Здравствуйте, дорогие деды и стремящаяся побыстрее состариться молодая поросль.
Не торопитесь, наши молодые посетители чайной, получить почётные звания дедов. Постарайтесь внести свой вклад в наше общее авиационное дело, чтобы потом было о чём рассказать на нашем форуме, как нашим уважаемым дедам, которые всю жизнь жили и сейчас живут интересной и наполненной жизнью.
Хочу поблагодарить наших постоянных авторов, почти каждый день пополняющих творческую копилку. Благодаря этому огонёк в нашем самоваре не затухает, а только разгорается сильнее. Конечно, здорово, что можно теперь иллюстрировать свои рассказы фотографиями, и очень хорошо, что деды постепенно осваивают эту возможность, позволяющую значительно оживить наши рассказы и сделать их интереснее.
Сегодня хочу воспользоваться этой возможностью и я. Хотя моя веб-камера на ноутбуке не позволяет мне ни наводить на резкость, ни устанавливать подходящую выдержку и диафрагму, но фотографии всё-таки получаются, пусть и не совсем высокого качества.
Но как только накоплю денег, как посоветовал мне Степаныч, обязательно куплю цифровик. Книжку о том, как выбрать его, я уже скачал из Интернета и теперь с большим интересом читаю.
А рассказать вам, дорогие мои деды, хочу я сегодня об одном из своих многочисленных рационализаторских предложений, которое больше 30 лет назад было признано достижением народного хозяйства, поскольку экспонировалось на ВДНХ (Всесоюзная Выставка Достижений Народного Хозяйства) в Москве. В те годы это было весьма почётно и престижно. В тот год экспозиция Уфимского объединённого авиаотряда завоевала бронзовую медаль, об этом писали в газетах, не называя имён участников выставки, но всё равно было приятно осознавать, что наш труд не пропал даром и был по достоинству оценён государством.
Началось всё с того, что в 1974 году ввели мы в эксплуатацию чешский посадочный радиолокатор «Тесла» РП-3Г. До этого у нас работал отечественный ПРЛ-7, с которым намучились мы сверх всякой меры. Фотографии их индикаторов я уже как-то приводил в своих рассказах, но сегодня на первом и втором фотоснимках показываю эти индикаторы ещё раз, чтобы наглядно объяснить, в чём состояла проблема при переходе со старенького ПРЛ-7 на достижение радиолокационной техники того времени точный посадочный радиолокатор РП-3Г.
Изображение на индикаторе курса ПРЛ-7 (нижний индикатор на первом фото) строго соответствовало плану местности, находящейся перед радиолокатором. Чтобы самолёт приземлился строго на оси ВПП, отметка от самолёта на индикаторе радиолокатора должна была следовать по прямой линии, совпадающей с осью ВПП (взлётно-посадочная полоса). По индикатору движение отметки происходило снизу вверх.
Обратите внимание, дорогие друзья, что в самой нижней части индикатора вдоль горизонтальной линии были нанесены цифры, которые соответствовали боковому отклонению метки самолёта от линии курса в километрах. Диспетчер, ориентируясь на эти цифры, всегда знал и мог сообщить информацию на борт о боковом отклонении самолёта.
А вот если вы посмотрите на индикатор радиолокатора РП-3Г на втором фото, то увидите, что индикатор курса в нижней части экрана повёрнут на 90 градусов по сравнению с ПРЛ-7. Отметка от самолёта на индикаторе перемещалась слева направо или справа налево в зависимости от курса посадки. Чтобы самолёт приземлился строго на оси ВПП, отметка от самолёта должна была следовать уже не по прямой, а по кривой линии, соответствующей линии курса, а масштаб километровых меток уже был не линейным, как у ПРЛ-7, а логарифмическим. То есть, на экране индикатора расстояние между километровыми метками уменьшалось тем больше, чем дальше от торца ВПП находился самолёт, заходящий на посадку.
Изображение значительно отличалось от плана местности, и диспетчерам работать с таким индикатором на первых порах было очень трудно, поскольку они привыкли к старым индикаторам ПРЛ-7 и никак не могли освоиться с новыми индикаторами РП-3Г.
У нас, то есть у технического персонала, было много своих проблем в освоении нового оборудования иностранного производства, однако я регулярно заходил к диспетчерам посадки и внимательно выслушивал все их замечания и претензии по работе РП-3Г. Одной из проблем было то, что на новом индикаторе диспетчера не могли определить боковое отклонение от линии курса, когда самолёт следовал от третьего разворота к четвёртому на удалении 18...20 километров от торца ВПП.
Никаких цифр, соответствующих боковому отклонению, на индикаторе РП-3Г нанесено не было, да их и нанести было невозможно, так как линии равных отклонений были не параллельными прямыми линиями, как на индикаторе ПРЛ-7, а кривыми, расходящимися под изменяющимися углами в зависимости от дальности. Вникнув в проблему, я напряг извилины, которые тогда ещё были, и предложил диспетчерам техническое решение, которое решало проблему.
