the aural alert for the AIRSPEED LOWalert. Three seconds after the AIRSPEED LOWalert, the throttle levers were advanced to full power and the PM called out “speed”. Based on the AFDS and autothrottle modes recorded on the FDR data, it is apparent that the thrust levers were manually pushed to full power, rather than by pushing the Take Off Go-around (TOGA) button. The engines began spooling-up immediately, but the normal engine spool-up time from approach idle to full power is seven to eight seconds.
The PF was applying several degrees of aft column to pitch the airplane up as the airspeed decayed (see Plot 5). Aft column input is usually not needed until commencement of the flare maneuver, which is typically commenced below 50 feet.
The FDR data also shows that no stabilizer trim was applied by the PF to relieve the force needed to pull the column. It is unusual for the pilot to have to pull back on the column in this manner, as pilots typically trim the aircraft. But no trim had been applied since the point the autopilot was disconnected more than a minute prior at 1,500 feet.
Also, since the airspeed had decayed below the minimum maneuvering speed, the pilots couldn’t trim the aircraft and the force required to pull the column aft was progressively increasing. The inhibition of the trim function and increased column forces, both of which occur below minimum maneuvering speed, are designed as tactile clues that the airplane is below the minimum maneuvering speed.
About five seconds before impact, the PF pulls the column to nearly full aft travel and the stick shaker activated.
Boeing continued their submission: "Asiana’s go-around policy states that the PF may initiate a go-around regardless of whether the PF is the captain or a copilot. But during a post-accident interview, the Trainee Captain (PF) stated that only the IP had the authority to decide to go-around. This confusion regarding who was responsible for calling for a go-around may have delayed initiation of a go-around."
Boeing stated with respect to the fatal injuries: "The three fatalities were assigned to seats 41B, 41E and 42A. A traveling companion seated in 41G confirmed that the passenger assigned to seat 41B was actually seated in 41D at the time of the landing. The companion also confirmed that, prior to impact, the passenger in 41E was not wearing a seatbelt, and the passenger in 41D was covered by a blanket, so seat belt status was not witnessed. The passenger seated in 41E was found on the ground forward of the left wing. The passenger seated in 41D was found fatally injured on the runway near the threshold and near the three flight attendants who departed the airplane. The passenger seated in 42A died six days after the accident. The injuries sustained by the passenger in 42A are consistent with the injuries sustained by the other two passengers who departed the airplane during the crash sequence, and it is likely this passenger was the second “critically injured” passenger found by the first responders near the runway threshold. The seatbelts in the seats occupied by the fatally injured passengers during the landing (41D, 41E, 42A) were all found unbuckled and were otherwise not damaged. Additionally, the seats remained in the last two seat rows of the airplane and were in the area where the most significant structural damage was sustained to the aircraft fuselage and cabin. Therefore, the three fatally injured passengers separated from the airplane during the crash sequence because they were likely not wearing seatbelts."
Boeing proposed following final conclusions to the investigation:
This accident occurred due to the flight crew’s failure to monitor and control airspeed, thrust level and glide path on short final approach. This accident would have been avoided had the flight crew followed procedures and initiated a timely go-around as the approach became increasingly unstable in relation to the stabilized approach criteria.
http://avherald.com/h?article=464ef64f&opt=0
Последнее редактирование:
Fox511
Сигма = Е * эпсилон
X-Pilot
Местный
Это просто какой-то праздник ошибок, а не заход.
Ключевой момент, как я понимаю, особенность В777 при "насильном" переводе РУДов на IDLE подключение режима HOLD. А они были в полной уверенности, что автомат тяги работает в режиме SPEED, сконцентрировав все внимание на погоне за глиссадой. ППЦ, щелкали все режимы для снижения по очереди, потом в рукопашную пошли догонять...мда, мы не одиноки...
Еще раз восхищаюсь крепостью конструкции трех топоров!
Ключевой момент, как я понимаю, особенность В777 при "насильном" переводе РУДов на IDLE подключение режима HOLD. А они были в полной уверенности, что автомат тяги работает в режиме SPEED, сконцентрировав все внимание на погоне за глиссадой. ППЦ, щелкали все режимы для снижения по очереди, потом в рукопашную пошли догонять...мда, мы не одиноки...
Еще раз восхищаюсь крепостью конструкции трех топоров!
Последнее редактирование:
brother_737
Тайм-аут
Дим, если автоматика делает что-то не так, как рассчитывал пилотирующий, то понижение уровня автоматизации как вариант исправления ситуации тоже допустим. Вопрос куда смотрели ещё двое в кабине - pilot monitoring и safety pilot??? Тренд вниз по скорости появился не за две секунды до столкновения. Справа сидел инструктор, который должен был исправить это отклонение. Хотя инструктора в азиатских странах это отдельный разговор. Буквально позавчера TRI оттуда даже до КВС не допустили после тренажёра.
Ну и ещё раз подтвердилась теория о максимальном количестве ошибок в максимально простых условиях.
blck
Усталый мудрый кот
Brother Alik, смотрели туда, куда смотрят все и в Рфии в подобной ситуации - на полосу вперед. Что грубо нарушает принцип one head up - one head down. Как результат, параметры полета никем не мониторятся. Самый важный параметр для самолета - это скорость. Тут же имеем сочетание - руды на МГ + too fast and too high и никто не мониторит параметры полета. До беды недалеко. Вот она и пришла.
Так что можно гордиться, блин, где-то есть хуже или сравнимо, чем у нас. Вот только гордиться как-то не очень тянет
Так что можно гордиться, блин, где-то есть хуже или сравнимо, чем у нас. Вот только гордиться как-то не очень тянет
Strannik
Старожил
Авария южнокорейского лайнера Asiana Airlines в 2013 г. при приземлении в Сан-Франциско произошла в результате совокупности факторов, главным из которых стала ошибка пилотов. Кроме того, частичную ответственность несет и производитель лайнера - концерн "Боинг". К такому выводу пришли эксперты Национальной комиссии по безопасности на транспорте (НКБТ) США, проведя независимое расследование. Они также предупредили, что пилоты не должны чрезмерно полагаться на имеющиеся на борту автоматические системы управления. Авиакомпания заявила, что принимает результаты расследования. Правительство Южной Кореи сообщило о намерении самостоятельно изучить инцидент.
Напомним, что 6 июля 2013 г. лайнер "Боинг-777", принадлежавший второй крупнейшей южнокорейской авиакомпании Asiana Airlines, при посадке в аэропорту Сан-Франциско потерпел аварию. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) и врезался в стену ограждения. В результате удара погибли три человека и получили ранения еще 180 пассажиров. Эта трагедия стала первой за последние четыре с половиной года на территории США с участием пассажирских лайнеров, в результате которой погибли люди. По поводу причин инцидента возникли многочисленные споры.
"Экипаж слишком сильно полагался на работу автоматических систем, принцип и особенности действия которых он не понимали полностью. В результате самолет стал заходить на посадку слишком низко и слишком медленно, что и привело к выходу за пределы ВПП и столкновению со стеной", - резюмировал выводы экспертов НКБТ США ее председатель Кристофер Харт.
Эксперт одновременно подчеркнул, что определенная ответственность лежит и на системах лайнера, предупредив, что пилотам не стоит полагаться исключительно на работу автоматики. "Автоматика безусловно сделала авиацию более эффективной и безопасной. Но по мере усложнения автоматики труднее становится убедиться, что пилоты в полном объеме понимают особенности работы систем", - добавил он, отметив также, что свою роль сыграла и усталость пилотов, которые до этого совершили десятичасовой перелет.
Вскоре после оглашения выводов НКБТ США представители Asiana Airlines сделали заявление. "Мы снова приносим наши извинения за то, что причинили беспокойство. Мы принимаем нашу ответственность, учитывая тот факт, что ошибка пилота названа среди факторов, которые привели к аварии", - говорится в заявлении. Авиакомпания также подчеркнула, что учла все данные НКБТ рекомендации, включая создание специальных обучающих программ для пилотов.
