Этот день в истории
Fencer
Старожил
Fencer
Старожил
Штурмовик Су-25 из Приморья назвали в честь погибшего в Сирии летчикаhttps://ria.ru/defense_safety/20180324/1517176208.html
Fencer
Старожил
Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года http://www.aif.ru/society/history/muzhik_pridumavshiy_krylya_vzletnaya_polosa_sergeya_ilyushina
Бурундук
Старожил
8 мая
1895 - родился конструктор фирмы North American James H. 'Dutch' Kindleberger
1914 - первый полёт одного из ранних специализированных штурмовиков Bristol SSA, лётчик Sippe
1924 - Lucien Bossoutrot на Farman F.60 Goliath установил рекорд высоты с грузом 2 т: 4475 м
1927 - Levasseur PL-8 пропал во время перелёта Париж-Нью Йорк. Позднее обломки найдены в заливе Каско, уже между Бостоном и Нью-Йорком. Charles Eugène Jules Marie Nungesser и François Coli пропали без вести.
1933 - Stanislaw Skarzynski перелетел на RWD-5bis через Южную Атлантику из Сент Луис-де-Сенегаль в Макао. До сих пор это самый лёгкий самолёт, перелетевший океан.
1935 - первый публичный полёт одного из первых пикирующих бомбардировщиков Hs 123 D-ILUA
1936 - первый полёт серийного торпедоносца LATE-298
1937 - Mario Pezzi на Ca.161 установил рекорд высоты: 15655 м
1937 - первый полёт известного лёгкого самолёта Tipsy B, лётчик Eyskens A.J.
1943 - первый полёт серийного транспортного S.M.95, лётчик Guglielmo Algarotti
1945 - лётчик Kitajima впервые поднял в небо разведчик Yokosuka R2Y1
1946 - Pearson A.A. и его экипаж на Boeing B-29 побили рекорд высоты с грузом 10 т: 12668 м
1947 - выкатка второго экземпляра ракетного истребителя И-270 (первый был планером, без двигателя)
1949 - ВМС США получили первый истребитель Grumman F9F-2 Panther (эскадрилья VF-51, номер 122563)
1966 - первый полёт китайского учебного истребителя JJ-5
1971 - первый полёт опытного истребителя Dassault Mirage G.8
1975 - первый полёт популярного лёгкого самолёта Zenair CH-100
1981 - первый полёт противолодочного Atlantique ATL 2, пилот Jacques Jesberger
1989 - сертифицирован Boeing 747-400
1993 - первый полёт Aero Vodochody L-139, б/н 5501
1993 - первый полёт серийного рекордного планера Glaser-Dirks DG-800A
1996 - первый коммерческий рейс совершил A319-110 (АК Swissair)
1895 - родился конструктор фирмы North American James H. 'Dutch' Kindleberger
1914 - первый полёт одного из ранних специализированных штурмовиков Bristol SSA, лётчик Sippe
1924 - Lucien Bossoutrot на Farman F.60 Goliath установил рекорд высоты с грузом 2 т: 4475 м
1927 - Levasseur PL-8 пропал во время перелёта Париж-Нью Йорк. Позднее обломки найдены в заливе Каско, уже между Бостоном и Нью-Йорком. Charles Eugène Jules Marie Nungesser и François Coli пропали без вести.
1933 - Stanislaw Skarzynski перелетел на RWD-5bis через Южную Атлантику из Сент Луис-де-Сенегаль в Макао. До сих пор это самый лёгкий самолёт, перелетевший океан.
1935 - первый публичный полёт одного из первых пикирующих бомбардировщиков Hs 123 D-ILUA
1936 - первый полёт серийного торпедоносца LATE-298
1937 - Mario Pezzi на Ca.161 установил рекорд высоты: 15655 м
1937 - первый полёт известного лёгкого самолёта Tipsy B, лётчик Eyskens A.J.
1943 - первый полёт серийного транспортного S.M.95, лётчик Guglielmo Algarotti
1945 - лётчик Kitajima впервые поднял в небо разведчик Yokosuka R2Y1
1946 - Pearson A.A. и его экипаж на Boeing B-29 побили рекорд высоты с грузом 10 т: 12668 м
1947 - выкатка второго экземпляра ракетного истребителя И-270 (первый был планером, без двигателя)
1949 - ВМС США получили первый истребитель Grumman F9F-2 Panther (эскадрилья VF-51, номер 122563)
1966 - первый полёт китайского учебного истребителя JJ-5
1971 - первый полёт опытного истребителя Dassault Mirage G.8
1975 - первый полёт популярного лёгкого самолёта Zenair CH-100
1981 - первый полёт противолодочного Atlantique ATL 2, пилот Jacques Jesberger
1989 - сертифицирован Boeing 747-400
1993 - первый полёт Aero Vodochody L-139, б/н 5501
1993 - первый полёт серийного рекордного планера Glaser-Dirks DG-800A
1996 - первый коммерческий рейс совершил A319-110 (АК Swissair)
Последнее редактирование:
Fencer
Старожил
В ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» будут отмечать День специалиста эксплуатации радиотехнического оборудования и связи http://www.gkovd.ru/novosti/novosti...alista-ekspluatatsii-radiotekhnicheskogo-obo/
Бурундук
Старожил
Хорошее название. Легко выговорить и запомнить.
