Этот день в истории

[MRA]

Май:

15 мая 1902 года-родился полярный и морской летчик,военлет,Герой Советского Союза С.А.Леваневский.

2 мая 1935 года-Первый полет четырехмоторного самолета ДБ (А) Конструкторского Бюро-22 В.Ф.Болховитинова НИИ им.Жуковского.Пилотировали машину
заводские летчики-испытатели Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев.

5 мая 1937 г.-состоялся разведывательный полет к Северному полюсу советского экипажа
Павла Георгиевича Головинана на самолете Р-6.За 5 часов самолет достиг СП,разведав погоду над полюсом,самолет лег на обратный курс,и к вечеру
уже приземлился на базе.

21 мая 1937 года-флагманский самолет Водопьянова – АНТ-6 "АвиаАрктика" с номером Н-
170, - впервые в истории совершил посадку в районе Северного полюса.Местом
посадки стала льдина площадью 4 кв. км. и толщиной 3 метра, находившаяся у 89
градусов 26 минут с.ш., 78 градусов з.д.

25 мая 1937 года-Заседание Политбюро,на котором решалась
судьба трансарктических перелетов из Москвы через Северный полюс в США.На нем присутствовали Сталин,Молотов,
Ворошилов,а также Каганович и Алкснис.Более полутора часов они беседовали
с летчиками Чкаловым,Байдуковым и Леваневским.

18.5.38г.в 4.40 утра при взлете под
Архангельском с аэродрома Княж-остров разбился самолет АНТ-6-А
Я.Д.Мошковского-Н-212.Погибли: Герой Советского Союза пилот
М.С.Бабушкин,врач Ефим Россельс,техник по автопилотам Иван Рудный,
бортинженер И.И..Жутовский,механик Гурский.Остальные участники полета
получили ранения...Тела Россельса и Гурского так и не были найдены.Бабушкина
и Жутовского с почестями похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

28.5.42 г.-Летчик 4-го ГИАП авиации КБФ Захаров В.Н. на самолете И-16 в районе поселка Кобона в воздушном бою таранил Ме-109 и при этом погиб сам.

21.5.43 г.-Летчик 71-го ИАП авиации КБФ Ситников А.В. на самолете И-153 в районе острова Лавенсари в воздушном бою,в лобовой атаке таранил Ме-109 и при этом погиб сам.

21.05.43 г.в 05 часов 12 минут 28 секунд при перегоннке с Аляски на фронт в Якутии,в Томпонском улусе,у реки Сартанг и ручья Хучигир врезался в гору (1800-2000 м.) Верхоянского хребта средний бомбардировщик А-20-Ж "Бостон".Самолет летел по маршруту: Сеймчан-Якутск (1200 км.) и пропал без вести.Обломки и останки экипажа (штурмана) были найдены весной 1980 г.Экипаж:летчик ст-л-т Лесных В.Г.,ст.техник АЭ воентехник 1-го ранга Ведмицкий Г.Г.,штурман звена 7-го ПА л-т Сивильгин С.А.Останки штурмана будут похоронены с воинскими почестями в мае 1985 г. в п.Тополиное (совхоз "Топонский").Причины АП:из-за кислородного голодания экипажа самолет сошел с трассы и врезался в горы.В августе 2005 г.,чтобы почтить память погибшего экипажа,у подножия горы членами якутской поисковой экспедиции «Вечная память» была установлена мемориальная доска.

19.5.44 г.- Летчики авиации КБФ Стратилатов А.И.,Самойлов С.Ф. 7-го ГШАП на самолете ИЛ-2 в районе Азери при топмачтовом ударе по кораблям вФинском заливе таранили сторожевой корабль противника.

11.05.53 г.-Катастрофа Ту-95/1.Командир-Герой Советского Союза,летчик-испытатель Перелёт Д.А.Погибло 3 чел.В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-ей силовой установки и возник пожар.

16.5.63 г.Катастрофа вертолета КА-15 830-го вп в Сафоново-1.Командир-капитан Кононов В.Н.

25.05.68 г.на глазах у моряков американского авианосца «Эссекс» в Норвежском море погиб самолёт-разведчик ТУ-16р 967
одрап Северного флота,Североморск-1.ДПМУ.Вероятнее всего,выполняя разворот на предельно малой высоте над морем в непосредственной близи авианосца "Эссекс" экипаж не справился с управлением и врезался в воду.Возможно,чтобы избежать столкновения в воздухе с американским БПЛА с авианосца,КК,чтобы избежать столкновения в воздухе,произвел резкий маневр и самолет зацепил крылом воду и взорвался.Командир корабля п-пк А.З.Плиев,остальные члены экипажа:ст.л-т Юрин Н.Г.,м-р. Кувшинов В.Н.,ст.л-т.Шевченко П.И.,старшина Грабельников О.Г.,cт.л-т.Федоров Ю.А.,капитан Аминеев Х.Экипаж погиб,тела трех или четырех членов экипажа были подняты американцами и переданы советским представителям на борт эсминца "Сознательный".Имеются американские кино и фото материалы этой катастрофы:документальный фильм "Битва над океаном" (телеканал "Россия",2004 г.)

18.05.79 г.-самолет ТУ-142М ОПЛАП ВМФ КСФ (командир-подполковник Владимир Дейнекин,комполка) обеспечивал слежение,безопасность и радиосвязь высокоширотной лыжной экспедиции газеты "Комсомольская правда" (нач.экспедиции-Дмитрий Шпаро),следовавшей по-маршруту:о.Генриетты-Северный полюс.Продолжительность полета после вылета с Кольского п-ова составила 10 часов 57 минут.

18.05.79 г.Катастрофа Як-38 (279 окшап или омшап ВВС СФ,аэродром Североморск-3).
Летчик – заместитель командира аэ по политической части,военный летчик 3-го класса,старший лейтенант Гусенков Л.К.
ДПМУ.Тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП.
Обстоятельства:
По истечении 11 мин. 40 сек.после взлета,выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12 м/с. с порывами до 14 м/с. справа под углом 40° к направлению захода,летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12м.,довернул самолет против ветра и начал снижение ,парируя снос с площадки созданием крена. На высоте 4-5м. на самолете возник крен 7,5°,через 2сек – правый крен 21,5°,а затем самолет с левым креном более 90° ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился.Летчик погиб.
Причины:
Причиной летного происшествия явилось нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули вследствие конструктивного несовершенства соединения качалки В6830-160 с осью В6830-15 заслонки патрубка В6830-70-01 отбора воздуха и некачественного выполнения доработки по бюллетеню (181-ДК).

22.05.79 г.-ТУ-142М ОПЛАП ВМФ КСФ (командир-подполковник Владимир Дейнекин,комполка,штурман-Бессонов) сбросил груз участникам лыжной высокоширотной экспедиции Д.Шпаро.Самолет долетел до Северного полюса и благополучно вернулся на базу.

31.05.79 г.-еще один полет этого же самолета до Северного полюса,где экипаж произвел сброс груза полярникам высокоширотной лыжной экспедиции газеты "КП".Данные полеты позволили отработать экипажу МА методику по поиску малоразмерных и нерадиолокационно-контрастных целей.

14.05.82 г.Катастрофа Ми-6 (830 окплвп ВВС СФ,аэродром Сафоново-1 или Лахта).
Командир вертолета – командир отряда,военный летчик 2-го класса,майор Костюченко Н.Д.
НПМУ (или ДСМУ).Полет на перевозку грузов со сбросом груза на висении на площадку ограниченных размеров.
Обстоятельства:
На 13 минуте полета,после взлета с ас Лахта,в процессе ухода на 2-й круг после неудавшейся попытки зависания над площадкой полигона “Илас”,произошло разрушение лопасти рулевого винта вследствие удара ее о дерево.Вертолет начал разворачиваться влево со снижением.Действия летчиков по выводу вертолета из разворота результатов не дали.Вертолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. 4 матроса из числа пассажиров и командир вертолета ,спасавший их, погибли:матрос Боровик А.В.,матрос Даниленко Н.А.,матрос Политанский П.Ф.,матрос Тареник А.Ю.
Остальные члены экипажа и пассажиры невредимы.
В связи с непосредственной близостью земли, наличием пассажиров на борту и попытками летчиков перевести вертолет на разгон скорости и набор высоты экипаж средствами спасения воспользоваться не мог.После опрокидывания вертолета пассажиры и экипаж,за исключением 4-х матросов и командира экипаж, покинули вертолет через блистеры и боковую дверь.
Заключение о причинах:
Причиной летного происшествия явилась неудовлетворительная организация полета и неподготовленность экипажа к выполнению данной задачи.

18.05.91 г.-Катастрофа Ми-8т 50 отаэ 22 дивизия 14 ОА ПВО,вертолетная площадка расположенная в 407 км.северо-восточнее аэродрома Диксон,аэродром постоянного базирования Алыкель.
Экипаж:командир вертолета – военный летчик 2-го класса капитан КОСТЯКОВ Ю.А.;летчик-штурман 3-го класса старший лейтенант КАЛАШНИКОВ С.П.;бортовой техник 3-го класса капитан ВАСИЛЬЕВ А.Н.;бортовой радист прапорщик НАГАЧЕВСКИЙ А.Ф.
Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
18 мая 1991 г.в 50 отаэ (аэродром постоянного базирования Алыкель) 22 дивизии 14 ОА ПВО после взлета с вертолетной площадки Эклипс,расположенной в 407 км северо-восточнее аэродрома Диксон,днем в СМУ потерпел катастрофу вертолет Ми-8т,пилотируемый командиром вертолета военным летчиком 2-го класса капитаном КОСТЯКОВЫМ Ю.А.
На борту находились бортовой техник 3-го класса капитан Васильев А. Н. и заместитель командира 84 отдельной радиолокационной роты по технической части капитан Синкевич В. Э.
Экипаж в составе командира вертолета военного летчика 2 класса капитана Костякова Ю. А.,летчика-штурмана 3 класса старшего лейтенанта Калашникова С. П., бортового техника 3 класса капитана Васильева А. Н. и бортового радиста прапорщика Нагачевского А. Ф.выполнял задание по перевозке личного состава радиолокационных рот по маршруту Диксон-Минино-Эклипс-Челюскин.
На вертолетной площадке Эклипс из-за неисправности наземного топливного насоса произошла задержка с заправкой вертолета,и решением командира экипажа перелет был перенесен на 20 мая.В дальнейшем,вследствие личной недисциплинированности, командир вертолета капитан Костяков Ю. М. на неподготовленном вертолете (с неснятыми чехлами ПВД и невключенным радиовысотомером) в состоянии алкогольного опьянения произвел взлет.
Выполняя полет на высоте 10-15 м. в условиях безориентирной заснеженной местности,на 95 секунде полета с плавным снижением в развороте с левым креном 10° и поступательной скоростью 150 км/ч. вертолет столкнулся с землей и разрушился.
Командир вертолета и бортовой техник погибли,пассажир,находившийся на рабочем месте летчика-штурмана,получил травмы средней тяжести и госпитализирован.
Причинами катастрофы вертолета являются:
- потеря экипажем контроля за «Н» полета в условиях безориентирной заснеженной местности,приведшая к столкновению с землей;
- личная недисциплинированность командира экипажа,выразившаяся в выполнении полета на неподготовленном вертолете после употребления спиртных напитков;
- низкое состояние воспитательной работы с летным составом 50 отаэ и недостаточный контроль за экипажами,выполняющими полеты в отрыве от места базирования.
В ходе расследования катастрофы выявлены упущения руководящего состава авиаэскадрильи в использовании вертолетов, в обучении личного состава и воспитании у него ответственности за безопасное выполнение полетных заданий в отрыве от части.

 

[MRA]

Июнь:

10 июня 1937 года-постановлением Политбюро СССР утвержден состав экипажа самолета ДБ-А- Н-209 для перелета из Москвы в Америку через Северный полюс.

18.6.37г.-трансарктический перелет из Москвы в США через Северный полюс на самолете АНТ-25 экипажа В.П.Чкалова.

25.6.37 г.,17:00-возвращение в Москву (посадка) трех самолетов АНТ-6 "АвиаАрктика" высокоширотной экспедиции "Северный полюс-1"-Н-170,Н-171,Н-172.

30.6.41 г.-Самолет ДБ-3 1-го МТАП авиации КБФ в районе города Даугавпилс,будучи подбитым,таранил Ме-109,а затем врезался в скопление вражеских войск.Экипаж погиб:Игашев П.С.,Парфенов Д.Г.,Хохлачев А.М.,Новиков В.Л.

30.6.41 г.-Экипаж самолета СБ 73-го БАП авиации КБФ в районе города Даугавпилс,будучи подбитым,направил горящий самолет на скопление вражеских войск около понтонного моста.Экипаж погиб:Понамарев П.П.,Вотинов В.П.,Варенников И.С.

27.06.43 г.-в авиакатастрофе военного самолета на Аляске погибли:летчик 1-го ПАП мл.-лт Скореднов А.Д.,ВСР 1-го ПАП ст.с-т Щекочихин С.И.,штурман АЭ 2-го ПАП к-н Сапуненко Б.З.,зам.ком. АЭ 2-го ПАП к-н Охапкин А.Ф.,ВСР 2-го ПАП ст.с-т Скирдонов В.Д.,ком.АЭ 1-го ПАП к-н Моисеев И.Н,штурман 1-го ПАП л-т Заремба К.И.

5.6.44 г.-Летчик 4-го ГИАП авиации КБФ Нефагин П.А. в районе бухты Вигрунд на самолете Ла-5 в воздушном бою,сбив один ФВ-190,таранил второй ФВ-190.Летчик погиб.

11.06.69 г.-группа самолетов ДА (командир гв.подполковник Фисученко) летала из Моздока (182-й Гв.авиационный Севастопольско-Берлинский Краснознаменный тяжелый бомбардировочный полк) в район Гренландии.Продолжительность полета 30 часов 15 минут.

22.06.76 г.-Катастрофа военного вертолета Ка-25 (830 окплвп ВВС СФ, аэродром Североморск-3).Командир вертолета – командир отряда, военный летчик 3-го класса капитан Нестеров В.М.ДПМУ.Перелет с ас Североморск на ас Кача.
Обстоятельства:
Через 2ч.11 мин.после взлета, в 80 км.северо-восточнее г.Петрозаводска,на Н=300 м. и V=170 км/ч.внезапно возникла аварийная обстановка, связанная с обрывом лопасти Д-1м нижнего несущего винта.Из горизонтального полета с Н=300 м. и V=170 км/ч.,после разрушения несущих винтов и правой киль шайбы, вертолет с правым креном перешел в беспорядочное падение по крутой траектории до столкновения с водной поверхностью.Экипаж погиб.
Заключение о причинах:
Летное происшествие произошло вследствие обрыва лопасти Д-1м нижнего несущего винта,обрыв лопасти произошел из-за образования и развития усталостной трещину лонжерона по отверстиям первого ряда болтов его крепления к углу подвески.Установленные причины АП:погодные условия.

17.06.82 г.-Катастрофа Ту-134ЛЛ (СССР-65687,Аэрофлот,заводской номер ВС-62400,дата выпуска ВС-1980 г.) ЛИИ им Громова близ Североморска в Мурманской обл.Описание:Рейс:Москва (Жуковский)-Североморск.
На высоте 600 м.КВС начал снижение по глиссаде,но опустился ниже и отклонился левее нее.Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей,а также предупреждения диспетчера и штурмана были им проигнорированы.На высоте 206 м.самолет-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с ее склоном.Экипаж,кроме КВС,а также бригада специалистов погибли (всего погибло 15 чел.,из них 6 пассажиров).Самолет был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок.

28.06.86 г.-Катастрофа Як-38 (279 окшап ВВС СФ, аэродром Североморск-3).
Летчик – заместитель командира аэ, военный летчик 2-го класса,майор Плющев О.Н.
ДПМУ.Тренировочный полет по маршруту на малой высоте.
Обстоятельства:
После выполнения полета при заходе на посадку по вертикали через 17 сек. после перевода ПНРС в положение “Вертикаль” на удалении 1,5 км. от посадочной площадки,на Н = 70 м. и V = 100 км/ч. самолет резко пошел на снижение.Летчик, взяв ручку на себя, безуспешно пытался парировать пикирующий момент. Самолет продолжая снижение,с V = 150 км/ч. и углом тангажа 41* столкнулся с землей, разрушился и сгорел.Летчик покинуть самолет не успел и погиб.
Произошло следующее.Летчик, видя что скорость подхода к площадкам не достаточна перевел сопло ближе к положению 25 от вертикали,т.е. решил "подъехать на сопле".И именно в этот момент произошло разрушение в узле крепления тяги-качалки и под воздействием пружины она полностью ушла вперд, давая команду на датчики о том, что сопло находиться в положении 45 от вертикали.А в таком положении сопла тяга подъемных двигателей уменьшается на 50% и система автоматического катапультирования (СК-ЭМ)отключается.В результате этого возник пикирующий момент убрать который летчику было невозможно.Автоматического катапультирования то-же не произошло несмотря на то,что выкл. СК-ЭМ на РУДе был ВКЛЮЧЁН.Самолет падал 3,2 сек.За это время летчик успел взять ручку на себя,дать РУД полностью вперед,но пикирующий момент возрос т.к увеличение тяги происходит только на ПМД (подъемно-маршевый двигатель),тогда летчик полностью убирает РУД и дергает ручки катапультирования,но система не успевает сработать.В результате трагической случайности и конструктивных недостатков погиб отличный летчик.Олегу Николаевичу посмертно присвоен "Орден Красной Звезды"
Заключение о причинах:
Причиной ЛП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам (КПН).

17.06.96 г.-Катастрофа Су-27к (279 киап ВВС СФ,аэродром Североморск-3).
Летчик – заместитель командира АЭ,военный летчик 1-го класса,подполковник КУЗЬМЕНКО В.А.
Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
Полетное задание включало комплексное выполнение Упр. №114/126/135 КБП КИА – 95:“Зачетный полет на перехват и атаку воздушной цели”,“Полет на сложный пилотаж в наклонной плоскости” и “Тренировочный полет в облаках”.
ДСМУ.После окончания задания в зоне летчик на Н=3700м.выполнил выход в расчетную точку (Д=25км.) и по команде РБЗ приступил к выполнению захода на посадку в режиме “Возврат” и снижению до Н=900м.
На удалении 14 км. от аэродрома при снижении,для выхода на курс,обратный посадочному,летчик ввел самолет в левый разворот.На Н=2000…1200м., вероятнее всего, из-за возникших сомнений летчика в правильности показаний ИКП-81 полетная ситуация переросла в сложную. Такое предположение основано на анализе материалов бортовых средств ОК полета самолета:до данного момента летчик пилотировал плавными координированными движениями.Вод в разворот с первоначальным креном около 16º был выполнен двойными движениями РУС с угловой скоростью 4 º/сек. и через 15 сек.отклонением левой педали на ¼ ее хода крен был увеличен до 50º при положении РУС,близким к нейтральному.Вод самолета в облачность 1-го яруса с переменными параметрами (уменьшением левого крена с угловой скоростью до 15 º/сек,вертикальной скорости снижения от 30м/с. до 2м/с. и угла тангажа от –7º до –4º) и сомнения летчика в показаниях ИКП – 81 повлияли на перерастание сложной ситуации в аварийную.
За 17сек.до столкновения с землей с уменьшением левого крена от 50º до 40º,при Vу=30м/с.на Н=855…821м. и V=580км/ч.ситуация переросла в аварийную.
При выводе самолета из разворота летчиком были допущены некоординированные отклонения рулей управления:
при уменьшении левого крена до ноля градусов – отклонения правой педали на более ¼ ее хода,что привело к вращению самолета с угловой скоростью 15-18 º/сек и созданию угла правого крена до 52º;
в перевернутом положении самолета – отклонения РУС в продольном канале и создание нормальной перегрузки до 2,75 ед.,что привело к резкому увеличению вертикальной скорости полета самолета (до 130 м/с.) и интенсивной потере высоты.
На Н=620м.за 4,6сек.до столкновения самолета с землей приV=600км/ч.,углах крена +150º и наклона траектории –50º полетная ситуация переросла в катастрофическую (высота безопасного катапультирования при данных параметрах полета превысила фактическую высоту полета). За 2,8сек. до столкновения летчик,не освобождая РУС по усилиям,включил режим “Приведения к горизонту” ( при углах крена +138º и тангажа –57º),а за 1,1 сек. до столкновения после выхода самолета под облака привел в действие систему аварийного покидания.Самолет на V640км/ч.с углами крена +4º и тангажа – 38º,при нормальной перегрузке 3,6ед.столкнулся с землей и полностью разрушился.Летчик из-за недостатка высоты погиб.
Причиной АП явилась потеря летчиком пространственной ориентировки,которая обусловлена:
- появлением,наиболее вероятно у летчика сомнения в правильности показаний по крену командно – пилотажного индикатора (ИКП-81);
- конструктивным (эргономическим) недостатком пилотажного оборудования самолета Су-27К – отсутствием дублирующего авиагоризонта;
- отсутствием в РЛЭ самолета Су-27к достаточных рекомендаций по использованию ИЛС в процессе пилотирования и по действиям при отказе ИКП-81 или двух ИК-ВК.

Июнь 2008 г.-два ТУ-95 выполнили задания по патрулированию удаленных районов Арктики.В ходе полета была произведена дозаправка в воздухе от самолета-заправщика ИЛ-78.Продолжительность полета составила 20 часов.

Источники по всем вышеприведенным данным:

http://www.aeroaccidents.ru/
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=34216
http://www.odrap.ru/
http://dkw-rus.narod.ru/
http://avia-museum.narod.ru/airdisaster ... tu-16.html
http://www.airdisaster.ru/
http://war.airdisaster.ru/
http://www.vologda18.narod.ru/
http://gviap.narod.ru/index.html
http://www.aviaport.ru/
http://www.evvaul.com/
http://www.ovvakul.ru/
http://www.svvaulsh.ru/
http://rus.air.ru/
и.д.р.

P:S:Если не против,то постепенно буду здесь выкладывать инфу и далее.

 

[MRA]

Июль:

июль 1936 г.- В.С.
Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете Dornier Wal с индексом полярной
авиации Н-2 совершили исторический перелет по маршруту Красноярск – Якутск
– Охотск – о. Врангеля - Москва – Красноярск. Длина маршрута составила 26 000
километров.

12.7.37 г.-трансарктический перелет из Москвы через Северный полюс в США экипажа М.Громова на самолете АНТ-25.

28 июля 1937 г.-контрольный испытательно -
тренировочный полет самолета ДБ-А-Н-209 по маршруту Москва – Мелитополь – Москва.
Протяженность этого беспосадочного перелета была более 2000 километров.,продолжительность полета 10,5 часов.Экипаж:С.Леваневский,Н.Кастанаев,В.Левченко,Н.Галковский,Н.Годовиков,Г.Побежимов,Б.Черток.

31 июля 1937 г.-постановление Политбюро о
перелете экипажа Леваневского через Северный полюс в США.В постановлении говорилось о получении
Наркоматом иностранных дел разрешения для полета над Канадой и США в
соответствии с намеченным маршрутом,а также об отпуске средств для
обеспечения перелета-в размере 2,5 млн. русских рублей и 75 тыс. долларов в
иностранной валюте.

16.7.41 г.-Летчик 5-го ИАП авиации КБФ Митин Н.И. в районе города Сольцы на самолете МиГ-3 в воздушном бою таранил самолет противника ПЗЛ-24.

18.7.41 г.-Летчик 71-го ИАП авиации КБФ Михалев В.А. на самолете И-153 в воздушном бою над городом Нарва таранил Хе-126.

19.7.41 г.-Летчик 5-го ИАП авиации КБФ Багрянцев М.И. в воздушном бою над городом Старая Русса,когда у него отказали пулеметы на самолете И-16,пошел на таран и сбил Ю-88.

22.7.41 г.-Летчик 71-го ИАП авиации КБФ Зосимов Д.И. в воздушном бою над городом Веймарн на самолете МиГ-3 в лобовой атаке таранил Ю-88 и при этом погиб.

24.7.41 г.-Летчик 13-го ИАП авиации КБФ Бринько П.А. в воздушном бою над поселками Лагсберг и Низино на самолете И-16,израсходовав боезапас,таранил Ме-110.

07.53 г.-Катастрофа ТУ-14 (КК ст.л-т Житков),5 мтад,987 мтап (командир Гнедой) СФ.В групповом полете (ведущий к-н Раменский),войдя в облака с левым креном,на недопустимо малой скорости 320-330 км/час продолжал набор высоты,допустил потерю ориентировки.Самолет,перейдя в беспорядочное падение,разрушился в воздухе.Экипаж погиб.Не исключено,что произошел отказ питания авиагоризонта,который не имел резервных источников.

20.07.67 г.-Катастрофа Ту-95РЦ (№ 65МРЦ204),304 ОДРАП,г.Хороль.Погибло 7 чел.

15.07.68 г.-Катастрофа Ту-16.Командир корабля-зам. командира АЭ по политической части,военный летчик 1-го класса гвардии майор Акимов В.Н.,остальные члены экипажа:ПКК-гв.ст.л-т Кузема Н.А.,ШК-гв.ст.л-т Дзевицкий В.Н.,ВШК-гв.л-т Булатов А.Р.,КОУ-гв.старшина Лукашов Л.В.,ВСР-гв.ст.сержант Мозолькин В.М,спец.оператор (помеха)-гв.капитан Быстров Е.Г. 924 гв.омрап СФ,ас Оленья (Оленегорск).ДСМУ. После выполнения маршрутного полета командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100 м.,запросил выход ко
2-му развороту.Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с курсом 9*,разрешил выполнение данного маневра, а при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа, дальнейшее снижение до 700 м.,не наблюдая экипаж ни визуально,ни технически.
При снижении после маршрута, в сложных метеоусловиях и облаках, экипаж допустил боковое отклонение от ЛЗП в 20 км.и столкнулся в восточный склон сопки Часначара (1105 м. или 955 м.),в западной части Хибинского массива на Кольском полуострове примерно в 43-50-ти км.от аэродрома Оленья.Экипаж погиб.Самолет разрушился и сгорел.Координаты катастрофы:67 град.45 мин. 4992 с.ш.,33 град.29 мин.2662 вост.долг. (WGS84).Заключение о причинах:
Главной причиной катастрофы явилось грубое нарушение требований руководящих документов.

13.07.88 г.-Катастрофа ТУ-16спс,бортовой (тактический) № 21,командир пилот 1-го класса,командир ЛО,майор В.А.Ефимов,МА ДКБФ,342 оап рэб (в/ч 09642,аэродрома Остров-5 (гарнизон Остров-2,Псковской обл.).При тренировочном полете днем на максимальную продолжительность полета в составе группы (всего 4 самолета ТУ-16,ведомый пары-капитан Козубенко В.Ф.,ведущий группы-подполковник Спиридонов В.П.,старший группы-полковник Чечельницкий В.В.,экипаж Ефимова был третьим), над Баренцевым морем в районе острова Колгуев,ДСМУ,перистая облачность 5 баллов,видимость 2-4 км.Через 56 мин.после взлета,в горизонтальном полете на Н 9900 метров в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД,экипаж с дымлением правого двигателя,с левым креном,энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа и скрылся в облачности.Последние слова КК:"Ох йоп,пи-ц!" и через 8 сек.голос первого (главного) штурмана (ШК) капитана Исаенко А.В.:-"Не надо вправо!"КК пытался произвести посадку на воду...Самолет-спасатель на месте падения (северо-западнее о-ва Колгуев,70 градусов с.ш.,48 градусов в.д.) обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи (фуражка) членов экипажа кормовой кабины (КОУ).Истинной причины катастрофы установить не удалось.Наиболее вероятная:из-за отказа генератора на эшелоне (высоте) 9600 м. произошло отключение автопилота и при скорости 320 по прибору,что является критическим значением,самолет вышел на закритические углы атаки и правый горизонтальный штопор с последующей остановкой двигателей.Далее – потеря пространственной ориентировки экипажем в облаках.Либо:причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в технике пилотирования,выразившаяся в потере скорости при полете на высоте близкой к практическому потолку.Другая версия:пожар двигателя.Экипаж:КК-Василий (по-другим данным Владимир?) Александрович Ефимов,ПКК-ст.л-т Владимир Леонидович Усов,штурман корабля- капитан Исаенко Анатолий Васильевич,второй штурман-лейтенант Еркнапещян Ваган Гафтитович,прапорщик Рыбалтовский Эдуард Евгеньевич-КОУ,прапорщик Москаленко Юрий Евгеньевич-ВСР.Весь экипаж погиб.Самолет нашли на глубине 100 м.,планер был цел,за исключением одной плоскости.На поверхность водолазы сумели поднять только тело второго штурмана-опознали по номеру пистолета (цинковый гроб с телом потом переправили на родину погибшего в одну из советских кавказских республик,вроде бы в г.Баку).В гарнизоне Остров-2 в честь погибшего экипажа у ДОФ воздвигли памятник.

24.07.94 г.около военного гарнизона подводников-атомников СФ Видяево,Мурманской обл. терпит катастрофу вертолет поисковой службы морской авиации СФ КА-27пс (830 окплвп или кплвп ВВС СФ, аэродром Североморск-2 или Сафоново-1).
Экипаж:командир вертолета - военный летчик 1-го класса майор Алтышкин А.Г.,штурман - капитан Никитин А.Н.;старший борттехник - капитан Галкин В.Г. (или Балкин В.В.); бортфельдшер - старший прапорщик Ференчук С.В.,пассажир-подполковник Ефимов А.К.
Официальные выводы комиссии по расследованию катастрофы:
Задание на полет:перевозка хирургической бригады главного госпиталя СФ с ас Североморск-2 на площадку пос.Видяево для оказания помощи пострадавшему военнослужащему.
Этап и условия полета:полет по маршруту,ДСМУ.
Обстоятельства АП:
Производя взлет из ДС ПСС с АС Североморск-2 экипаж выполнял полет на Н=250-300м.по Рпр.мин.На 3-й мин.полета обнаружил низкую облачность по кругу,о наличии которой РП не доложил,а при запросе условий полета дал личную информацию об отсутствии опасных явлений погоды (ОЯП).На Д=17-18 км.от ас (через 7 мин. полета) вертолет вошел в низкую облачность, о чем экипаж РП не доложил.Командир вертолета рекомендацию штурмана вернуться на аэродром вылета проигнорировал,Нбез. полета не занял,указания ОД ВВС СФ о возврате на аэродром при встрече с ОЯП не выполнил.
Продолжая полет в облаках,майор Алтышкин А.Г.неоднократно предпринимал попытки снижения под облака для восстановления визуального контакта с землей.На 10-й минуте полета,при снижении вне видимости земли,вертолет с креном 10˚ столкнулся с земной поверхностью, опрокинулся на левый борт, разрушился и сгорел.Двое пассажиров после падения вертолета покинули его через аварийный люк,остались живы,госпитализированы.
Четыре члена экипажа и один пассажир погибли (по другим данным:2 медика и 3 члена экипажа).
Заключение о причинах АП:
- нарушения установленного порядка использования ПСС и правил подъема дежурного вертолета со стороны должностных лиц расчетов КП СФ (НОП);
- неправильные действия должностных лиц полка и бездействие руководящего состава в оценке обстановки и принятии решения на вылет вертолета из состава ДС (НОП);
- непрофессиональные действия командира вертолета и нарушения им установленных мер безопасности при попадании в ОЯП (НПП);
- пренебрежение командиром экипажа реальной опасностью продолжения полета в непосредственной близости земли в облаках, связанное с повышением психоэмоциональных реакций, условленное средней степенью опьянения летчика (НПП).

 

[MRA]

Август:

3.08.35 г.-неудачная попытка экипажа С.А.Леваневского перелететь на самолете АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку.Над Кольским полуостровом возникла аварийная ситуация и самолет возвратился.Самолёт совершил посадку на аэродроме Кречевицы (в районе Новгорода).

5.8.36 г.-начало перелета С.А.Леваневского на самолете "Валти" V-1А по маршруту:Лос-Анджелес-Сан-Франциско-Уэлен-Якутск-Свердловск.13.09.1936 самолет прибыл в Москву.

25.8.37 г.-из Москвы на поиски пропавшего без вести в районе Северного полюса самолета Н-209 вылетели четырехмоторные самолеты АНТ-6
"Авиаарктика" поискового лётного отряда М.В.Водопьянова-Н-170, Н-171,Н-172.

10.8.41 г.-Летчик 71-го ИАП авиации КБФ Горбачев И.И. в воздушном бою над Ирбенским проливом на самолете МиГ-3 таранным ударом сбил Ме-109.

26.8.41 г.-Летчик 13-го ИАП авиации КБФ Плешаков В.Ф. при штурмовке зенитной батареи над г.Таллинн был подбит.Летчик направил самолет И-16 на батарею и погиб.

17.8.44 г.-Летчик 21-го ИАП авиации КБФ Емельяненко И.Н. в период выполнения задания над городом Паланга таранил самолет противника ФВ-190 свои Як-9.

12.08.63 г. по неустановленной причине в Североморске-1 столкнулся с землей ТУ-16 (командир капитан Бахарев В.И.) морской авиации Северного Флота (9 гмрап,5-й мрад).ДСМУ (минимум).

25.08.65 г.-Катастрофа Ту-95М (№ 7800504).Командир экипажа-полковник Тропынин.409 ТБАП г. Узин.Погибло-7 чел.

25.08.65 г.Катастрофа Ту-95 (№ 4800003).Командир-майор Иванов.409 ТБАП г.Узин.Погибло-7 чел.

4.8.76 г. в 20:15 по гаванскому времени катастрофа Ту-95рц (№66МРТС304,тактический №17) 392 одрап,Кипелово.Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья.Через б ч 20 мин в р-не о-ва Ньюфаундледа,что рядом с Бермудским треугольником над нейтральными водами Атлантики,на траверзе п/ва Ньюфаундленд,в 180-230 милях на юго-восток от него.ДСМУ.Весь экипаж 12 человек погиб.Командир-военный лётчик первого класса (по другим данным 2-го класса) майор А.И.Красносельскиx.

06.08.76 г.в 16:27 катастрофа самолета ТУ-142 76 оплап ВВС СФ (Кипелово,Вологодская обл.).Самолет с экипажем в составе кандидата на должность командира корабля старшего лейтенанта В.М.Хазагерова (или л-т) и инструктора летчика 1-го класса командира аэ майора В.Н. Морозова выполнял контрольный полет в зону по большой коробочке с аэродрома Североморск-1.ДПМУ.Как записано в официальном отчете, через 15 мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку.Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полетного веса на 30-40 км/ч.,в 280 км/ч.после пробега 740 м. самолет развернулся вправо,сошел с ВПП,пробежал по грунту 450 м. и попал в глубокий котлован,заполненный водой.Самолет разломился и частично затонул.Погибло 6 человек: БИ,капитан - П.В.Хавкунов,КК - В.М.Хазегеров,штурман-оператор СПИУ,л-т. И.И.Пидручный,кандидат КК,капитан - М.А.Басимов,штурман корабля,капитан - В.П.Попов, бортрадист,прапорщик - Ю.В.Сиротин.Руководитель полетов,дав разрешение на посадку,за посадкой и пробегом не наблюдал,а при возникновении аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
Заключение о причинах:
Причина летного происшествия – неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в управление самолетом.

25.08.77 г.-Катастрофа Ка-25 830-го вп (Сафоново-1),НСМУ.Экипаж погиб:подполковник Пастухов Е.В.,м-р Вовк Щ.Н.

28.08.77 г.-Катастрофа Ту-95К (№ 6802301).Командир-ст.л-т Попов П. Ф.182 ГТБАП,г. Моздок.Погибло 11 чел.

28.08.77 г.-Катастрофа Ту-95К (№ 9802010).Командир-ст.л-т Бибишев А. В.182 ГТБАП,г.Моздок.Погибло 7 чел.

28.08. (или 11.09) 78 г.-Катастрофа ТУ-16р.Командир экипажа,военный летчик 3-го класса,капитан Кудряшов А.С.967
одрап СФ,Североморск-1.ДУМП,ДСМУ.Полет по маршруту на радиус действия с переменным профилем на воздушную разведку кораблей в Баренцевом море.Через 2 часа 29 минут полета на предельно малой высоте в 15-30 м. в сплошной облачности (в условиях плохой видимости-менее 1км.) в Баренцевом море,столкнулся в горизонтальном полете с земной поверхностью норвежского острова Надежда на скорости в 600–620 км/ч.,что подтверждается осмотром характера разбросов остатков самолета на месте катастрофы.
Заключение о причинах:
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в выдерживании заданной высоты и установленного района полетов при маневрировании на малой высоте для опознавания надводных кораблей-экипаж спутал крошечный этот остров с американским авианосцем,а когда прямо по курсу выросла каменная гряда, что-то менять было уже поздно.Экипаж погиб:ПКК л-т.Печуркин Ю.Н.,РТР к-н Пронин Г.Д.,ШК ст.л-т Круговых А.А.,ВШК л-т.Дремин В.И.,ВСР прапорщик Вахромеев В.В,КОУ прапорщик Крылов В.М.Обломки самолета были потом погружены на БПК "Маршал Тимошенко".

14.08.85 г.-шесть экипажей ТУ-95МС прошли над Северным полюсом.Самолеты вылетели из 79-го авиационного ордена Красной Звезды тяжелого бомбардировочного полка гарнизона Серышев (Дальний Восток).

25.08.86 г.-Катастрофа Ту-95РЦ.Командир-м-р Столяров С. А.304 ОДРАП,г.Хороль.Погибло 10 чел.

 

[MRA]

Сентябрь:

14.9.41 г.-Летчик Гузов П.Ф. 12-го ИАП авиации КБФ в районе острова Моон в воздушном бою таранил на И-153 Ме-109.Тяжело раненный покинул самолет с парашютом.

29.9.42 г.-Летчик Щербинин А.Я. 57-го ШАП авиации КБФ в районе местечка Новый поселок на горящем самолете таранил Ме-109,при этом погиб сам.

15.09.62 г.-на полигоне Новая Земля состоялись ЛТУ 185-го тбап-первое учение с реальным применением атомной бомбы (экипаж ТУ-16А А.А.Попова).

25.09.62 г.-в Североморске-3 катастрофа ТУ-16т 987 мрап.ДПМУ.КК-полковник Калиниченко Д.А.

12.09.69 г.-Ту-16 морской авиации СФ (9 гв.мрап,Североморск-1) столкнулся в воздухе со стаей гусей.НСМУ.Командир корабля-гв.майор Шарко В.М.,ПКК-гв.л-т. Соломин В.П.,ШК-гв.к-н Белов М.Д.,ВШК-гв.ст.л-т Заиграев А.Т.,ВСР-гв.ст.сер-т Бобров В.П.,спецоператор (помех)-гв.матрос Ахаев У.

03.09.71 г.-в районе Северного полюса барражировал ТУ-95РЦ 392-го ОДРАП ВМФ КСФ (командир-подполковник И.Ф.Гладков,комполка).Самолет обеспечивал радиосвязь между пларб К-411 (командир-капитан 1-го ранга С.Е.Соболевский,старший на борту-контр-адмирал Г.Л.Неволин) и Генеральным штабом (Москва).При возвращении с задания этот самолет разбился,выполняя посадку на аэродром Кипелово (Федотово,Вологда-18) в условиях густого тумана;весь экипаж машины,состоявший из 12 человек,погиб.

11.09.73 г.-при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия,к которым он был не подготовлен происходит столкновение с землей ТУ-16р морской авиации СФ (967 одрап,Североморск-1).Командир корабля-капитан Терещенко А.С.,ПКК-ст.л-т Степаненко А.В.,ШК-к-н Забора Г.Г.,ВШК-ст.л-т Руднев Ю.С.,оператор РТР-л-т Иванов А.И.,ВСР-прапорщик Гаврильчук С.С.,КОУ-прапорщик Дмитриенко А.И. (или Н.И.).

06. 09 или 10.76 г.-Ту-16.Командир корабля - военный летчик 1-го класса,капитан Успенский А.П.,остальные члены экипажа:ст.л-т В.А.Аникин,ст.л-т Добронравов Е.Ю,прапорщик Воронов А.М. (или Воронцов),Смагин В.В.,матрос Дягель С.В.574
мрап СФ (по другим данным 987 мрап СФ,Североморск-3),аэродром Лахта.НСМУ.ЛТУ.Тренировочный полет по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка - посадка ночью 19-ти самолетов на полевой аэродром Хариусный.
Через 3ч.50 мин.полета, при выходе группы самолетов в СМУ на полевой аэродром Хариусный на высоте 2700 м.,экипаж капитана Успенского допустил халатность и, при исправных бортовых средствах навигации, на аэродром посадки не вышел.РП, зам. командира АД полковник Шатов А.Ф.,не зная фактического местонахождения самолета и не имея прямой УКВ связи (подавал команды через самолеты ретрансляторы), управлял заходом на посадку самолетом капитана Успенского на ас Хариусный.Экипаж,считая,что его наблюдают,о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. В 21ч. 18 мин. при остатке топлива 500 кг. командир перевел самолет в набор высоты, убрал шасси.На высоте 1100 м. экипаж сбросил аварийные люки и в 21ч. 48 мин. катапультировался находясь над Кандалакшским заливом Белого моря.У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали нормально.Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить на представилось возможным.Самолет упал в залив и затонул.
Второй штурман ст. лейтенант Смагин В.В. после приводнения на парашюте использовал надувную лодку и через 6 ч. плавания вышел на берег в 12-14 км. восточнее н.п. Кошкаранцы.Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне,спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК Добронравова Е. и прапорщика Воронцова (или Воронова) так и не нашли.Штурмана корабля ст. лейтенанта Аникина В.А. обнаружили застрелившимся в надувной лодке, а стрелка Дягеля С.В.– в море, он погиб от переохлаждения.Заключение о причинах:
Причина авиационного происшествия – ошибка экипажа в самолетовождении и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.

26.09.79 г.(или 25.08.79 г.)-Катастрофа Ка-25 (830 окплвп или 830 вп ВВС СФ,аэродром Североморск-2 или Сафоново-1).
Командир вертолета - военный летчик 2-го класса капитан Гуринев Г.И.
Штурман вертолета - военный штурман 3-го класса,старший лейтенант Левчук М.Е.
Обстоятельства:
НСМУ.Самостоятельный полет по маршруту.
Фактическая погода по маршруту:облачность – 10 баллов,Ннко = 500 м.,дождь,видимость – 10 км.
При возвращении с морского полигона, после выполнения задания, экипаж попал в зону осадков не выдержал заданного режима полета, в результате чего на удалении 1 км.от оси маршрута, на высоте 220 м.столкнулся с сопкой.Вертолет разрушился и сгорел.Экипаж погиб.
Заключение о причинах:
Причиной летного происшествия явилась плохая организация полетов.
Сопутствующие причины:
возвращение с маршрута на ас Североморск-2 осуществлялось на Н=200 м.,что ниже минимально безопасной высоты в нарушении ст. 77 и ст. 78 НПП-78;
от экипажей не было доклада РП об ухудшении полетной видимости из-за осадков на различных этапах полета, что привело к выпуску экипажа Гуринева Г.И. в первый самостоятельный полет по маршруту ночью в условиях,к которым он не был подготовлен;
инструкция по производству полетов на ас Североморск-2 не приведена в соответствие с НПП;
прибывший в авиацию флота капитан Гуринев Г.И. с дипломом штурмана-инженера был назначен в полк командиром вертолета и обучался как летчик.

Сентябрь 2007 г.-стратегические ракетоносцы ТУ-95 пролетели вдоль берегов Аляски и Канады,а затем через Северный полюс вернулись на базу.

Источники:

"Крылья Балтики:Статьи и воспоминания".Калининградское книжное издательство,1979 г.;
"Дальняя авиация.Первые 90 лет.",В.Михеев,В.Котельников,В.Раткин,"Полигон-Пресс",М.,2005 г.";
"Подводные лодки России:Иллюстрированный справочник."Ильин В.Е.,Колесников А.И.,М.:"Издательство Астрель":ООО "Издательство АСТ",2001г. (Военная техника) идр.

 

[hungar]

как известно, 22 июня 1941 бомбардировке немецкой авиации подверглись советские города.
Какой город отстоял дальше всего от границы и соотвественно от аэродромов, на которых базировалась немецкая авиация? Киев, Севастополь?
Правда ли что в этот день советские бомбардировщики летали бомбить Кенигсберг?

И еще вопрос знатокам - в музее истории ГАЗ (нижний Новгород) рассказывают о бомбардировках этого предприятия в 1942 году. Какие города Центральной России помимо Горького, неоккупированные немцами подвергались аналогично нападениям с воздуха?

 

[Дальний]

Ярославль бомбили много - заводы и ж/д мост через Волгу. Как и соседний Рыбинск.
В начале ноября 1941-го были первые налёты. В канун праздника, 6 ноября, бомбардировке подвергся Ярославль. На город было сброшено 35 фугасных бомб. Пострадало 163 человека. Был разрушен сборочный цех моторного завода, депо, 17 жилых домов, сгорело 50 вагонов. Отметим, что первая потеря врага в ярославском небе отмечена уже 31 октября 1941 года. Тогда пропал без вести Ju-88A-5 из 7./KG1 (зав. 6071, бортовой V4+CR) вместе с экипажем из четырех человек. 1 июля 1942 года одиночный бомбардировщик из 1-го ВФ бомбил шинный комбинат в Ярославле.
Ju-88D-1 (зав. 1604, бортовой 5T+DL, из состава 3.(F)/ObdL) был таранен над Ярославлем 31 мая будущим Дважды Героем Советского Союза, лейтенантом Амет-Ханом Султаном (это была его первая победа). Самолет упал в Волгу в черте города.
В ударе по Ярославлю 9 июня 43-го принимали участие 109 машин. В первом налете в ночь с 9 на 10 июня были разрушены шесть из семи корпусов шинного завода, погибло 40 человек. В ночь на 21 июня от немецких бомб сгорели склады готовой продукции. О масштабах нанесенных разрушений косвенно свидетельствуют цифры строительного мусора, убранного рабочими ремонтно-восстановительных бригад - 65 тысяч кубометров. К восстановлению завода были привлечены 12 тысяч человек, мобилизованных по всей области. Но есть данные, что в июне часть рабочих-шинников была переброшена на Кировский шинный завод, интенсивно строившийся в то время. Вновь на проектную мощность Ярославский шинный комбинат вышел только через три месяца. За эти два налета на город и завод было сброшено, в общей сложности, 937 фугасных бомб общим весом 155 тонн и 742 зажигательные бомбы. Был убит 301 человек, более 600 ранено. Разрушения тогда коснулись практически всех районов Ярославля.
Позднее фашистам было уже не до Верхней Волги. Но планы бомбардировок продолжали разрабатываться. Безуспешно...

 

[Дальний]

День памяти и скорби...
1941 - начало Великой Отечественной войны.
В первый день войны советскими лётчиками было совершено 16 воздушных таранов. Первый воздушный таран в годы Великой Отечественной войны совершил командир звена 124-го ИАП младший лейтенант Д.В. Кокорев (в 4 ч. 15 мин.), уничтожив при этом немецкий Дорнье-215. В 4 ч. 25 мин. воздушный таран совершил лётчик И.И. Иванов. В 5 ч. 15 мин. врага таранил лётчик Л.Г. Бутелин, в 10 ч. — П.С. Рябцев.
И.Н. Калабушкин из 123-го ИАП, стал первым советским лётчиком, который в этот день за три вылета сумел сбить пять самолётов врага, один истребитель Bf.109 и четыре бомбардировщика (по два Ju.88 и He.111).
Силы и средства противовоздушной обороны страны вступили в свои первые бои с воздушным противником в Великой Отечественной войне. В 3 ч. 05 мин. пост ВНОС, расположенный у Херсонесского маяка, обнаружил группу немецких самолётов, летевших на Севастополь. Своевременное оповещение о появлении вражеских самолетов позволило зенитным средствам Черноморского флота дать достойный отпор врагу. Из четырех германских самолётов, принимавших участие в этом налёте, уничтожены три.
Свои первые бои провели батареи зенитной артиллерии, лётчики-истребители Северной, Северо-Западной, Западной, Киевской и Южной зон ПВО. При наличии предвоенного запрета на открытие огня по немецким самолётам дежурные батареи, а затем и остальные части зенитной артиллерии огонь на поражение противника открывали самостоятельно.

 

[Техник]

Какой город отстоял дальше всего от границы и соотвественно от аэродромов, на которых базировалась немецкая авиация? Киев, Севастополь?

Скорее, Киев.
С бомбардировкой Севастополя не все понятно - кто и как сбросил мины.

Правда ли что в этот день советские бомбардировщики летали бомбить Кенигсберг?

Не только Кенигсберг, но и Мемель (Клайпеду), Данциг (Гданьск), Люблин, Катовице, Варшаву.
Только вот результативность этих бомбардировок оставляла желать,...

 

[Дальний]

В июле 1968-го в моём дальневосточном небе едва не произошел инцидент, по масштабам равный тому, который случился у нас в ночь на 1 сентября 1983 года, с корейским Боингом... Правда, на борту огромного пассажирского лайнера, который пятнадцатью годами ранее вторгся в наше воздушное пространство, были не гражданские пассажиры, а военные. И знают о том очень немногие... Но вот ныне и дата как раз подошла - прошло ровно 44 года...

Итак, 1 июля 1968 года на соседнем аэродроме нашей 11-ой армии ПВО Буревестник, что на курильском Итурупе шли плановые полёты 308-го ИАП. В разгар полётов лётчик 1-го класса замкомполка подполковник Ярослав Хиров получил сообщение, что воздушное пространство СССР нарушил иностранный самолет – на 200 километров углубился он на нашу территорию и летел непосредственно над Курилами.
На перехват нарушителя поднялись в воздух капитаны И. К. Мороз, И. Ф. Ветушко, Ю. Б. Александров и В. А. Игонин во главе с командиром эскадрильи капитаном Сальниковым. Истребители отыскали крылатую громадину без особого труда. Увидел крутящиеся поблизости с их лайнеров краснозвездные ястребки и экипаж DC-8-63F.
Приблизившись к пассажирскому самолету чуть ли не вплотную, капитан Игонин покачал крыльями и вышел вперед на своем МиГ-17. Его воздушные эволюции означали: «Следуй за мной». Но «американец» на эту команду не среагировал, продолжая полёт прежним курсом. Более того, гость попытался нырнуть в облака, забраться на ещё большую высоту. Подполковник Хиров приказал капитану Игонину дать очередь из бортового вооружения так, чтобы трассеры прошли перед самым носом лайнера.
Только после этого экипаж Дугласа понял, что русские с ними шутить не намерены, и командир экипажа DC-8-63F итальянец американского происхождения Джозеф Тозолини взял предложенный перехватчиками курс и последовал за ними. Под конвоем МиГов пилоты американского лайнера совершили круг над Буревестником, чтобы получше прицелиться к короткой и узкой для такой крылатой махины ВПП, а потом мастерски приземлили лайнер на незнакомом им военном аэродроме.
DC-8, принадлежавший а/к Сиборд уорлд эйруэйз, перевозил во Вьетнам более двухсот отпускников (а не вооружённых до зубов рейнжеров, как писал кое-кто), трёх генералов и... кордебалет (для развлечения солдатиков во Вьетнаме). Всего 214 пассажиров и 24 члена экипажа. После посадки американские “Джи-Ай” разбрелись по всему аэродрому, размещать их, конечно, было негде, а скромная рота охраны ОБАТО не в состоянии была обеспечить содержание нарушителей под арестом (как того велят уставы). Девочкам, очевидно, надо было хорошо потрудиться за те четыре холодных дня на Курилах, чтобы согреть янки. Пришлось нашим даже выдать каждому из них по одеялу - для тепла...Весёленький такой был у них рейс...
КВС Тозолини рассказал прибывшей с Сахалина инспекции, что над нашей территорией он оказался из-за отказа системы дальней навигации «Лоран». Инспекторы понимали, что на земле оценить серьезность этой причины было невозможно. Наши спецы сомневались: не та была облачность, чтобы пенять на «Лоран». Неужели всерьез можно было думать, что острова, проплывавшие под самолетом, были японскими?
Опуская подробности пребывания гостей из Америки на Итурупе, скажу, что их устроили с максимально возможным комфортом. А ещё то, что советское и американское руководство сумели мирно разрешить тот конфликт. На третий день после пленения воздушного нарушителя, подполковник Ярослав Хиров получил приказ обеспечить «американца» авиатопливом, водой и питанием, и не препятствовать вылету DC-8 с Буревестника.
Кормили как могли. Сами американцы сообщают, они получали: чёрный хлеб, консервы, сыр, масло, кофе, супец какой-то, лапшу и сигареты «Прима» и «Ароматные». Даже пару кабанчиков пришлось заколоть...
У наших лётчиков было сомнение по поводу того, как экипажу огромного Дугласа с такой загрузкой удастся взлететь с ВПП длиной всего 1200 метров. По мнению многих, у янки были все шансы выкупаться в океане.
Однако мощные двигатели и мастерство пилотов оторвали лайнер от ВПП чуть ли не на середине взлётки. Набрав высоту, он выполнил круг над русским аэродромом, прощально покачал крыльями и, взял курс на Токио...
Летчиков потом наградили - кому фотоаппарат, кому ружьё. Хирову выразили благодарность в приказе. И еще командир полка с отпуска из Сочи прислал поздравительную телеграмму: ну и повезло же тебе, мужик!
В приказе и в телеграмме, конечно, нет слов о возможном предотвращении ребятами с Буревестника третьей мировой войны. Но только представьте себе на минуту, что могло произойти: если бы были облака, если бы ДС-8 не сел или не взлетел, если бы на месте тех парней оказались бы другие – не столь профессиональные и выдержанные...

Вот он, тот самый «американец» на ВПП в Буревстнике:
http://www.flickr.com/photos/41426228@N06/3845726245/lightbox/
Кста, наши, на всякий случай, чтобы гости не «сбежали» случайно, подогнали почти к самом носу DC-8 наш трактор, которого тут на снимке нет.
А вот что пишет о том инцидента американская версия Википедии:
http://en.wikipedia.org/wiki/Seaboard_World_Airlines_Flight_253A

У меня всё. Хотя и имеется ещё ряд фактов и деталей чисто бытовых. Но они уже не относятся к тематике данной ветки.

 

[Бурундук]

1 июля:

1911 Nieuport IVM победа в Gordon Bennett Cup, Weymann C.T. Одновременно установлен рекорд скорости по кругу на дистанции 100 км: 125,87 км/ч
1917 первый полёт истребителя КПИ-5 Торпеда, лётчик Касяненко А.И. Самолёт повреждён при взлёте, не восстанавливался
1931 Lockheed 5B Vega NC105W. Перелёт 23.06-01.07 вокруг света, 24902 км с посадками за 8 дней 15 ч 51 мин. Пилоты Post J.W., Gatty H.
1932 Genairco Cabin Biplane Первый полёт, пилот Butler C.A.
1933 DC-1 Первый полёт, пилоты Cover C.A., Herman F.
1935 Robin J-1 NR59H установил рекорд: продержался в воздухе 647 часов, с дозаправками в воздухе, 04.06.1935 - 01.07.1935, пилоты Key F. и Key A.
1937 H.P.53 Первый полёт, номер L7271
1939 LATE-611 Первый полёт
1943 Ta.154a-1 Первый полёт, номер TE+FE
1946 АНТ-65 (Ту-2Д) Первый полёт, летчик Опадчий Ф.Ф.
1946 RC-3 Получен сертификат типа
1950 J21R Заказчику поставлен первый J21RB номер 21410
1954 F7U-3P Первый полёт, номер самолёта 129745
1960 DC-8-12 Получен сертификат типа
1960 HA-200B Al-Kahira 1 полёт серийного ЛА - первого самолёта, собранного в Египте
1965 Z-135 Первый полёт, номер самолёта OK-045
1966 X-15A-2 Первый полёт с дополнительными баками и максимальным взлётным весом, лётчик Rushworth R.
1968 A-12 Archangel Эксплуатация - конец. Все A-12 переведены на хранение в Palmdale. В эксплуатации остались только SR-71 ВВС США
1969 Су-17 1 полёт серийного ЛА 85-01
1971 Ту-144С Первый полёт предсерийного самолёта СССР-77101
1975 L-70 Miltrainer Первый полёт, номер самолёта LEKO-70
1984 A-129 Mangusta Полёт 2-го прототипа, номер MM.591
1986 L-90 RediGO Первый полёт, номер OH-VTP
1987 Venture Первый полёт, номер N62V
1989 F-4K (Phantom FG.1) Эксплуатация - конец. Последний полёт в ВВС Великобритании (43 аэ)
1991 Etendard IVM Эксплуатация - конец. Последний полёт Etendard IVM в ВМС Франции
1997 Су-30МКИ Первый полёт опытного Т-10ПМК-1, пилот Аверьянов В.Ю.
1997 P92 SeaSky Первый полёт

 

[Дальний]

Решил сегодня закончить записки про DC-8 на Итурупе (пост # 290). Тем более, что как раз и ; июня 44 года назад та эпопея с янки и произошла. Чую, что придётся несколько раз отправлять посты, поскольку уж о многом хочется поведать...Итак:
Мастерство американских пилотов, умудрившихся посадить лайнер на незнаком военном аэродроме, заслуживает уважения. Наши лётчики с Итурупа по праву оценили профессионализм янки. Американцу повезло, что при первом ознакомительном облёте ВПП он не врезался в гордо возвышающийся над посёлком вулкан Грозный. По идее, такая махина, как ДС-8, никак не могла успеть развернуться, но… выкрутилась как-то. Гляньте, вот здесь старая и новая (построенная после тайфуна 79-го года) взлётки на Буревестнике:
http://wikimapia.org/#lat=44.9210799&lon=147.6276189&z=15&l=1&m=b

Комфортабельные пассажирские лайнеры на Буревестник ещё не залетали - поэтому трап, который приставили к двери, больше напоминал стремянку. И естественно, что появившийся из проема командир американского экипажа Джозеф Тальзанини не говорил по-русски. А Ярослав Хиров вспомнил, что на вражеском языке на острове говорят только школьники и их учительница.
Учительница говорила на том английском языке, который… был не известен Джозефу Тальзанини. «Чему вы наших детей учите?!» - заорал на неё Хиров, но американец итальянского происхождения как-то объяснил, что немного говорит по-немецки.
Послали за немкой - и, слава богу, на неродных наречиях бывший ученик и учитель ещё как-то смогли объясниться. Но лучше бы Хиров не слышал ответа на свой вопрос: «Кто на борту?» ни на одном из языков. Тальзанини сказал, что в его самолёте - американские солдаты, направляющиеся из отпусков и госпиталей по месту прохождения службы во Вьетнам.
Хиров с группой офицеров поднялся в самолёт и прошёлся по салону. Все 234 американских солдата , свалившиеся ему на голову, сидели под одеялами, надвинув их, как сговорившись, по самые глаза. И в этих глазах читался весь ужас, внушенный им злобной империалистической пропагандой, «охотой на ведьм» и войной во Вьетнаме, которую они, кстати, вели против коммунизма. Ждали расстрела?..
Живой коммунист Хиров изъявил желание говорить с офицером. Но даже если бы он добивался этого всеми запрещенными международными конвенциями по обращению с военнопленными способами, солдаты всё равно не выдали бы командира. Потому что его на борту не было. Хиров готов был возненавидеть проклятую американскую военщину - у неё, оказывается, не было принято приставлять к солдатам, если их больше двух, хотя бы одного лейтенанта.
Офицер в итоге нашелся - дантист. Но он сразу сказал, что командир он - по зубам, а не по головам. И потом все распоряжения - от построения в столовую до переклички - пришлось доводить до личного состава американской армии через капрала. Немногими его достоинствами были рявкающий голос и, конечно, то, что он был негром.
КВС Тальзанини вызывал необъяснимое восхищение своей итальянской фамилией - все-таки не Смит и не Джонсон, а значит, вроде не до конца американец. И, конечно, всем стало понятно, почему он до последнего не хотел идти на посадку, - на советскую землю лучше сесть с атомной бомбой на борту, чем с двумя сотнями солдат, за которых, как за пассажиров, он нёс полную ответственность. И Тальзанини обреченно сетовал, что в Японии американский консул наверняка отберёт у него летное удостоверение - всё, мол, отлетался.
Тальзанини наивно раздавал визитки нашим командирам: если будете в Соединенных Штатах... Конечно, в 1968 году те могли только улыбаться в ответ: лучше уж вы к нам. Вряд ли кто-нибудь потом залетел к нему на огонек. Впрочем, это так же неизвестно, как и то, праздновал ли Тальзанини потом дни рождения два дня подряд - один настоящий и тот, когда его не сбил над Охотским морем советский ас.
Вон он, тот экипаж янки:
http://www.flickr.com/photos/41426228@N06/7268864084/in/photostream

Богу должны молиться те янки, что не получили под зад. А могли бы...
Фото аналогичного, точно такого же самолёта. Размеры впечатляют?
http://www.airliners.net/photo/Seab...87158/L/&sid=e2433263f1adc0ba24586b24765600a2
А здесь снимки, сделанные стюардессой Нэнси Jacquier через иллюминатор DC-8:
http://books.google.ru/books?id=QT8...ES&hl=En&cd=4&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false

Первый раз, когда американцам разрешили выйти из самолёта под бдительными взглядами погранцов и размять ноги, янки осмотрелись и спросили, какое сейчас в России время года. Лето, ответили им. Но с этого момента «вояки» разминались, только укутавшись в свои одеяла. И уже не потому, что готовы были по самые глаза спрятаться от советской пронизывающей действительности. Просто ни в Сиэтле, откуда они вылетели, ни в тропиках, куда они направлялись проводить политику американского ЦК, им ещё не было так холодно.
Американский «десант» на Курилах очень напоминал военнопленных.
По уставам держав, что расположились по обеим противоположным сторонам Тихого океана, солдат, не прибывший из отпуска или госпиталя в часть и без оружия, - есть лицо вполне гражданское. В этом смысле «американские вояки» были идеальными гражданскими - не выдвигали требований и передвигались в столовую только строем под грозное рявканье капрала. А главной командой, которая разъяснила статус американских военнослужащих на советской земле Хирову, был поступивший приказ «кормить!».
Для американских военных закололи двух кабанов. Некий росток ненависти к проклятым янки зародился у местных жителей, Лётчиков, техников и солдат, когда у пришельцев стала проявляться естественная реакция заокеанских организмов на… наших курильских кабанчиков. Встал вопрос: либо приставлять к каждому часового, чтобы тот ходил до обрыва (сурового северного ветра), либо сделать туалет хотя бы на два очка.
Американцам сделали отхожее место - чуть ли не из вагонки! Из НЗ! Если бы лояльность к ним измерялась по пятибалльной системе, то два очка в глазах наших они потеряли, как только первый янки осквернил драгоценное неприкосновенное дерево.
Никаких дружеских обменов обмундированием и приветствиями солдаты двух противостоящих военных блоков устраивать не стремился никто! Наших от непродуманных объятий оберегали погранцы. Но и американцы ни разу не попытались переходить границы - государственную и гостеприимства. А может, виноваты были выданные им два блока крепкой «Примы» - она ещё ни одно солдатское сердце не сделала мягче.
Известно только об одном близком контакте американского солдата с нашими гражданами. Негр пожаловался на боли в желудке и был сопровожден под конвоем в госпиталь. Там медсестрам проклятый охальник показывал развратную книжечку-раскладушку с различными позами… Пытался растлить наших людей с различных позиций. Но… Руссо медсёстро - облико морале!!!
На второй день американская стюардесса пожаловалась на боль в боку. Врач поставил диагноз: длительное нахождение в неудобной позе. Стюардессам тоже выделили помещение вне самолета и несколько поставленных друг на друга кроватей. Но никакой «лав стори» с пожиравшими стюардесс глазами нашими солдатами не случилось - часовые охраняли их, как пост номер один. Только шинели шуршали яростно...

 

Губошлёп, спасибо! Прочитал с удовольствием и просмотрел ссылки. В ссылке на фотографии стюардессы - журнал Life от 19 июля 1968 года. С удовольствием полистал и его. Очень занятно. Вот, например, реклама "Тойоты Короны" с автоматической трансмиссией. "Еще одна вещь, которую дает вам Тойота - полностью автоматический "автомат". Когда мы говорим автоматическая - мы имеем в виду полностью автоматическая. Без рычага, без сцепления, без компромиссов"

 

[Дальний]

...Окончательно чаша терпения расквартированных на Итурупе военнослужащих, их семей и других «простых советских людей» переполнилась, когда командование приказало устроить янки… казарму. Прикинув, что пока в Москве и Вашингтоне суд да дело, американский контингент окончательно оборзеет и развратит не только женский персонал острова, но и часть мужского….
В помещение гарнизонного офицерского клуба внесли то, чего наш солдат никогда и в глаза не видел. Довелось нашим собственными руками таскать в клуб доставленные спецрейсом с Сахалина… поролоновые мягкие матрасы.
И несли это тем проклятым янки, которые сожгли Сонгми, как немцы - Хатынь! Чтобы ему мягче спалось, душегубу напалмову! Под голову ему помягче, акуле мирового империализма! Что мы вообще нянчимся с ними, с этими охотниками на ведьм?! - взвыл некомандный состав. А вослед за ним – и состав командный…
Но тут как раз утречком третьего дня пришел приказ отпустить DС-8 курсом на Японию.
А до этого, обустраивая проживание «отдыхающих», для их обслуживания во время приёма советских обедов было приказано приспособить срочно приведённую в порядок столовую лётчиков. Причём было строго-настрого велено говорить (как будь-то кто-то мог бы сие сделать! Ха-ха..), что это столовая солдатская…
Но к счастью для наших, «близился час расстования».
На аэродроме было несколько заправщиков. Каждый из них своим внешним видом демонстрировал что угодно, только не то, что наша страна готова встретить любого неприятеля во всеоружии. По крайней мере, во всём оружии, кроме заправщиков. Не могли отцы-командиры потерпеть такое суровое моральное поражение, поэтому, прежде чем подогнать заправщик, его покрасили в хаки. Американцы наверняка даже видели, что краска капает, и скорей всего, возможно, чувствовали её пропагандистский запах.
В DС-8 кроме нашего керосина загрузили воду, сахар, масло, галеты, кофе - в таком количестве, что Тальзанини мог спокойно опять сбиваться с курса - припасов у него хватило бы ещё до Австралии. Принятый на борт груз, как и положено, был сдан-принят по акту… Замкомполка Хиров достал свою потертую армейскую печать, потёр о почти сухую подушечку и хлопнул. КВС Тальзанини достал из кармана что-то развинчивающееся и поставил чёткий оттиск.
Потом так же - печатью - Тальзанини должен был подтвердить, что он не возражает, если его самолёт не сможет взлететь. Потому что, по идее, со своим разбегом DС-8 должен был оторваться от земли как раз там, где уже вовсю плещется Тихий океан. И Тальзанини хлопнул...
А закончилось пребывание DC-8 на Буревестнике показательным примером расовой дискриминации. Никаких тягачей, способных взяться за подобную махину, на аэродроме не было. Но Тальзанини сказал, что тягачи, которые только трос рвать умеют, ему и не нужны.
Он заставил всех янки построиться перед самолётом и в свой маленький мегафончик скомандовал: негры - налево, белые - направо. И приказал отойти в сторону... – неграм. А белых расставил у крыльев и двигателей. Бледнолицые братья и вытолкали машину на исходную позицию.
Самолёт, вопреки всем предположениям, взмыл вверх со взлётки. От порывов, вылетавших из сопел мощных двигателей, за ним даже разлетелась в стороны часть её, сооружённой ещё по ленд-лизу. DС-8 сделал прощальный круг над аэродромом и покачал на прощание крыльями всем, кто стоял, задрав голову, внизу. И лётчикам, которые заворожено любовались чем-то лётным, и техникам с их свежевыкрашенным заправщиком, и солдатам с их соломой в подушках и появившейся мечтой о поролоновых матрасах.
Какая печать была в это время на лицах 234 будущих ветеранов Вьетнама - неизвестно. Наверняка они радовались тому, что путешествие на вражескую территорию закончилось для них счастливо. Так, как умеют радоваться только солдаты, которые, миновав случайную смерть, летят на войну. С этой войны кто-то из них не вернется, сраженный из оружия страны, которая только что совершенно случайно их не убила...
Как пишется, окончание следует…

 

[Дальний]

Заканчивается 4-е июля. Значит, заканчивается и повод для рассказа про то, что произошло на Итурупе в 1988-м. Итак...
Нужно сказать, что как раз в то время две великие державы готовились к подписанию Договора о нераспространении ядерного оружия и не хотели портить отношения друг с другом. Тем не менее, посол США в СССР получил ноту протеста. Янки принесли свои извинения и объяснили, что нарушение воздушного пространства СССР было непреднамеренным. Так же свои извинения принёс и лично командир DC-8 Джозеф Тозолини. (Впрочем, после приземления на авиабазе Мисава на севере Японии, примерно через час, Тозолини отказался от своих извинений, утверждая, что его самолёт не отклонялся на советскую территорию.)
Американские источники сообщают, что позже, в декабре 1968 года, а/к Seaboard World Airlines была вынуждена заплатить 5000 долларов административного штрафа Федеральному управлению гражданской авиации США, так как его бортовая РЛС не была должным образом сертифицирована. Так же они признают, что этот инцидент был дипломатическим позором для Соединенных Штатов.
Как уже я упоминал, покрытием ВПП старого японского аэродрома до 1979-го служили гофрированные металлические пластины с прорезями, полученные ещё по ленд-лизу, так называемая «железка». На аэродроме базировалисьтогда Як-28 и МиГ-17, если не ошибаюсь.
В 1979-м по Итурупу прошёл тайфун "Тип". Тайфун был такой силы, что полностью сорвал и закрутил практически всю железную ВПП и повредил и даже уничтожил очень немало самолётов (см. вот этот фотоальбом с Итурупа от Одноклассников)
http://www.odnoklassniki.ru/group/44582013894816/album/51428064297120
Были тогда и человеческие жертвы.
После уже той природной катастрофы было принято решение не восстанавливать «железку», а построить современный стандартный аэродром с бетонной ВПП. Плиты возили на остров морем, вот почему этот аэродром называли не только «непотопляемым авианосцем Советского Союза», но и «золотым аэродром». После завершения строительства здесь базировался полк Миг-21, а затем Миг-23. Если ошибаюсь, поправят пусть те, кто служил в тех краях уже в то время.
…Кста, был даже анекдот в те годы по поводу инцидента 68-го года:
Один из пассажиров, оглядев убогую обстановку аэродрома, говорит другому:
- А я слышал, что здесь расположена крупная авиабаза!
- У русских база вся под землёй, а всё это – просто маскировка, - со знанием дела отвечал другой...

 

[Дальний]

Не собирался сюда ничего давать, но факты по сегодняшнему дню повергли в шок:

1933 год. Гибель двух главнокомандующих ВВС Красной Армии - А.С. Сергеева и П.И. Баранова в авиационной катастрофе, квалифицированной как нелепая.

1946 год. Douglas DC-3 а/к Trans-Luxury Airlines врезался в склон холма при попытке посадки в аэропорту Элко; рейс выполнялся из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Из 22 чеорвек на борту выжил один двухлетний мальчик.

1948 год. Авария при посадке экспериментального «5-1» М.Р. Бисновата; А.К. Пахомов. Лётчик остался цел, но самолёт был разбит и восстановлению не подлежал.

1950 год. Gloster Meteor T.7 ВВС Великобритании совершал перегоночный полёт с авиабазы Глочестер в ФРГ. На маршруте летчик к-н Джон В. Драйвер встретил сложные погодные условия, потерялся и нарушил воздушное пространство ГДР. Выполнил вынужденную посадку на автобан Гамбург - Берлин в 32 км от границы, после чего был арестован советскими войсками. Лётчик освобожден в декабре, а самолёт не возвращён.

1954 год. Фойнс, Ирландия. Lockheed 1049C Constellation а/к KLM Royal Dutch Airlines упал в реку Шеннон после взлёта. Из 56 человек на борту погибли 28.

1958 год. Кампина Гранде, Бразилия. Curtiss C-46 а/к Loide Aereo Nacional разбился из-за неверной процедуры выведения на посадку. 13 погибших.

1967 год. Гендер, Ньюфаундленд, Канада. ИЛ-18 а/к Ceskoslovenske Aerolinie загорелся и разбился после взлёта. Из 69 человек на борту погибли 37.

1979 год. Около Кламат Фоллс, Орегон, США разбился Douglas DC-7 а/к Butler Aviation. Все 12 человек на борту погибли.

1982 год. При демонстрации высшего пилотажа в Бад Дюркхайме (ФРГ) 5 человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения.

1983 год. Западные государства вводят 14-дневный запрет на полёты советской а/к Аэрофлот в свои страны вслед за тем, как советским истребителем был сбит южнокорейский Боинг-747 в районе нашего Сахалина.

1986 год. В Карачи, Пакистан, разбился угнанный Боинг-747 а/к Pan American World Airways. На земле погибло 16 пассажиров.

2005 год. Экипаж Boeing 737-230 индонезийской а/к Mandala Airlines выполнял рейс MDL 091 из Medan/Polonia в Jakarta/Soekarno-Hatta. На борту находилось 117 пассажиров и 5 членов экипажа. Экипаж в этот же день выполнил рейс на этом же самолете из Джакарты в Медан, который прошёл без замечаний, и готовился к вылету обратно в Джакарту.
Самолет приступил к разбегу, но не смог оторваться от ВПП (длина 2900 м, ширина 45 м, покрыта асфальтом). Он покинул пределы ВПП, сбил несколько огней подхода, проскользил по травянистому участку, пересёк ручей, столкнулся с несколькими зданиями и транспортными средствами и остановился на дороге. Начавшийся после этого пожар уничтожил большую часть самолета. Пятнадцать пассажиров получили серьезные ранения, два пассажира (мать с ребенком) не пострадали. В результате катастрофы погибли 100 пассажиров и все 5 членов экипажа. На земле погибли 49 человек.

http://kot-or-osl.livejournal.com/20491.html

 

[Дальний]

10 ноября родились:

Андрей Николаевич Туполев - русский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер (1968), Герой Труда (1926), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).
Под руководством Туполева спроектировано свыше ста типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов.
Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В. А. Чижевский, А. А. Архангельский, М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль, A. A. Туполев, С. А. Лавочкин.

Михаил Тимофеевич Калашников — выдающийся конструктор стрелкового оружия в СССР и России, доктор технических наук (1971), генерал-лейтенант (1999). Создатель знаменитого АК.
Герой Российской Федерации, кавалер ордена Святого Андрея Первозванного, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Сталинской премий, член Союза писателей России. Член КПСС с 1952 года, депутат Совета Союза Верховного совета СССР 3-4 (1950—1958) и 7-11 (1966-1989) созывов от Удмуртской АССР (11-й созыв).
Михаил Тимофеевич Калашников является единственным человеком, удостоенным звания Героя России и дважды звания Героя Социалистического Труда одновременно.

 

[SVAN_27]

30 лет со дня первого полёта "Руслана", однако. А вроде совсем недавно это было...

 

[Дальний]

13 января 2013 года ОАО «Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина» исполнилось 80 лет. ОКБ им. С. В. Ильюшина основано в 1933 году выдающимся авиаконструктором С.В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники.

Весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне внесли легендарные штурмовики Ил–2 и Ил–10, дальние бомбардировщики Ил–4. В послевоенные годы первым массовым реактивным бомбардировщиком в ВВС стал самолёт Ил-28.

И сегодня незаменимую роль в вооружённых силах страны играют самолёты специального назначения, такие как, дальний противолодочный самолёт Ил-38 и самолёт-заправщик Ил-78. С середины 1970–х годов турбореактивный Ил–76 и его модификации выполняют роль основного военно-транспортного самолета авиации страны.

В гражданской авиации сотни миллионов пассажиров и миллионы тон грузов перевезли самолеты Ил–12, Ил–14, Ил–18, Ил–62 и Ил–62М, Ил–86. 2 января 2013г. исполнилось ровно 50 лет со дня первого полёта Ил-62. Это был последний проект великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. В настоящее время успешно эксплуатируются Ил–114–100, Ил–96–300, Ил–96–400Т. Многие годы самолёты Ил обслуживают первых лиц государства, что говорит о надежности и высоких лётно-технических характеристиках машин конструкторского бюро. И сегодня Ил–96–300 в варианте «пункт управления» обслуживает государственных руководителей Российской Федерации.

Самолеты Ил–103 и Ил–96Т стали первыми в истории нашей авиации, получившими сертификат летной годности, как в России, так и в США. Успешным продолжением работ по международному сотрудничеству была сертификация Ил–114–100 и его серийное производство.

Сегодня основные силы направлены на реализацию проекта Ил-476 (самолёт будет производиться под индексом Ил-76МД-90А). Первый полёт опытной машина состоялся 22 сентября 2012г. «Наша задача - в третьем квартале 2014 года завершить все летные испытания. Первый этап этих испытаний будет завершен в третьем квартале 2013 года, а дальше уже специальные испытания по конкретным функциям. Первые поставки планируем на 2014 год», - говорит Генеральный директор - Генеральный конструктор Виктор Владимирович Ливанов.

Также началась активная фаза работ по российско-индийскому проекту среднего военно-транспортного самолета МТА.

 

[Дальний]

3 февраля

1923 год. Состоялся первый полёт французского Bleriot-SPAD 56, который был одним из наиболее популярных в Европе пассажирских самолётов 1920-х годов.

1926 год. Первый полёт «летающего крыла» БИЧ-3 Б.И. Черановского, но с двигателем в 18 л. с. Вместо привычного крыла, прямого или закруглённого на концах, на этой машине оно было спереди очерчено по кривой - параболе. Задняя кромка крыла - прямая - была занята рулями высоты и элеронами. Вертикальное оперение служило обтекателем кабины лётчика, почти утопленной в крыло толстого профиля площадью 20 кв.м. Конструкция этого очень лёгкого самолёта была деревянной с полотняной обшивкой. Вес пустого самолёта всего 140 кг, взлётный - 230 кг. Авиетка показала скорость около 100 км/час, её посадочная скорость не превышала 40 км/час. Так был создан первый самолёт, построенный по схеме летающего крыла.

1959 год. В катастрофе на лёгком самолёте общего назначения Beechcraft Bonanza погибли восходящие "звёзды" рок-н-ролла Ричи Валенс, Биг Боппер и реальная тогдашняя "звезда" - Бадди Холли. Американские критики назвали эту трагедию «Днём, когда умерла музыка».

1966 год. Открыта первая международная грузовая авиалиния Москва - Рига - Париж на Ан-12 с АИ-20.

1976 год. Приняты на вооружение Су-17М2 и комплекс Су-17МКГ.

1982 год. Ми-26 "Гало" поднялся на высоту 2000 м с рекордным взлётным весом 57 тонн (из других источников - 25000 кг на высоту 4100 метров). Пилотировал машину Г.В. Алфёров.

1993 год. Погибли лётчики-испытатели А.В. Мазур и Б.В. Ларионов, при выполнении приемо-сдаточного полёта на МиГ-29УБ.
Основное задание выполнили быстро, и в баках оставалось ещё прилично топлива. Серия из трёх косых петель. По материалам уцелевших записей бортового регистратора, при пилотировании во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей - каждый вывод с зарыванием. Говоря иначе, высота вывода из каждой фигуры была всегда меньше высоты ввода и, соответственно, всё ниже ввод в каждую следующую фигуру.

1995 Катастрофа Су-24М. Самолет врезался в гору к юго-востоку от станицы Червлённая (Чечня).

2001 год. Первый полёт вертолёта Augusta/Westland и Bell AB-139.