Так как в помещении ДПСП (диспетчерский пункт системы посадки) было темно, а фотоконтроль осуществлялся непосредственно с индикаторов диспетчеров, для чего перед каждым индикатором был установлен специальный фоторегистратор, условия освёщенности на ДПСП должны были обеспечивать не только хорошее восприятие изображения с экрана индикатора диспетчером, но и хорошее качество снимков фоторегистрации. Поэтому пользоваться на рабочем месте диспетчера каким-то бумажными графиками или номограммами без их дополнительной подсветки было достаточно затруднительно.
Путём проб и ошибок мне удалось решить эту проблему. Кривые линии, соответствующие линиям равных отклонений в обе стороны от линии курса, были выгравированы на пластине из органического стекла, которая подсвечивалась миниатюрными лампочками накаливания в её торец. В тёмном помещении эти линии светились, что позволяло видеть их без изменения общего уровня освещённости на рабочем месте диспетчера. Метод не новый, он давно используется при подсветке самолётных индикаторов различных устройств, но на диспетчерских пунктах такое решение никогда не применялось.
Первое же практическое применение моих номограмм показало, что направление рационализаторской мысли было выбрано правильное. И колесо закрутилось. Вскоре разработанное устройство было принято для экспонирования на ВДНХ, а журнал «Гражданская авиация» № 4 за 1977 год напечатал мою статью «На линии курса», в которой приводились формулы для расчёта номограмм и чертежи, достаточные для повторения технической идеи в других аэропортах.
В следующем посадочном радиолокаторе фирмы «Тесла» РП-4Г линия отклонения радиолокационной отметки воздушного судна от линии курса уже отображалась на индикаторе. Диспетчер мог вручную устанавливать положение этой линии, а специальное устройство на цифровых индикаторах показывало отклонение в метрах. Поэтому необходимость в моих номограммах автоматически отпала, но более 10 лет они успешно использовались в тех аэропортах, где эксплуатировались чешские посадочные радиолокаторы всех модификаций до РП-3Г.
Однако моя статья в журнале «Гражданская авиация» не могла просто так кануть в лету. Причину этого я уже как-то раскрывал вам, уважаемые деды, но тогда проиллюстрировать свой рассказ у меня возможности не было. А теперь я могу выложить перед вами все вещественные доказательства.
На третьем фотоснимке вы видите, дорогие деды, натюрморт, который я составил из экспоната ВДНХ, а также письма редакции журнала «Гражданская авиация» и самого этого журнала с моей статьёй «На линии курса» на странице 21. Всё это сохранилось у меня с тех древних времён, несмотря на все переезды, которые за это время пришлось пережить моей семье вместе со мной в связи с моей бурной авиационной жизнью.
А вот четвёртый снимок показывает ту же художественную композицию, но открыта страница 22 того же самого журнала «Гражданская авиация». А там, как видите, дорогие мои друзья, изображены Юрий Алексеевич Гагарин и Сергей Павлович Королёв. Вот так и стала бессмертной моя публикация, совершенно случайно оказавшаяся на одном листе со статьёй о знаменитых людях.
Я никогда не летал в космос, не участвовал в подготовке космических полётов, однако примазаться к космосу всё-таки сумел. Берите пример, дорогие мои, от этой жизни надо брать всё!
На пятом снимке – вид устройства в условиях освещённости, близких к эксплуатационным. Хорошо видно, как светятся линии, по которым и в затемнённом помещении можно было легко определить боковое отклонение радиолокационной отметки воздушного судна от линии курса, сравнивая изображение индикатора (второй фотоснимок) и номограммы (пятый фотоснимок), расположенных рядом друг с другом.
Когда на командно-диспетчерских пунктах (КДП) стала эксплуатироваться аппаратура преобразования радиолокационного изображения в телевизионное, появилась возможность совмещать на одном индикаторе изображение номограммы и радиолокационное изображение от посадочного радиолокатора. В таком случае необходимость в моём устройстве отпадала, а рассчитанные для условий конкретного аэродрома номограммы можно было просто вычертить на бумаге, а потом установить в шкаф графекона.
Кто-то может сказать, что я хвастаюсь своими достижениями, которые теперь никому не нужны. Согласен. Сейчас не нужны. Но в то время все диспетчера были очень благодарны мне за проведённые расчёты и изготовление номограмм, которые значительно облегчали им задачу определения бокового отклонения воздушных судов от линии курса при заходе на посадку. И самое главное, благодаря публикации в журнале «Гражданская авиация» была возможность рассчитать по предложенным мной формулам и изготовить номограммы в любом аэропорту, где применялись чешские посадочные радиолокаторы.