Fencer
Старожил
День специалиста службы ЭРТОС...
Fencer
Старожил
День дальней авиации https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12209190@egNews
p l i v e t
Местный
Ушел в историю еще один самолет «золотого века гражданской авиации»: последний полет с пассажирами выполнил в январе «Боинг-727». Это был 727-200 иранской авиакомпании Aseman, выпущенный в марте 1980 года. Таким образом, самолет летал в течение почти 39 лет. В начале своей карьеры он 13 лет эксплуатировался Air France, а потом уже попал в Иран.
«Боинг-727» — это трехдвигательный реактивный самолет, внешне напоминающий наши Ту-154 или Як-42: все три двигателя расположены в хвосте, два по бокам и один в центре; перед килем возвышается его воздухозаборник. Самолет был разработан в начале шестидесятых годов и эксплуатировался с 1964-го. До середины восьмидесятых это был самый массовый гражданский лайнер в мире, после этого он уступил пальму первенства «Боингу-737». Последний борт был выпущен в 1984 году. Подробности:
Что характерно, более современный 737-ой практически без изменений унаследовал внешний вид носовой части 727-го, которую тот, впрочем, взял еще от флагмана реактивной авиации 1950-х: «Боинга-707». Соответственно, с тех пор у «Боинга» не менялся диаметр фюзеляжа — даже сверхсовременный 737 MAX сохранил те самые 148 дюймов (3,76 метра).
Внутри самолет имел типичное для узкофюзеляжных машин расположение кресел по 6 в ряд (3+3). Ранние машины оснащались опускающимися багажными полками: повторно к такому решению вернулись только в «Боинге-777» и новых 737NG со Sky Interior. Однако в те годы такие полки получились, во-первых, откровенно маленькими, а во-вторых, не очень надежными, поэтому у поздних самолетов этого типа полки стали фиксированными (открывающимися).
«Боинг-727» — это трехдвигательный реактивный самолет, внешне напоминающий наши Ту-154 или Як-42: все три двигателя расположены в хвосте, два по бокам и один в центре; перед килем возвышается его воздухозаборник. Самолет был разработан в начале шестидесятых годов и эксплуатировался с 1964-го. До середины восьмидесятых это был самый массовый гражданский лайнер в мире, после этого он уступил пальму первенства «Боингу-737». Последний борт был выпущен в 1984 году. Подробности:
Что характерно, более современный 737-ой практически без изменений унаследовал внешний вид носовой части 727-го, которую тот, впрочем, взял еще от флагмана реактивной авиации 1950-х: «Боинга-707». Соответственно, с тех пор у «Боинга» не менялся диаметр фюзеляжа — даже сверхсовременный 737 MAX сохранил те самые 148 дюймов (3,76 метра).
Внутри самолет имел типичное для узкофюзеляжных машин расположение кресел по 6 в ряд (3+3). Ранние машины оснащались опускающимися багажными полками: повторно к такому решению вернулись только в «Боинге-777» и новых 737NG со Sky Interior. Однако в те годы такие полки получились, во-первых, откровенно маленькими, а во-вторых, не очень надежными, поэтому у поздних самолетов этого типа полки стали фиксированными (открывающимися).
Вася1968
Старожил
21 мая 2019 года от нас ушла целая эпоха. Самолет Ту-134 выполнил свой последний регулярный пассажирский рейс в России, доставив 70 пассажиров авиакомпании «Алроса» из Иркутска в поселок Мирный республики Якутия. На смену ему должен был прийти тот самый многострадальный «Суперджет» - но что получается на самом деле?
Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе, на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше - первые опытные экземпляры были изготовлены ещё в 1963, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.
За весь этот период было произведено 854 самолёта Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолёт оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надёжным - изначально самолётам был установлен ресурс в 40 000 лётных часов, что соответствовал 25 000 циклам «взлёт-посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали ещё на треть - до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов и 40 лет. Кстати, завершивший сегодня полёт Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40 летним - это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.
Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полёт ещё десятилетием ранее, когда в марте 2008 года совершил свой последний полёт Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.
Показательно и то, что из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134, машины практически никогда не погибали из-за неисправностей самих самолётов. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолётов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.
