Boeing 777 Asiana Airlines аварийно сел в Сан-Франциско


К сожалению, было уже и как-то не пришли к новому стандарту. В частности, при катастрофе в Индонезии поломали ноги об переднее кресло. Дали рекомендации не ставить поперечных усилителей у пола, но это не вошло в стандарт и я писал - когда летел Дельтой на 767-400 - там есть спереди, на переднем кресле, перекладина, которая 100% сломает ноги в районе лодыжек даже при не очень резком ускорении в направлении спина-грудь. И как потом драпать из самолета, я уж не говорю про прочие приятности переломанных лодыжек?
 

Очевидно, самолет не рассчитан на движение с перегрузками вперед хвостом и вероятность нагрузки в этом направлении, крайне мала, и по вероятности скорее относится к тем же случаям, когда пассажиры требуют себе персональный парашют! Аналогично, можно сетовать на непрочность конструкции при перевороте самолета (как в случае с Польским бортом).
Так же, имхо, не стоит забывать, что тело человека гораздо мягче ремней безопасности и при увелечении прочности крепления кресла, пассажиры будут выходить из кресла частями.
 

так наверно и перегрузочка нарастала не по детски ??? троих в кресло по 77 кг и колбасить во всех направлениях с предельными перегрузками ...
 
elefant, да это они пока в эйфории от того , что выжили, вот и лепят чего придется, для шуму. Кресла отработали, паксы относительно целы. Ближе к делу, после финального отчета NTSB иски будут уже менее шумными и более предметными. И уж точно не в духе - ваше кресло при аварии меня покалечило, а ну подать мне документацию я чичас причину для иска искать буду.
 
Еще один случай проблем с автоматикой на 777, и опять в SFO
An EVA Airways Boeing 777-300, registration B-16701 performing flight BR-28 from Taipei (Taiwan) to San Francisco,CA (USA), was on final approach to San Francisco's 28L being cleared to land when the aircraft descended to about 600 feet about 3.8nm before the runway threshold (about 600 feet below glidepath, remaining glidepath angle 1.5 degrees instead of 3 degrees), tower warned the aircraft "climb immediately, altitude alert, altimeter 29.97", the crew initiated a go-around and positioned for another approach, that concluded in a safe landing about 13 minutes later.
http://avherald.com/h?article=465e38db&opt=0
 
Ну это могли ложный луч поймать - такое случается и к автоматике может отношения прямого не иметь. Очень кстати неприятно.
 

Boeing has always stated that the final authority on any of their aircrafts is the pilot, for that reason on any Boeing family airplane you can withdraw all the automation and fly it the way you fly a small Cessna.

У Б человек может все отключить и летать как на Цесне, на A компьютер принимает последнее решение, действия человека "подправляются"
 
Capt_Mhack, это не совсем так. Просто на А надо очень хорошо знать, что именно и как автоматизировано. И зачем. А этими знаниями, зачастую, пилоты не обладают (производитель счел это ненужным)
 

Я с вами согласен, просто подход A не так понятен для пилотов, отсюда много проблем.

Хотя я не являюсь ни фаном А ни Б
 

Подход А чреват катастрофами. Подход Б работает похуже для пилотов без опыта полетов на этажерках (вроде пилотов Кореи или выпускников некоторых российских училищ) но много лучше для пилотов с хорошим опытом. В посадке на Гудзон это хорошо проявилось - автоматика не дала довести фларе до конца и чудом лишь двигатели оторвало.

У компьютера нет информации которая есть у пилота. Ну например, то что самолет летит в забор и ему не хватает каких то 2 футов чтобы его перелететь - на Боинге пилот дернет штурвал и выведет самолет на срыв но сначала все таки он перелетит забор и в итоге отделается лишь более жесткой посадкой. У А оно может кончится тем что колеса снесет. Пример с Гудзоном тоже неплох - компьютер оказывается НЕ ЗНАЛ что они собираются садиться и потому не смог перейти в режим flare и не позволил в итоге сделать нормальное выравнивание.

Автоматика нужна там где она реально повышает безопасность. То есть там где разгружает пилота ДЛЯ ДРУГИХ целей. А там где она его разгружает непонятно для чего, лучше бы не разгружала.
 
Последнее редактирование:

Вообще не факт что там была автоматика а не визуальный заход и просто проскочили слишком низко и шли по пологой глиссаде, а у АТС сработало предупреждение (оно у них загадочно срабатывает, меня предупреждали примерно о том же когда я был вообще на глиссаде и в визуальных условиях).

В принципе ничего страшного там и в 1.5 градусах глиссады нету, там заход полностью над водой идет. Хотя не должны были настолько проскакивать вниз.
 

1. Двигатели отрываются штатно. Для этого пилоны специально сконструированы
2. Автоматика не дала сорвать самолет, да и рассчитана она на выполнение процедур. При недовыполненной процедуре что на А что на Б что на Cessna 421 (особенно) полетишь кувырком, например, при отказе двигателя.
3. Концепт автоматизации и А и Б имеет свои плюсы и свои минусы. Пока жизнь не расставила по своим местам, кто более прав, а кто нет.

4. Давайте обсуждать в профильной ветке про Гудзон, или иной, посвященной сравнению, если уж хочется
 
re

Для меня тоже. В целом статейка - попури на тему, что умнее А или Б. Но фраза про "a mix of automation and manual flight " стоит внимания.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация