Boeing 777

Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
tarassov737, ну так и я о чем? :)

serg55, высота, которую дает GPS не имеет прямого приложения. Используется барометрическая высота.
 
Реклама
S

serg55

заблокирован
Спасибо Kwispel. Но хотелось бы точно узнать - что "сыплется", говоря на жаргоне, из GPS на остальные приборы. Возможно, тут важна конфигурация. Вот например Garmin 500 серии:
- по идее, чтобы исключить высоту GPS из любых расчетов, надо ставить Avtn no alt. Но если стоит Aviation, то я так понимаю, данные о высоте "посыплются" в ADIRU и будут обрабатываться наравне с другими сенсорами?

GPS Output Aviation_1.jpg


GPS output Aviation.jpg
 
Последнее редактирование:
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
serg55, летаю с Garmin 1000. QNH/QNE устанавливаются кремальерой BARO что на PFD что на автопилоте. От них и высота считается.
Просто подумайте: как вы будете держать например FL150 по GPS? Эшелон же задается по барометрической высоте а нe по высоте над уровнем моря.
 
S

serg55

заблокирован
как вы будете держать например FL150 по GPS? Эшелон же задается по барометрической высоте а нe по высоте над уровнем моря.
А чем отличаются высоты БАРО от GPS? В GPS есть предложение GGA или в Гарминах отдельно высота:
PGRMZ – измерения высоты
$PGRMZ,93,f,3*21
где:
93,f – значение высоты, в футах
3 - условия измерения позиции (2 – высота, определенная пользователем, 3 – высота, вычисленная GPS

altimetry_definitions.jpg


surfacecomparison.jpg
 
Kwispel

Kwispel

Летучий галландец
serg55, тем, что барометрическая высота мало общего с абсолютной высотой имеет.
 
S

serg55

заблокирован
Kwispel, у меня почему такие вопросы? Странные инценденты случались с А320/330 и Боингом 777 (в текстовом файле). Вот блок-схема ADIRU (ADIRS) A330. Вопрос - на автопилот идут команды с инерциальной системы? И еще - GPS корректирует инерциальную систему во всех 3-х плоскостях или только по X, Y (горизонтали)? Ее данные (если они VALID) будут корректировать инерциальную систему в любом случае (т.е. даже если они не достоверны? - не знаю как точно сказать, ну т.е. числовые значения у человека вызвали бы сомнения). Может кто из "технарей" знает?

ADIRS A330 (2).jpg
 

Вложения

Последнее редактирование:
S

serg55

заблокирован
Добавление темы - нашел в Вики карту. Может такая информация "зашита" в ППЗУ (память) GPS в зависимости от координат? При переходе границы (плюс на минус и наоборот), вычислитель GPS неверно считает (где надо прибавлять, положим 80 м, он отнимает и наоборот). Если посмотреть катастрофы AF447 (там ведь самолет "полез" вверх, по-моему, поэтому и скорость упала - по крайней мере по графикам так вроде получается), 68 рейс из Сингапура в Перт, кстати и МН370 на границе этих зон.

800px-Geoid_height_red_blue_averagebw.png
 
213

213

Старожил
serg55, вам уже раз пять сказали что ВС летает по барометрической высоте.
 
S

serg55

заблокирован
Извиняюсь за новые вопросы по Б777. Хотелось бы узнать у специалистов - используется ли режим V/S (для экономии топлива или еще по какой либо причине). Нашел в Инете такой документ:
http://www.redskyventures.org/doc/general_aviation_resources/SOP-Practices-And-Techniques-1.9.HL_ExVirginOz.pdf
Вкратце выписал то, что интересует. Очень сложно перевести технически грамотно - машинный перевод совершенно не подходит. Можно в двух словах, у кого хорошо с английским.