Впрочем, у американских специалистов нашлись претензии и к компании-производителю лайнера - "Боингу". В заключении НКБТ отмечается, что "Боингу" в своих инструкциях следует более четко описывать принципы и особенности работы отдельных узлов используемых систем.
Правительство Южной Кореи уклонилось от прямых комментариев по поводу выводов НКБТ, сказав, что "возможно потребуется дополнительное расследование по поводу того, что же стало точной причиной аварии - ошибка пилотов либо нарушение правил полетов". Чиновник в министерстве транспорта Южной Кореи не исключил, что они могут сами провести еще одно расследование.
http://www.rg.ru/2014/06/26/lainer-site-anons.html
Напомним, что 6 июля 2013 г. лайнер "Боинг-777", принадлежавший второй крупнейшей южнокорейской авиакомпании Asiana Airlines, при посадке в аэропорту Сан-Франциско потерпел аварию. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) и врезался в стену ограждения. В результате удара погибли три человека и получили ранения еще 180 пассажиров. Эта трагедия стала первой за последние четыре с половиной года на территории США с участием пассажирских лайнеров, в результате которой погибли люди. По поводу причин инцидента возникли многочисленные споры.
"Экипаж слишком сильно полагался на работу автоматических систем, принцип и особенности действия которых он не понимали полностью. В результате самолет стал заходить на посадку слишком низко и слишком медленно, что и привело к выходу за пределы ВПП и столкновению со стеной", - резюмировал выводы экспертов НКБТ США ее председатель Кристофер Харт.
Эксперт одновременно подчеркнул, что определенная ответственность лежит и на системах лайнера, предупредив, что пилотам не стоит полагаться исключительно на работу автоматики. "Автоматика безусловно сделала авиацию более эффективной и безопасной. Но по мере усложнения автоматики труднее становится убедиться, что пилоты в полном объеме понимают особенности работы систем", - добавил он, отметив также, что свою роль сыграла и усталость пилотов, которые до этого совершили десятичасовой перелет.
Вскоре после оглашения выводов НКБТ США представители Asiana Airlines сделали заявление. "Мы снова приносим наши извинения за то, что причинили беспокойство. Мы принимаем нашу ответственность, учитывая тот факт, что ошибка пилота названа среди факторов, которые привели к аварии", - говорится в заявлении. Авиакомпания также подчеркнула, что учла все данные НКБТ рекомендации, включая создание специальных обучающих программ для пилотов.
Впрочем, у американских специалистов нашлись претензии и к компании-производителю лайнера - "Боингу". В заключении НКБТ отмечается, что "Боингу" в своих инструкциях следует более четко описывать принципы и особенности работы отдельных узлов используемых систем.
Правительство Южной Кореи уклонилось от прямых комментариев по поводу выводов НКБТ, сказав, что "возможно потребуется дополнительное расследование по поводу того, что же стало точной причиной аварии - ошибка пилотов либо нарушение правил полетов". Чиновник в министерстве транспорта Южной Кореи не исключил, что они могут сами провести еще одно расследование.
http://www.rg.ru/2014/06/26/lainer-site-anons.html
X-Pilot
Местный
Паша правильно сказал - они смотрели вперед. Просто изначально весь экипаж настаивал, что произошло самопроизвольное отключение автомата тяги. Оказывается, автомат работал, только они его собственными действиями загнали в режим HOLD и вспомнили, когда затрещала сигнализация SPEED LOW. Еще заметь управляющие действия при срабатывании шейкера - PF продолжал упорно тянуть на себя.
ИТОГО: В777 в Хитроу, В737 Турков в Амстере и еще одни, которые не совладали с Боинговской автоматикой. Если у первых двух случился отказ, то эти и без отказа умудрились такое исполнить.