Fencer
Старожил
Ровно 50 лет назад 27 февраля 1965 года совершил первый полет прототип Ан-22
Этот день в истории
Fencer
Старожил
3 марта 1964 года состоялся первый полет истребителя-перехватчика МиГ-25. На долгие годы он стал в истребительной авиации «законодателем моды».
9 фактов об истребителе-перехватчике МиГ-25
1. Битва с валькириями
МиГ-25 появился на свет не только из потребности отечественного авиапрома выпускать все новые и новые самолеты, характеристики которых должны постоянно улучшаться. Он явился ответом на новые угрозы нашего потенциального противника. Они заключались в появлении сверхзвукового и высотного стратегического бомбардировщика B-58, способного прорывать оборону ПВО и наносить ядерные удары. Имевшиеся в СССР истребители-перехватчики не могли ему эффективно противостоять по своим скоростным и высотным характеристикам.
Более того, они абсолютно ничего не могли сделать в небе со сверхскоростным разведчиком Lockheed SR-71, имевшим крейсерскую скорость 2,8М. Ну, а стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie (3100 км/час, потолок 23 000 м), не оставлял нашим МиГ-21 и Су-15, стоявших тогда на вооружении, никаких шансов. Правда противостояние с «Валькирией» не состоялось, поскольку она не была запущена в серию.
Конструкторам МиГ-25 удалось «разогнать» самолет до скорости 3000 км/час и поднять до 23 000 метров.
2. Новое оперение
Конструкция планёра этой машины прежде не встречалась в мировой истребительной авиации. МиГ-25 оснащен плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения. Уникально расположены и два двигателя – рядом в хвостовой части фюзеляжа. Такая геометрия позволила разогнать машину до рекордных по тем временам скоростей и добиться приемлемой для своего класса летательных аппаратов маневренности.
3. Борьба с перегревом
Использование в этом истребителе традиционных материалов при изготовлении корпуса было невозможно. Поскольку при скоростях, превышающих 2,5М, происходит сильный нагрев конструкции до температуры 300-400 градусов по Цельсию.
Поэтому в качестве основных конструкционных материалов были выбраны нержавеющие стали (80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы (11%). Сборка планёра самолета выполнялась при помощи автоматической аргоновой сварки.
4. Потери при доводке
Государственные испытания начались в 1965 году и продолжались 5 лет. Это было связано с тем, что опытные образцы машин постоянно дорабатывались из-за конструкторских недочетов. И эти недоработки унесли несколько жизней. Осенью 1967 года погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года из-за разрушения в полете турбины двигателя и вспыхнувшего на борту пожара погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Позже, когда машина уже внедрялась в части ПВО, произошли еще четыре аварии со смертельными исходами. И они также потребовали доработки конструкции. Столь высокая аварийность на начальном этапе объясняется прежде всего тем, что МиГ-25 был самолетом нового класса, все нюансы его поведения в воздухе теоретически невозможно было предусмотреть.
5. Головная боль американских конгрессменов
Разработка перехватчика и его испытания проходили в условиях строгой секретности. Впервые он был явлен миру 9 июля 1967 года на воздушном параде по случаю Дня ВВС в Домодедово. Четыре перехватчика на бреющем полете прошли над трибунами. Диктор сообщил, что эта новая машина способна развивать скорость 3000 км/час.
Для Запада это было большой новостью, причем весьма неприятной. В связи с этим даже состоялись экстренные слушания в конгрессе США. Эти слушания способствовали активизации работ по созданию истребителей-перехватчиков нового класса F-14 и F-15. Кстати, оба они имеют ту же самую, что и МиГ-25, двухкилевую схему. Но немного не дотягивают как по скорости, так и по высоте полета.
6. От ворот поворот
Внедрение перехватчиков в строевые части истребительной авиации ПВО начало немедленно приносить пользу. Резко снизилась активность американских разведчиков на северных и восточных границах Советского Союза. Это были именно те самолеты, которым должны были противостоять МиГ-25 - Lockheed SR-71A.
7. Предательство Беленко (vk.com/wall-47458276_36902)
В сентябре 1976 года старший лейтенант Виктор Беленко совершил побег на МиГ-25П с дальневосточного военного аэродрома в Японию, приземлившись на острове Хоккайдо. Где и попросил политическое убежище.
Это нанесло Советскому Союзу огромный вред. Самолет был разобран и изучен американскими специалистами. А через полтора месяца по требованию советского МИДа его вернули в разобранном виде. Поскольку потенциальному противнику стали известны секреты работы электроники, в частности, системы распознавания «свой – чужой», то все электронное оборудование на выпущенных самолетах пришлось заменить на модернизированное. Потребовалось внести изменения и в некоторые другие системы самолета. Модернизированная машина была названа МиГ-25ПД.
При этом следует учесть, что совершенное перебежчиком преступление, способствовало повышению боеспособности перехватчика. Он получил более совершенные средства обнаружения и сопровождения цели, а также теплопеленгатор воздушных целей. МиГ-25ПД дооснастили ракетами ближнего боя Р-60.
8. Выше всех
На МиГ-25 установлено 29 ми
ровых рекордов. Среди них есть уникальный, не побитый и поныне - высоты полета на самолете с реактивными двигателями. 21 августа 1977 года летчик-испытатель А.Федотов поднялся над землей на 37 650 метров.
9. На чужбине
Перехватчики, проданные в ряд стран в 60-е – 80-е годы, участвовали в военных конфликтах в Египте, Сирии, Ливии и Ираке (Ирано-иракская война). Самым результативным пилотом стал иракский летчик Мохаммед Ройан. Он сбил на своем МиГ-25ПД 10 самолетов, принадлежавших Ирану.
Во время Войны в Персидском заливе в 1991 году почти все иракские самолеты были уничтожены. Однако не в воздухе во время боев, а на земле во время массированного налета американских бомбардировщиков, базировавшихся на авианосцах.
9 фактов об истребителе-перехватчике МиГ-25
1. Битва с валькириями
МиГ-25 появился на свет не только из потребности отечественного авиапрома выпускать все новые и новые самолеты, характеристики которых должны постоянно улучшаться. Он явился ответом на новые угрозы нашего потенциального противника. Они заключались в появлении сверхзвукового и высотного стратегического бомбардировщика B-58, способного прорывать оборону ПВО и наносить ядерные удары. Имевшиеся в СССР истребители-перехватчики не могли ему эффективно противостоять по своим скоростным и высотным характеристикам.
Более того, они абсолютно ничего не могли сделать в небе со сверхскоростным разведчиком Lockheed SR-71, имевшим крейсерскую скорость 2,8М. Ну, а стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie (3100 км/час, потолок 23 000 м), не оставлял нашим МиГ-21 и Су-15, стоявших тогда на вооружении, никаких шансов. Правда противостояние с «Валькирией» не состоялось, поскольку она не была запущена в серию.
Конструкторам МиГ-25 удалось «разогнать» самолет до скорости 3000 км/час и поднять до 23 000 метров.
2. Новое оперение
Конструкция планёра этой машины прежде не встречалась в мировой истребительной авиации. МиГ-25 оснащен плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения. Уникально расположены и два двигателя – рядом в хвостовой части фюзеляжа. Такая геометрия позволила разогнать машину до рекордных по тем временам скоростей и добиться приемлемой для своего класса летательных аппаратов маневренности.
3. Борьба с перегревом
Использование в этом истребителе традиционных материалов при изготовлении корпуса было невозможно. Поскольку при скоростях, превышающих 2,5М, происходит сильный нагрев конструкции до температуры 300-400 градусов по Цельсию.
Поэтому в качестве основных конструкционных материалов были выбраны нержавеющие стали (80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы (11%). Сборка планёра самолета выполнялась при помощи автоматической аргоновой сварки.
4. Потери при доводке
Государственные испытания начались в 1965 году и продолжались 5 лет. Это было связано с тем, что опытные образцы машин постоянно дорабатывались из-за конструкторских недочетов. И эти недоработки унесли несколько жизней. Осенью 1967 года погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года из-за разрушения в полете турбины двигателя и вспыхнувшего на борту пожара погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. Позже, когда машина уже внедрялась в части ПВО, произошли еще четыре аварии со смертельными исходами. И они также потребовали доработки конструкции. Столь высокая аварийность на начальном этапе объясняется прежде всего тем, что МиГ-25 был самолетом нового класса, все нюансы его поведения в воздухе теоретически невозможно было предусмотреть.
5. Головная боль американских конгрессменов
Разработка перехватчика и его испытания проходили в условиях строгой секретности. Впервые он был явлен миру 9 июля 1967 года на воздушном параде по случаю Дня ВВС в Домодедово. Четыре перехватчика на бреющем полете прошли над трибунами. Диктор сообщил, что эта новая машина способна развивать скорость 3000 км/час.
Для Запада это было большой новостью, причем весьма неприятной. В связи с этим даже состоялись экстренные слушания в конгрессе США. Эти слушания способствовали активизации работ по созданию истребителей-перехватчиков нового класса F-14 и F-15. Кстати, оба они имеют ту же самую, что и МиГ-25, двухкилевую схему. Но немного не дотягивают как по скорости, так и по высоте полета.
6. От ворот поворот
Внедрение перехватчиков в строевые части истребительной авиации ПВО начало немедленно приносить пользу. Резко снизилась активность американских разведчиков на северных и восточных границах Советского Союза. Это были именно те самолеты, которым должны были противостоять МиГ-25 - Lockheed SR-71A.
7. Предательство Беленко (vk.com/wall-47458276_36902)
В сентябре 1976 года старший лейтенант Виктор Беленко совершил побег на МиГ-25П с дальневосточного военного аэродрома в Японию, приземлившись на острове Хоккайдо. Где и попросил политическое убежище.
Это нанесло Советскому Союзу огромный вред. Самолет был разобран и изучен американскими специалистами. А через полтора месяца по требованию советского МИДа его вернули в разобранном виде. Поскольку потенциальному противнику стали известны секреты работы электроники, в частности, системы распознавания «свой – чужой», то все электронное оборудование на выпущенных самолетах пришлось заменить на модернизированное. Потребовалось внести изменения и в некоторые другие системы самолета. Модернизированная машина была названа МиГ-25ПД.
При этом следует учесть, что совершенное перебежчиком преступление, способствовало повышению боеспособности перехватчика. Он получил более совершенные средства обнаружения и сопровождения цели, а также теплопеленгатор воздушных целей. МиГ-25ПД дооснастили ракетами ближнего боя Р-60.
8. Выше всех
На МиГ-25 установлено 29 ми
ровых рекордов. Среди них есть уникальный, не побитый и поныне - высоты полета на самолете с реактивными двигателями. 21 августа 1977 года летчик-испытатель А.Федотов поднялся над землей на 37 650 метров.
9. На чужбине
Перехватчики, проданные в ряд стран в 60-е – 80-е годы, участвовали в военных конфликтах в Египте, Сирии, Ливии и Ираке (Ирано-иракская война). Самым результативным пилотом стал иракский летчик Мохаммед Ройан. Он сбил на своем МиГ-25ПД 10 самолетов, принадлежавших Ирану.
Во время Войны в Персидском заливе в 1991 году почти все иракские самолеты были уничтожены. Однако не в воздухе во время боев, а на земле во время массированного налета американских бомбардировщиков, базировавшихся на авианосцах.
Fencer
Старожил
18 марта 1961 года состоялся первый полет легендарного воздушного судна - дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ту-128 http://www.rg.ru/2014/03/18/perehvatchik-site.html
Экзот
Элефантерия
Ту-204 осиротел.
18марта2015
18марта2015
Дальний
Старожил
Наш советский барон
Роберто Бартини (Roberto Oros di Bartini) - итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах. Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг. В анкетах, в графе «национальность» всегда писал: «русский».
«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».
С.П. Королёв – скульптору Файдыш-Крандиевскому.
Малоизвестный широкому кругу общественности да и авиаторов, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. С.П. Королёв называл Бартини своим учителем.
«Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини – вот и поручим проблему ему! Уж если он её не решит, значит, она принципиально нерешаема…»
Авиаконструктор А.С. Яковлев.
В разное время и в разной степени с Бартини были связаны Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Основные труды по аэродинамике, в литературе встречается термин «эффект Бартини». Помимо авиации и физики, Р.Л. Бартини занимался с переменным успехом космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини».
Родился 14 мая 1897-го в Фиуме, Австро-Венгрия. Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой. Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тысячами солдат и офицеров Центральных держав. Попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, впервые встретился с большевиками. В 1920-м Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) - на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофёром, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921-м).
С 1921-го - член Итальянской коммунистической партии (ИКП), которой и передал баснословное отцовское наследство. Как бывшего офицера-фронтовика его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей компартии от фашистов. Группа Бартини также опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Чичериным на Генуэзской конференции 1922-го. После фашистского переворота в 1922-м году ИКП направила его в Советский Союз.
Работал на Научно-опытном аэродроме ВВС сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро. С 1928-го возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолётов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации матчасти, то есть боевых самолётов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год. С 1929-го начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930-м его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП(б) докладной записки о бесперспективности создания объединения, подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П.И. Баранова и начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ.
В 1932-м здесь были начаты проектные работы по экспериментальному скоростному Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На основе рекордной машины был спроектирован истребитель Сталь-8, но проект закрыли в конце 1934-го как не соответствующий тематике гражданского института.
Осенью 1935-го был создан 12-местный многоцелевой Сталь-7 с крылом «обратная чайка». В 1936-м он представлялся на Международной выставке в Париже, а в августе 1939-го на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор Ермолаев в связи с арестом Бартини.
14 февраля 1938-го Бартини был арестован НКВД. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением внесудебного органа (т.н. «тройки») Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку - 10 лет лишения свободы и пять - «поражения в правах». Заключённый Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т.н. «шарашку») - ЦКБ-29, где он работал до 1947-го. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством Туполева, также находившегося в заключении. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Д.Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны. С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини.
В 1946-м Бартини был освобождён и после смерти Сталина реабилитирован (1956).
С 1948-го работал в ОКБ-86 в Таганроге. С 1952-го года Бартини - главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ им. Чаплыгина. Здесь он создает проект самолёта Т-203. Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955-м, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В апреле 1957-го откомандирован в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Бартини до 1961-года было разработано 5 проектов самолётов полётной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных лётных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (Туполева) и ОКБ-23 (Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято. В 1961-м им был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.
Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961 - 1963-х.
В 1968-м коллектив Бартини из Подмосковья переезжает на завод в КБ Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолётах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолётов» в 1972-м были построены два противолодочных самолёта ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»).
В 1976-м один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Бартини в 1974-м работы над этими ЛА были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
"Бартини сделал доклад в сентябре 1974 года, в котором он предложил авианосцы на подводных крыльях. На скоростях 600 - 700 км/час шёл авианосец, так что самолёт мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то Алексеев из Сормова отказался делать свой доклад, сославшись на то, что его доклад хуже". П.Г. Кузнецов
Всего на счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, в большинстве своём - нереализванных. Всего лишь пять из них было сделаны в металле, только четыре - поднялись в небо. И лишь один-единственный - пошёл в серию...
Умер 6 декабря 1974 года. Похоронен в Москве на Введенском кладбище. На памятнике надпись: В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных.
Награждён орденом Ленина (1967). 14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р.Л. Бартини.
Роберто Бартини (Roberto Oros di Bartini) - итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах. Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг. В анкетах, в графе «национальность» всегда писал: «русский».
«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».
С.П. Королёв – скульптору Файдыш-Крандиевскому.
Малоизвестный широкому кругу общественности да и авиаторов, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. С.П. Королёв называл Бартини своим учителем.
«Что это мы тут шумим? У нас же есть Бартини – вот и поручим проблему ему! Уж если он её не решит, значит, она принципиально нерешаема…»
Авиаконструктор А.С. Яковлев.
В разное время и в разной степени с Бартини были связаны Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Основные труды по аэродинамике, в литературе встречается термин «эффект Бартини». Помимо авиации и физики, Р.Л. Бартини занимался с переменным успехом космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини».
Родился 14 мая 1897-го в Фиуме, Австро-Венгрия. Владел несколькими европейскими языками. Участник Первой мировой. Окончил офицерскую школу (1916), после чего отправлен на Восточный фронт, в ходе Брусиловского прорыва пленён вместе с ещё 417 тысячами солдат и офицеров Центральных держав. Попал в лагерь под Хабаровском, где, как предполагается, впервые встретился с большевиками. В 1920-м Роберто вернулся на родину. Его отец уже вышел в отставку и осел в Риме, сохранив звание государственного советника и привилегии, которыми пользовался у Габсбургов, несмотря на смену подданства. Однако сын не воспользовался возможностями отца, в том числе и финансовыми (после смерти ему досталось более 10 млн долларов того времени) - на миланском заводе «Изотта-Фраскини» он был последовательно разнорабочим, разметчиком, шофёром, и, одновременно, за два года сдал экстерном экзамены авиационного отделения Миланского политехнического института (1922) и получил диплом авиационного инженера (окончил Римскую лётную школу в 1921-м).
С 1921-го - член Итальянской коммунистической партии (ИКП), которой и передал баснословное отцовское наследство. Как бывшего офицера-фронтовика его ввели в группу, обеспечивающую охрану руководителей компартии от фашистов. Группа Бартини также опекала советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел Чичериным на Генуэзской конференции 1922-го. После фашистского переворота в 1922-м году ИКП направила его в Советский Союз.
Работал на Научно-опытном аэродроме ВВС сначала лаборантом-фотограммистом, потом стал экспертом технического бюро. С 1928-го возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолётов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации матчасти, то есть боевых самолётов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год. С 1929-го начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930-м его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП(б) докладной записки о бесперспективности создания объединения, подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П.И. Баранова и начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ.
В 1932-м здесь были начаты проектные работы по экспериментальному скоростному Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На основе рекордной машины был спроектирован истребитель Сталь-8, но проект закрыли в конце 1934-го как не соответствующий тематике гражданского института.
Осенью 1935-го был создан 12-местный многоцелевой Сталь-7 с крылом «обратная чайка». В 1936-м он представлялся на Международной выставке в Париже, а в августе 1939-го на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор Ермолаев в связи с арестом Бартини.
14 февраля 1938-го Бартини был арестован НКВД. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением внесудебного органа (т.н. «тройки») Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку - 10 лет лишения свободы и пять - «поражения в правах». Заключённый Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т.н. «шарашку») - ЦКБ-29, где он работал до 1947-го. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством Туполева, также находившегося в заключении. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Д.Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны. С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини.
В 1946-м Бартини был освобождён и после смерти Сталина реабилитирован (1956).
С 1948-го работал в ОКБ-86 в Таганроге. С 1952-го года Бартини - главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ им. Чаплыгина. Здесь он создает проект самолёта Т-203. Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955-м, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В апреле 1957-го откомандирован в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Бартини до 1961-года было разработано 5 проектов самолётов полётной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных лётных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (Туполева) и ОКБ-23 (Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято. В 1961-м им был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.
Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961 - 1963-х.
В 1968-м коллектив Бартини из Подмосковья переезжает на завод в КБ Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолётах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолётов» в 1972-м были построены два противолодочных самолёта ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»).
В 1976-м один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Бартини в 1974-м работы над этими ЛА были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
"Бартини сделал доклад в сентябре 1974 года, в котором он предложил авианосцы на подводных крыльях. На скоростях 600 - 700 км/час шёл авианосец, так что самолёт мог садиться без гашения скорости. Когда Бартини сделал свой доклад, то Алексеев из Сормова отказался делать свой доклад, сославшись на то, что его доклад хуже". П.Г. Кузнецов
Всего на счету Роберта Бартини свыше 60 проектов самолётов, в большинстве своём - нереализванных. Всего лишь пять из них было сделаны в металле, только четыре - поднялись в небо. И лишь один-единственный - пошёл в серию...
Умер 6 декабря 1974 года. Похоронен в Москве на Введенском кладбище. На памятнике надпись: В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому, чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных.
Награждён орденом Ленина (1967). 14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р.Л. Бартини.
Дальний
Старожил
105 лет со дня первой в истории России гибели авиатора - Льва Макаровича Мациевич
а
Лев Макарович МАЦИЕВИЧ - русский авиатор, капитан. Погиб, очевидно, в первой авиакатастрофе на территории Российской империи.
Лев Мациевич родился 1 (13) мая 1877-го, в Киевской губернии. В 1901-м окончил Харьковский технологический институт, в 1902-м - Морское инженерное училище (экстерном); а в 1906-м - Николаевскую морскую академию.В 1908-м начал служить в Морском техническом комитете, с 1909 года - в отделе воздухоплавания.
Мациевич очень внимательно наблюдал за развитием авиации, на одном из заседаний в отделе он представил первый в мире проект авианосца, способного нести 25 самолётов. В этом проекте он предложил идею катапульты и тормозной системы, ограничивавшей пробег самолёта по палубе. В 1910-м Мациевич был направлен в Европу для изучения мирового авиационного опыта. Во Франции он прошёл обучение в авиашколе Анри Фармана и в числе первых российских лётчиков получил диплом школы.
24 сентября (7 октября) 1910-го Мациевич выступал с показательными полётами в Санкт-Петербурге на Всероссийском празднике воздухоплавания. В тот день он совершил на своём «Фармане» несколько полётов, катал высших офицеров, влиятельных особ. Тогда Мациевич поднимал в воздух вообще всех желающих. А тремя днями ранее, 21 сентября, в его покатушках участвовал и председатель правительства П.А. Столыпин. Перед последним полётом Мациевича адъютант шефа российской авиации великого князя Александра Михайловича передал пожелание показать какое-нибудь авиационное достижение. Мациевич решил взлететь на самолёте на возможно максимальную высоту. Ровно в 18 часов его самолёт начал разваливаться в воздухе на глазах у потрясённых зрителей.
Когда самолёт Мациевича находился на высоте 480 м, раздался непонятный треск. После чего самолёт "клюнул" носом и устремился вниз. Созданная специальная комиссия дала объяснение катастрофе: в полёте лопнула одна из проводок диагональной растяжки, находившаяся перед мотором. Она попала в винт и вызвала обрав других растяжек, самолёт начал деформироваться. При попытке выправить падающую машину Мациевич сорвался с сиденья и выпал из аэроплана.
Писатель Лев Васильевич Успенский, десятилетним подростком присутствовавший при гибели Мациевича, писал:
"На лётном поле к этому времени было уже не так много зрителей; и всё-таки полувздох, полувопль, вырвавшийся у них, был страшен… Я стоял у самого барьера и так, что для меня всё произошло почти прямо на фоне солнца. Чёрный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжёлый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка… Исковерканный самолёт, складываясь по пути, падал то «листом бумаги», то «штопором» гораздо медленнее, а ещё отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал своё падение уже тогда, когда всё остальное было на земле.
На этот раз солдаты аэродромной службы и полиция опередили, конечно, остальных. Туда, где упало тело лётчика, бежали медики с носилками, скакала двуколка Красного Креста...
Я даже не подошёл к остаткам самолёта. Подавленный до предела, совершенно не понимая, что же теперь будет и как надо себя вести - это была вообще первая в моей жизни смерть! - стоял я над неглубокой ямкой, выбитой посреди сырой равнины поля ударившимся о землю человеческим телом, пока кто-то из взрослых, видя мое лицо, не сказал сердито, что детям тут делать нечего.
Еле волоча ноги, я ушёл. Но, видно, мне «было что тут делать», я тоже унёс с собой и сохранил навсегда запах растоптанных множеством ног трав, мирный свет очень красного в тот день заката и рычание мотора в одном из ангаров, который, несмотря ни на что, гонял кто-то из механиков, и ту вечную память о первом героически погибшем на моих глазах человеке, что позволила мне сейчас написать эти строки…"
Эта трагедия вызвала потрясение у всех. Хоронили Мациевича как национального героя. Улицы Санкт-Петербурга были заполнены народом, над траурной процессией летел дирижабль «Кречет». Стихотворение "Авиатор" посвятил ему Александр Блок.
Лев Макарович Мациевич был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
В Санкт-Петербурге, на месте гибели авиатора в 1912 году был установлен памятный камень (архитектор И.А. Фомин) (ныне - сквер между домами № 11/1 и 13/1 по Аэродромной улице).
Там же, в районе бывшего Комендантского аэродрома находится площадь Льва Мациевича.
Гибель капитана Мациевича заставила задуматься о безопасности полётов авиаторов. После его гибели в России затормозилось создание гидросамолётов и корабельной авиации.
Но с другой стороны, его смерть, к примеру, подвигла к изобретению ранцевого парашюта Глебом Котельниковым.
а
Лев Макарович МАЦИЕВИЧ - русский авиатор, капитан. Погиб, очевидно, в первой авиакатастрофе на территории Российской империи.
Лев Мациевич родился 1 (13) мая 1877-го, в Киевской губернии. В 1901-м окончил Харьковский технологический институт, в 1902-м - Морское инженерное училище (экстерном); а в 1906-м - Николаевскую морскую академию.В 1908-м начал служить в Морском техническом комитете, с 1909 года - в отделе воздухоплавания.
Мациевич очень внимательно наблюдал за развитием авиации, на одном из заседаний в отделе он представил первый в мире проект авианосца, способного нести 25 самолётов. В этом проекте он предложил идею катапульты и тормозной системы, ограничивавшей пробег самолёта по палубе. В 1910-м Мациевич был направлен в Европу для изучения мирового авиационного опыта. Во Франции он прошёл обучение в авиашколе Анри Фармана и в числе первых российских лётчиков получил диплом школы.
24 сентября (7 октября) 1910-го Мациевич выступал с показательными полётами в Санкт-Петербурге на Всероссийском празднике воздухоплавания. В тот день он совершил на своём «Фармане» несколько полётов, катал высших офицеров, влиятельных особ. Тогда Мациевич поднимал в воздух вообще всех желающих. А тремя днями ранее, 21 сентября, в его покатушках участвовал и председатель правительства П.А. Столыпин. Перед последним полётом Мациевича адъютант шефа российской авиации великого князя Александра Михайловича передал пожелание показать какое-нибудь авиационное достижение. Мациевич решил взлететь на самолёте на возможно максимальную высоту. Ровно в 18 часов его самолёт начал разваливаться в воздухе на глазах у потрясённых зрителей.
Когда самолёт Мациевича находился на высоте 480 м, раздался непонятный треск. После чего самолёт "клюнул" носом и устремился вниз. Созданная специальная комиссия дала объяснение катастрофе: в полёте лопнула одна из проводок диагональной растяжки, находившаяся перед мотором. Она попала в винт и вызвала обрав других растяжек, самолёт начал деформироваться. При попытке выправить падающую машину Мациевич сорвался с сиденья и выпал из аэроплана.