Не торопитесь, наши молодые посетители чайной, получить почётные звания дедов. Постарайтесь внести свой вклад в наше общее авиационное дело, чтобы потом было о чём рассказать на нашем форуме, как нашим уважаемым дедам, которые всю жизнь жили и сейчас живут интересной и наполненной жизнью.
Хочу поблагодарить наших постоянных авторов, почти каждый день пополняющих творческую копилку. Благодаря этому огонёк в нашем самоваре не затухает, а только разгорается сильнее. Конечно, здорово, что можно теперь иллюстрировать свои рассказы фотографиями, и очень хорошо, что деды постепенно осваивают эту возможность, позволяющую значительно оживить наши рассказы и сделать их интереснее.
Сегодня хочу воспользоваться этой возможностью и я. Хотя моя веб-камера на ноутбуке не позволяет мне ни наводить на резкость, ни устанавливать подходящую выдержку и диафрагму, но фотографии всё-таки получаются, пусть и не совсем высокого качества.
Но как только накоплю денег, как посоветовал мне Степаныч, обязательно куплю цифровик. Книжку о том, как выбрать его, я уже скачал из Интернета и теперь с большим интересом читаю.
А рассказать вам, дорогие мои деды, хочу я сегодня об одном из своих многочисленных рационализаторских предложений, которое больше 30 лет назад было признано достижением народного хозяйства, поскольку экспонировалось на ВДНХ (Всесоюзная Выставка Достижений Народного Хозяйства) в Москве. В те годы это было весьма почётно и престижно. В тот год экспозиция Уфимского объединённого авиаотряда завоевала бронзовую медаль, об этом писали в газетах, не называя имён участников выставки, но всё равно было приятно осознавать, что наш труд не пропал даром и был по достоинству оценён государством.
Началось всё с того, что в 1974 году ввели мы в эксплуатацию чешский посадочный радиолокатор «Тесла» РП-3Г. До этого у нас работал отечественный ПРЛ-7, с которым намучились мы сверх всякой меры. Фотографии их индикаторов я уже как-то приводил в своих рассказах, но сегодня на первом и втором фотоснимках показываю эти индикаторы ещё раз, чтобы наглядно объяснить, в чём состояла проблема при переходе со старенького ПРЛ-7 на достижение радиолокационной техники того времени точный посадочный радиолокатор РП-3Г.
Изображение на индикаторе курса ПРЛ-7 (нижний индикатор на первом фото) строго соответствовало плану местности, находящейся перед радиолокатором. Чтобы самолёт приземлился строго на оси ВПП, отметка от самолёта на индикаторе радиолокатора должна была следовать по прямой линии, совпадающей с осью ВПП (взлётно-посадочная полоса). По индикатору движение отметки происходило снизу вверх.
Обратите внимание, дорогие друзья, что в самой нижней части индикатора вдоль горизонтальной линии были нанесены цифры, которые соответствовали боковому отклонению метки самолёта от линии курса в километрах. Диспетчер, ориентируясь на эти цифры, всегда знал и мог сообщить информацию на борт о боковом отклонении самолёта.
А вот если вы посмотрите на индикатор радиолокатора РП-3Г на втором фото, то увидите, что индикатор курса в нижней части экрана повёрнут на 90 градусов по сравнению с ПРЛ-7. Отметка от самолёта на индикаторе перемещалась слева направо или справа налево в зависимости от курса посадки. Чтобы самолёт приземлился строго на оси ВПП, отметка от самолёта должна была следовать уже не по прямой, а по кривой линии, соответствующей линии курса, а масштаб километровых меток уже был не линейным, как у ПРЛ-7, а логарифмическим. То есть, на экране индикатора расстояние между километровыми метками уменьшалось тем больше, чем дальше от торца ВПП находился самолёт, заходящий на посадку.
Изображение значительно отличалось от плана местности, и диспетчерам работать с таким индикатором на первых порах было очень трудно, поскольку они привыкли к старым индикаторам ПРЛ-7 и никак не могли освоиться с новыми индикаторами РП-3Г.
У нас, то есть у технического персонала, было много своих проблем в освоении нового оборудования иностранного производства, однако я регулярно заходил к диспетчерам посадки и внимательно выслушивал все их замечания и претензии по работе РП-3Г. Одной из проблем было то, что на новом индикаторе диспетчера не могли определить боковое отклонение от линии курса, когда самолёт следовал от третьего разворота к четвёртому на удалении 18...20 километров от торца ВПП.
Никаких цифр, соответствующих боковому отклонению, на индикаторе РП-3Г нанесено не было, да их и нанести было невозможно, так как линии равных отклонений были не параллельными прямыми линиями, как на индикаторе ПРЛ-7, а кривыми, расходящимися под изменяющимися углами в зависимости от дальности. Вникнув в проблему, я напряг извилины, которые тогда ещё были, и предложил диспетчерам техническое решение, которое решало проблему.