Практически на счёт самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлёте и посадке, неисправностями электрооборудования и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда причину гибели самолёта установить так и не удалось.
Надёжный, как молоток
Такие уникальные показатели надёжности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолёта были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.
В частности, Ту-134 мог лететь и садиться даже при одном работающем двигателе. На самолёте были установлены три независимых гидросистемы - основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов - на самолёте был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.
Система пожаротушения самолёта также была троекратно резервирована - первая её очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную - от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков. При посадке самолёта с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, помогло не раз избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолёт буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).
Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолёта: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолёт боролся за жизнь людей до последнего.
По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.
Ту-134 погубила отнюдь не его «ненадёжность», а новые экологические требования к гражданской авиации. Ту-134 обоснованно считался одним из самых шумных самолётов в мире - его турбореактивные двигатели Д-30 конструировались без учёта этого фактора. Однако после изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. Хотя вплоть до сегодняшнего дня Ту-134 использовался на внутренних маршрутах России и других стран, не входящих в ЕС.
Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе, на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше - первые опытные экземпляры были изготовлены ещё в 1963, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.
За весь этот период было произведено 854 самолёта Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолёт оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надёжным - изначально самолётам был установлен ресурс в 40 000 лётных часов, что соответствовал 25 000 циклам «взлёт-посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали ещё на треть - до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов и 40 лет. Кстати, завершивший сегодня полёт Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40 летним - это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.
Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полёт ещё десятилетием ранее, когда в марте 2008 года совершил свой последний полёт Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.
Показательно и то, что из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134, машины практически никогда не погибали из-за неисправностей самих самолётов. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолётов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.
Практически на счёт самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлёте и посадке, неисправностями электрооборудования и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда причину гибели самолёта установить так и не удалось.
Надёжный, как молоток
Такие уникальные показатели надёжности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолёта были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.
В частности, Ту-134 мог лететь и садиться даже при одном работающем двигателе. На самолёте были установлены три независимых гидросистемы - основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов - на самолёте был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.
Система пожаротушения самолёта также была троекратно резервирована - первая её очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную - от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков. При посадке самолёта с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, помогло не раз избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолёт буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).
Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолёта: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолёт боролся за жизнь людей до последнего.
По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.
Ту-134 погубила отнюдь не его «ненадёжность», а новые экологические требования к гражданской авиации. Ту-134 обоснованно считался одним из самых шумных самолётов в мире - его турбореактивные двигатели Д-30 конструировались без учёта этого фактора. Однако после изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. Хотя вплоть до сегодняшнего дня Ту-134 использовался на внутренних маршрутах России и других стран, не входящих в ЕС.
Fencer
Старожил
Единственному в России черному самолету дали имя воронежского летчика | Обозреватель.Врн
Единственному черному самолету, имеющему российскую регистрацию, присвоено имя воронежского Героя России, летчика Романа Филипова. Об этом сообщили в пресс-службе аэропорта Воронеж в понедельник, 2 декабря. На фюзеляж административно-делового самолета марки Challenger 850 канадской компании...
obozvrn.ru
Fencer
Старожил
17 июля – день Авиации Военно-морского флота России
www.knaapo.ru
Пресс-центр
Fencer
Старожил
Fencer
Старожил
115 лет со дня рождения авиаконструктора Артёма Микояна
Fencer
Старожил
Fencer
Старожил
Fencer
Старожил
ÐÑдинов ÐалеÑий : Ðажное ÑобÑÑие Ð´Ð»Ñ Ð¸Ð½Ð¶ÐµÐ½ÐµÑно-авиаÑионной ÑлÑÐ¶Ð±Ñ Ð³ÑажданÑкой
21 авгÑÑÑа 1950 г. бÑло введено в дейÑÑвие «ÐаÑÑавление по инженеÑно-авиаÑионной ÑлÑжбе в гÑажданÑкой авиаÑии СССР»
www.aex.ru
Fencer
Старожил
ÐÑполнилоÑÑ 90 Ð»ÐµÑ Ð¿ÐµÑÐ²Ð¾Ð¼Ñ Ð¿Ð¾Ð»ÐµÑÑ веÑÑолеÑа ЦÐÐÐ 1-ÐÐ
ÐÑполнилоÑÑ 90 Ð»ÐµÑ Ð¿ÐµÑÐ²Ð¾Ð¼Ñ Ð¿Ð¾Ð»ÐµÑÑ веÑÑолеÑа ЦÐÐÐ 1-ÐÐ. 13 ÑенÑÑбÑÑ 1930 года на УÑÑомÑком аÑÑодÑоме ÑоÑÑоÑлÑÑ Ð¸ÑпÑÑаÑелÑнÑй полеÑ
www.aex.ru