Писатель Лев Васильевич Успенский, десятилетним подростком присутствовавший при гибели Мациевича, писал:
"На лётном поле к этому времени было уже не так много зрителей; и всё-таки полувздох, полувопль, вырвавшийся у них, был страшен… Я стоял у самого барьера и так, что для меня всё произошло почти прямо на фоне солнца. Чёрный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжёлый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка… Исковерканный самолёт, складываясь по пути, падал то «листом бумаги», то «штопором» гораздо медленнее, а ещё отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал своё падение уже тогда, когда всё остальное было на земле.
На этот раз солдаты аэродромной службы и полиция опередили, конечно, остальных. Туда, где упало тело лётчика, бежали медики с носилками, скакала двуколка Красного Креста...
Я даже не подошёл к остаткам самолёта. Подавленный до предела, совершенно не понимая, что же теперь будет и как надо себя вести - это была вообще первая в моей жизни смерть! - стоял я над неглубокой ямкой, выбитой посреди сырой равнины поля ударившимся о землю человеческим телом, пока кто-то из взрослых, видя мое лицо, не сказал сердито, что детям тут делать нечего.
Еле волоча ноги, я ушёл. Но, видно, мне «было что тут делать», я тоже унёс с собой и сохранил навсегда запах растоптанных множеством ног трав, мирный свет очень красного в тот день заката и рычание мотора в одном из ангаров, который, несмотря ни на что, гонял кто-то из механиков, и ту вечную память о первом героически погибшем на моих глазах человеке, что позволила мне сейчас написать эти строки…"
Эта трагедия вызвала потрясение у всех. Хоронили Мациевича как национального героя. Улицы Санкт-Петербурга были заполнены народом, над траурной процессией летел дирижабль «Кречет». Стихотворение "Авиатор" посвятил ему Александр Блок.
Лев Макарович Мациевич был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.
В Санкт-Петербурге, на месте гибели авиатора в 1912 году был установлен памятный камень (архитектор И.А. Фомин) (ныне - сквер между домами № 11/1 и 13/1 по Аэродромной улице).
Там же, в районе бывшего Комендантского аэродрома находится площадь Льва Мациевича.
Гибель капитана Мациевича заставила задуматься о безопасности полётов авиаторов. После его гибели в России затормозилось создание гидросамолётов и корабельной авиации.
Но с другой стороны, его смерть, к примеру, подвигла к изобретению ранцевого парашюта Глебом Котельниковым.
Дальний
Старожил
Хорхе "Гео" ЧАВЕЗ... 105 лет назад скончался первый авиапокоритель Альп
Хорхе "Гео" Чавез (Geo Shavez) – авиатор, совершивший первый перелёт через Альпы.
Его отец - перуанец, а мать – чилийка Но родился Хорхе в Париже 13 июня 1887-го, во Франции же и получил инженерное образование. Когда в 1909-м Луи Блерио преодолел Ла-Манш, Чавез увлёкся авиацией и в начале следующего года уже получил лицензию пилота. Знание, талант и влюбленность в небо быстро позволили ему стать одним из лучших пилотов во Франции.
8 сентября 1910-го он установил мировой рекорд, достигнув на Bleriot XI высоты 2680 метров. А через две недели первым на том же самолёте преодолел Альпы.
Используя только то, что сейчас кажется очень простой технологией, перелёт Чавесом через Альпы на Bleriot XI особенно впечатляет. Для того, чтобы совершить это в начале 1900-х, Хорхе активно использовал восходящие потоки, перемещаясь в высоту с воздухом, словно пернатый хищник.
Как горный орёл, на своей машине он попытался использовать выгоды воздушных потоков, чтобы достичь максимальной высоты полёта. Хорхе Чавез верил в свои знания, навыки, опыт и силы. Но вопрос: была ли к тому готова его машина?
В своё время Итальянский аэроклуб объявил, что выплатит приз в размере $20000 тому авиатору, который первым совершит перелёт через Альпы и останется при том жив. Хорхе и решил попытать пилотского счастья...
То была первая попытка перелёта через Альпы. Перуанец на Bleriot пролетел над Симплонским перевалом, попутно поставив новый рекорд высоты - 2633 метра. Достижение было омрачено гибелью пилота...
Тот его полёт закончился трагически. После нескольких задержек из-за плохой погоды, он всё же вылетел из швейцарского селения Рид-Бриг, пересёк перевал Симплон и уже на самом финише, на 42-й минуте полёта его самолёт неожиданно стал, ломаясь, падать на землю, к югу от итальянского местечка Домодоссола. Так и не приходя в сознание, храбрец Хорхе Чавез скончался через четыре дня, 27 сентября 1910 года, от многочисленных травм.
Остаётся только незабвенного Вадима Захарова привести в пример:
"Но слабые крылья в то время так часто ломались,
И кто-то уже никогда не пытался взлететь" (с)
Сейчас Хорхе Чавез считается почему-то национальным героем Перу, его имя носит международный аэропорт в Лиме.
Памятники ему установлены не только в Южной Америке, но и во Франции, Швейцарии и Италии. В честь его там выпущены многочисленные знаки почтовой оплаты.
Хорхе "Гео" Чавез (Geo Shavez) – авиатор, совершивший первый перелёт через Альпы.
Его отец - перуанец, а мать – чилийка Но родился Хорхе в Париже 13 июня 1887-го, во Франции же и получил инженерное образование. Когда в 1909-м Луи Блерио преодолел Ла-Манш, Чавез увлёкся авиацией и в начале следующего года уже получил лицензию пилота. Знание, талант и влюбленность в небо быстро позволили ему стать одним из лучших пилотов во Франции.