Так как в помещении ДПСП (диспетчерский пункт системы посадки) было темно, а фотоконтроль осуществлялся непосредственно с индикаторов диспетчеров, для чего перед каждым индикатором был установлен специальный фоторегистратор, условия освёщенности на ДПСП должны были обеспечивать не только хорошее восприятие изображения с экрана индикатора диспетчером, но и хорошее качество снимков фоторегистрации. Поэтому пользоваться на рабочем месте диспетчера каким-то бумажными графиками или номограммами без их дополнительной подсветки было достаточно затруднительно.
Путём проб и ошибок мне удалось решить эту проблему. Кривые линии, соответствующие линиям равных отклонений в обе стороны от линии курса, были выгравированы на пластине из органического стекла, которая подсвечивалась миниатюрными лампочками накаливания в её торец. В тёмном помещении эти линии светились, что позволяло видеть их без изменения общего уровня освещённости на рабочем месте диспетчера. Метод не новый, он давно используется при подсветке самолётных индикаторов различных устройств, но на диспетчерских пунктах такое решение никогда не применялось.
Первое же практическое применение моих номограмм показало, что направление рационализаторской мысли было выбрано правильное. И колесо закрутилось. Вскоре разработанное устройство было принято для экспонирования на ВДНХ, а журнал «Гражданская авиация» № 4 за 1977 год напечатал мою статью «На линии курса», в которой приводились формулы для расчёта номограмм и чертежи, достаточные для повторения технической идеи в других аэропортах.
В следующем посадочном радиолокаторе фирмы «Тесла» РП-4Г линия отклонения радиолокационной отметки воздушного судна от линии курса уже отображалась на индикаторе. Диспетчер мог вручную устанавливать положение этой линии, а специальное устройство на цифровых индикаторах показывало отклонение в метрах. Поэтому необходимость в моих номограммах автоматически отпала, но более 10 лет они успешно использовались в тех аэропортах, где эксплуатировались чешские посадочные радиолокаторы всех модификаций до РП-3Г.
Однако моя статья в журнале «Гражданская авиация» не могла просто так кануть в лету. Причину этого я уже как-то раскрывал вам, уважаемые деды, но тогда проиллюстрировать свой рассказ у меня возможности не было. А теперь я могу выложить перед вами все вещественные доказательства.
На третьем фотоснимке вы видите, дорогие деды, натюрморт, который я составил из экспоната ВДНХ, а также письма редакции журнала «Гражданская авиация» и самого этого журнала с моей статьёй «На линии курса» на странице 21. Всё это сохранилось у меня с тех древних времён, несмотря на все переезды, которые за это время пришлось пережить моей семье вместе со мной в связи с моей бурной авиационной жизнью.
А вот четвёртый снимок показывает ту же художественную композицию, но открыта страница 22 того же самого журнала «Гражданская авиация». А там, как видите, дорогие мои друзья, изображены Юрий Алексеевич Гагарин и Сергей Павлович Королёв. Вот так и стала бессмертной моя публикация, совершенно случайно оказавшаяся на одном листе со статьёй о знаменитых людях.
Я никогда не летал в космос, не участвовал в подготовке космических полётов, однако примазаться к космосу всё-таки сумел. Берите пример, дорогие мои, от этой жизни надо брать всё!
На пятом снимке – вид устройства в условиях освещённости, близких к эксплуатационным. Хорошо видно, как светятся линии, по которым и в затемнённом помещении можно было легко определить боковое отклонение радиолокационной отметки воздушного судна от линии курса, сравнивая изображение индикатора (второй фотоснимок) и номограммы (пятый фотоснимок), расположенных рядом друг с другом.
Когда на командно-диспетчерских пунктах (КДП) стала эксплуатироваться аппаратура преобразования радиолокационного изображения в телевизионное, появилась возможность совмещать на одном индикаторе изображение номограммы и радиолокационное изображение от посадочного радиолокатора. В таком случае необходимость в моём устройстве отпадала, а рассчитанные для условий конкретного аэродрома номограммы можно было просто вычертить на бумаге, а потом установить в шкаф графекона.
Кто-то может сказать, что я хвастаюсь своими достижениями, которые теперь никому не нужны. Согласен. Сейчас не нужны. Но в то время все диспетчера были очень благодарны мне за проведённые расчёты и изготовление номограмм, которые значительно облегчали им задачу определения бокового отклонения воздушных судов от линии курса при заходе на посадку. И самое главное, благодаря публикации в журнале «Гражданская авиация» была возможность рассчитать по предложенным мной формулам и изготовить номограммы в любом аэропорту, где применялись чешские посадочные радиолокаторы.