3.10. VS : (Not So) Very Special Mode
There is a perception that VS (and by association, FPA) is somehow an AFDS mode with
inherent flight safety implications and should only be used as a last resort. Generally
speaking this attitude stems from a poor understanding of the AFDS VS/FPA mode. While
FLCH is usually superior in most situations to VS, there are a number of situations where VS
is highly appropriate.
It is true that VS has some issues related to airspeed. These issues are inherent in the design
of the mode – unlike FLCH and VNAV SPD, the primary controlling parameter is not IAS. As
such, IAS is sacrificed where necessary to maintain the primary controlling influence of
Vertical Speed. Therefore VS/FPA can be inappropriate at high altitude (and/or high weight)
when thrust is insufficient and airspeed may reduce towards minimum manoeuvring
margin. Very high VS selections in either climb or descent can result in inappropriate speed excursions.
One specific issue is the use of VS or FPA at high altitude. Engaging VS/FPA from VNAV opens the speed window to the
currentIAS indication. VS/FPA level changes with IAS as the parameter commanding elevator at high altitude is
inherently risky – the MCP airspeed selector should be changed to MACH.
VS/FPA however is the mode of choice for:
• Reducing rate of climb or descent when approaching an altitude/level and other aircraft are in the vicinity.
• Non Precision Approaches when VNAV is not available.
• Continuous Descent Arrivals.
......................
12.4. Use of VS to change Level at Higher Altitudes

See 12.5 Block Clearances. The use of VS/FPA (and even FLCH) constitutes a higher workload on the flight deck and comes with issues related to the use of IAS as a controlling auto flight parameter at high altitude. VNAV is generally the preferred solution.

12.5. Block Clearances
ATC Block clearances allow the aircraft to operate at any altitude within the cleared block limits. Climb or Descent within the block is at the behest of the crew. While traditionally used to maintain the most optimum cruise level to reduce fuel usage, block clearances have also been useful to find altitude between traditional RVSM levels that provide a smoother ride.
One crucial aspect of a block clearance during augmented operations is the clear
communication of the clearance to the next crew during handover.

VNAV to Change Level

For altitude changes of 100 ft in the block level, VNAV provides the lowest workload solution through a simple twist and
press of the altitude selector. The FMA does not change and the FMC Cruise Altitude is updated automatically. Thrust
increases to maintain the FMC commanded MACH while the elevators pitch up to climb the 100 ft to the next level.
Thrust and pitch change are minimal resulting in smooth ride for the passengers. Altitude changes of 200 ft or more
however will result in the usual two rounds of FMA changes and the application of more thrust and pitch.

AFDS Basic Modes to Change Level

For level changes in excess of 100 ft in the block, some crew prefer VS +100 fpm (or FPA +0.1°). This is a higher
workload/higher risk solution and it should be noted that any time a basic AFDS pitch mode is used at higher altitude,
the AFDS Thrust Mode will default to Indicated Airspeed (IAS) – this should be changed to Mach. IAS as a commanded
auto-throttle parameter during level changes at high altitude can expose the aircraft to high and low speed limit
excursions. Note also that the FMC Cruise Altitude will need to be updated during the level change – this can be done
anytime by pressing the altitude selector. When the level change is complete – even if another level change is expected
shortly thereafter – the AFDS should be returned to VNAV PATH.
In essence, use of VS/FPA (and to a lesser extent FLCH) at higher altitudes to change levels is considered a high
workload solution to a problem that VNAV was designed to address with greater ease
 
310

310

Сторожил
Хотелось бы узнать у специалистов - используется ли режим V/S (для экономии топлива или еще по какой либо причине)
Используется для :
- занятия определенной высоты к определенному месту,
- по команде диспетчера выдерживается нужная ему V/S,
- перед заходом на посадку, чтобы избавиться от участков горизонтального полета.
- непосредственно перед занятием высоты ( ~ за 2000 футов), уменьшением V/S до примерно 1500 достигается НЕсрабатывание предупреждающей информации TCAS
- по желанию
 
Реклама