8 сентября 1910-го он установил мировой рекорд, достигнув на Bleriot XI высоты 2680 метров. А через две недели первым на том же самолёте преодолел Альпы.
Используя только то, что сейчас кажется очень простой технологией, перелёт Чавесом через Альпы на Bleriot XI особенно впечатляет. Для того, чтобы совершить это в начале 1900-х, Хорхе активно использовал восходящие потоки, перемещаясь в высоту с воздухом, словно пернатый хищник.
Как горный орёл, на своей машине он попытался использовать выгоды воздушных потоков, чтобы достичь максимальной высоты полёта. Хорхе Чавез верил в свои знания, навыки, опыт и силы. Но вопрос: была ли к тому готова его машина?
В своё время Итальянский аэроклуб объявил, что выплатит приз в размере $20000 тому авиатору, который первым совершит перелёт через Альпы и останется при том жив. Хорхе и решил попытать пилотского счастья...
То была первая попытка перелёта через Альпы. Перуанец на Bleriot пролетел над Симплонским перевалом, попутно поставив новый рекорд высоты - 2633 метра. Достижение было омрачено гибелью пилота...
Тот его полёт закончился трагически. После нескольких задержек из-за плохой погоды, он всё же вылетел из швейцарского селения Рид-Бриг, пересёк перевал Симплон и уже на самом финише, на 42-й минуте полёта его самолёт неожиданно стал, ломаясь, падать на землю, к югу от итальянского местечка Домодоссола. Так и не приходя в сознание, храбрец Хорхе Чавез скончался через четыре дня, 27 сентября 1910 года, от многочисленных травм.
Остаётся только незабвенного Вадима Захарова привести в пример:
"Но слабые крылья в то время так часто ломались,
И кто-то уже никогда не пытался взлететь" (с)
Сейчас Хорхе Чавез считается почему-то национальным героем Перу, его имя носит международный аэропорт в Лиме.
Памятники ему установлены не только в Южной Америке, но и во Франции, Швейцарии и Италии. В честь его там выпущены многочисленные знаки почтовой оплаты.
Последнее редактирование:
Дальний
Старожил
Страницы мировой авиаистории
2 октября, 1910 год. 105 лет назад в Милане произошло первое столкновение в воздухе двух самолётов.
Антуанетта, пилотируемая Рене Томасом врезалась в биплан Фарман, пилотируемый англичанином капитаном Бертрамом Диксоном.
Удивительно, но пилоты выжили, причём оба (естественно, фотки того события нет. Смотрите на "даму" Антуанетту).
2 октября, 1935 год. 80 лет назад состоялся первый полёт скоростного гидроплана Martin-130 China Clipper.
Тогда эта транспортная летающая лодка перевезла из Калифорнии в Манилу 111000 писем. Позднее такие самолёты совершали регулярные рейсы до Гонконга, на Гавайи, Филиппины. Для а/к Pan American Airways были построены три самолёта, каждый из которых мог принять на борт до 48 пассажиров для полётов в дневное время. При необходимости салон мог быть переоборудован для полётов в ночное время с установкой спальных мест для 18 пассажиров.
Валентин Степанович Варламов (15.8.1934 - 2.10.1980) - советский лётчик-истребитель, член первого отряда космонавтов СССР.
Варламов родился в селе, в Пензенской области, учился в школах в Киргизии и Оренбургской области. Профессию пилота получил в Сталинградском военном авиационном училище. Стал лейтенантом в 1955-м. Проходил службу в авиачастях ПВО.
28 апреля 1960 года был отобран в числе 20 молодых лётчиков для подготовки к космическому полёту. Проходил подготовку к полёту на корабле «Восток». Но подготовку к космическому полёту не закончил. 6 марта 1961-го был отчислен из отряда космонавтов по медицинским показаниям: в июле 1960-го года, в следствии тренировок повредил шейные позвонки (неудачно прыгнул в речку).
После отчисления из отряда космонавтов остался работать в Звёздном городке инструктором и на иных должностях, был уже майором, подпоковником.
2 октября 1980 года Валентин Степанович погиб в результате кровоизлияния в мозг вследствие черепно-мозговой травмы (поскользнулся дома в ванной комнате и ударился головой о кафель).
2 октября, 1910 год. 105 лет назад в Милане произошло первое столкновение в воздухе двух самолётов.
Антуанетта, пилотируемая Рене Томасом врезалась в биплан Фарман, пилотируемый англичанином капитаном Бертрамом Диксоном.
Удивительно, но пилоты выжили, причём оба (естественно, фотки того события нет. Смотрите на "даму" Антуанетту).
2 октября, 1935 год. 80 лет назад состоялся первый полёт скоростного гидроплана Martin-130 China Clipper.
Тогда эта транспортная летающая лодка перевезла из Калифорнии в Манилу 111000 писем. Позднее такие самолёты совершали регулярные рейсы до Гонконга, на Гавайи, Филиппины. Для а/к Pan American Airways были построены три самолёта, каждый из которых мог принять на борт до 48 пассажиров для полётов в дневное время. При необходимости салон мог быть переоборудован для полётов в ночное время с установкой спальных мест для 18 пассажиров.
Валентин Степанович Варламов (15.8.1934 - 2.10.1980) - советский лётчик-истребитель, член первого отряда космонавтов СССР.
Варламов родился в селе, в Пензенской области, учился в школах в Киргизии и Оренбургской области. Профессию пилота получил в Сталинградском военном авиационном училище. Стал лейтенантом в 1955-м. Проходил службу в авиачастях ПВО.
28 апреля 1960 года был отобран в числе 20 молодых лётчиков для подготовки к космическому полёту. Проходил подготовку к полёту на корабле «Восток». Но подготовку к космическому полёту не закончил. 6 марта 1961-го был отчислен из отряда космонавтов по медицинским показаниям: в июле 1960-го года, в следствии тренировок повредил шейные позвонки (неудачно прыгнул в речку).
После отчисления из отряда космонавтов остался работать в Звёздном городке инструктором и на иных должностях, был уже майором, подпоковником.
2 октября 1980 года Валентин Степанович погиб в результате кровоизлияния в мозг вследствие черепно-мозговой травмы (поскользнулся дома в ванной комнате и ударился головой о кафель).
Lukas
Старожил
Чтоб не плодить ветки, ведь тоже и "Новость" и "Юбилей":
Бренд Learjet всегда был синонимом скорости. И в ознаменование 50-летия рекордного трансконтинентального скоростного перелета на Learjet 23 Клея Лейси в 1965 году компания Bombardier Aerospace установила новый мировой рекорд скорости на Learjet 75. Оригинальный полет был выполнен между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом дальностью 4946-мильному (7960 км). Однако сейчас Learjet 75 летел в обратном направлении.
Рекордный Learjet 75 пилотировался двумя членами команды по обеспечению демонстрационных полетов Bombardier Эдом Хиллисом и Джеффом Трайфаном. Пилоты улучшили время полета Лейси на 17 минут, пролетев на скорости 0,81 Маха.
На сегодняшний день самолеты семейства Learjet имеют в своем портфолио 111 мировых рекордов скорости.
Самолет Learjet 23 стал первой моделью семейства и введен в эксплуатацию 13 октября 1964 года.
Бренд Learjet всегда был синонимом скорости. И в ознаменование 50-летия рекордного трансконтинентального скоростного перелета на Learjet 23 Клея Лейси в 1965 году компания Bombardier Aerospace установила новый мировой рекорд скорости на Learjet 75. Оригинальный полет был выполнен между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом дальностью 4946-мильному (7960 км). Однако сейчас Learjet 75 летел в обратном направлении.
Рекордный Learjet 75 пилотировался двумя членами команды по обеспечению демонстрационных полетов Bombardier Эдом Хиллисом и Джеффом Трайфаном. Пилоты улучшили время полета Лейси на 17 минут, пролетев на скорости 0,81 Маха.
На сегодняшний день самолеты семейства Learjet имеют в своем портфолио 111 мировых рекордов скорости.
Самолет Learjet 23 стал первой моделью семейства и введен в эксплуатацию 13 октября 1964 года.
stenley jones
Местный
1976 Первый полёт штурмовика Т-8Д (Су-25) "Грач"; В.С. Ильюшин
1994 Первый полёт ещё одного "Грача" - многоцелевого транспортного Т-101. Он должен был стать «преемником» труженика Ан-2
1996 Генеральная Ассамблея ООН провозгласила 7 декабря Международным днём гражданской авиации.
1994 Первый полёт ещё одного "Грача" - многоцелевого транспортного Т-101. Он должен был стать «преемником» труженика Ан-2
1996 Генеральная Ассамблея ООН провозгласила 7 декабря Международным днём гражданской авиации.
Alex-IL-18
Местный
В этом как раз нет ничего уникального Два двигателя рядом в фюзеляже стояли еще на МиГ-9 Позже-на МиГ-19 На Су-15 На Ла-250... На Ту-128
Alex-IL-18
Местный
stenley jones
Местный
23 декабря отмечается день Дальней Авиации России.
Днем, положившим начало развитию дальней авиации в России, можно назвать 23 декабря 1913 года, когда совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» - легендарное детище авиаконструктора Игоря Сикорского. Спустя ровно год, 23 декабря 1914 года, по Указу императора была сформирована первая в мире эскадра таких самолетов («эскадра воздушных кораблей»). Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации.
Днем, положившим начало развитию дальней авиации в России, можно назвать 23 декабря 1913 года, когда совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» - легендарное детище авиаконструктора Игоря Сикорского. Спустя ровно год, 23 декабря 1914 года, по Указу императора была сформирована первая в мире эскадра таких самолетов («эскадра воздушных кораблей»). Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации.
4airlines
Новичок
28 января 2016 г. В Японии показали прототип истребителя-невидимки X-2. Первый полет "стелс" от Mitsubishi Heavy Industries Ltd. совершит предположительно в середине февраля
http://www.vedomosti.ru/lifestyle/g...-dnya#/galleries/140737492099444/fullscreen/1
http://www.vedomosti.ru/lifestyle/g...-dnya#/galleries/140737492099444/fullscreen/1
SVAN_27
Местный
21 февраля 2016 года, на девяносто восьмом году жизни скончался Эрик Браун (Eric Brown), известный британский пилот, ветеран второй мировой войны, совершивший наибольшее количество посадок на палубу авианосца, в том числе впервые в истории на реактивном самолёте. Число различных типов летательных аппаратов которые ему довелось пилотировать тоже впечатляет - 487.
Valerker
Новичок
Повезло же человеку такую впечатляющую жизнь прожить...
SVAN_27
Местный
RA85612
Новичок
Сегодня исполнилось 70 лет со дня первого полета АН-2.