21 мая 2019 года от нас ушла целая эпоха. Самолет Ту-134 выполнил свой последний регулярный пассажирский рейс в России, доставив 70 пассажиров авиакомпании «Алроса» из Иркутска в поселок Мирный республики Якутия. На смену ему должен был прийти тот самый многострадальный «Суперджет» - но что получается на самом деле?
Серийное производство Ту-134 осуществлялось на Харьковском авиационном заводе, на протяжении практически двух десятилетий, с 1966 по 1984 год. Впрочем, производили Ту-134 даже дольше - первые опытные экземпляры были изготовлены ещё в 1963, а последний произведенный борт покинул цеха Харьковского авиационного производственного объединения только в 1989 году.
За весь этот период было произведено 854 самолёта Ту-134 всех модификаций, включая опытные машины. Самолёт оказался не просто удачным, но и чрезвычайно надёжным - изначально самолётам был установлен ресурс в 40 000 лётных часов, что соответствовал 25 000 циклам «взлёт-посадка» на протяжении 25 лет. Однако впоследствии, при условии индивидуальной оценки технического состояния, ресурс отдельных Ту-134 продлевали ещё на треть - до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов и 40 лет. Кстати, завершивший сегодня полёт Ту-134 компании «Алроса» был именно таким, 40 летним - это воздушное судно было выпущено в 1980 году и вплотную подошло к критическому пределу.
Интересно, что один из главных конкурентов Ту-134, американский Boeing 737 моделей 100 и 200, производившийся с 1968 по 1988 год, совершил свой последний полёт ещё десятилетием ранее, когда в марте 2008 года совершил свой последний полёт Boeing 737-200 американской компании Aloha Airlines. За пределами 20-летнего периода Boeing просто не гарантировал безопасной эксплуатации своих машин.
Показательно и то, что из 78 потерянных при различных обстоятельствах Ту-134, машины практически никогда не погибали из-за неисправностей самих самолётов. Много раз это были ошибки пилотов, которые пытались сажать Ту-134 в ливень или в метель, 10 самолётов погибло в результате боевых действий, три машины были уничтожены или сильно повреждены в террористических актах.
Практически на счёт самой конструкции Ту-134 можно отнести лишь неполный десяток катастроф, связанных с невыходом или разрушением стоек шасси, попаданием льда и птиц в двигатели на взлёте и посадке, неисправностями электрооборудования и две загадочных катастрофы югославского и болгарского Ту-134 в 1977 и 1978 годах, когда причину гибели самолёта установить так и не удалось.
Надёжный, как молоток
Такие уникальные показатели надёжности Ту-134 были достигнуты отнюдь не случайно. Практически все жизненно необходимые системы самолёта были продублированы, а некоторые даже имели тройное резервирование.
В частности, Ту-134 мог лететь и садиться даже при одном работающем двигателе. На самолёте были установлены три независимых гидросистемы - основная, тормозная и автономная, функции которых во многом дублировали друг друга. То же касалось и гидроаккумуляторов - на самолёте был установлен основной и резервный, который мог быть использован в нештатной ситуации.
Система пожаротушения самолёта также была троекратно резервирована - первая её очередь срабатывала автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей производилось вручную - от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков. При посадке самолёта с убранным или неисправным шасси система пожаротушения срабатывала автоматически (что, кстати, помогло не раз избежать человеческих жертв в ситуации, когда самолёт буквально «падал на брюхо» на посадочной полосе).
Глобальное резервирование имела и электрическая схема самолёта: в нее входило сразу четыре генератора постоянного тока, аварийный генератор и три резервных аккумуляторных батареи, чьей мощности поодиночке хватало на большинство аварийных режимов. Показательно, что две катастрофы Ту-134 (1971 и 1972 годов), связанные с неисправностями электросистемы, произошли во многом из-за ошибочных действий экипажа, в то время как самолёт боролся за жизнь людей до последнего.
По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно), которые позволяли сажать Ту-134 практически в любых погодных условиях.
Ту-134 погубила отнюдь не его «ненадёжность», а новые экологические требования к гражданской авиации. Ту-134 обоснованно считался одним из самых шумных самолётов в мире - его турбореактивные двигатели Д-30 конструировались без учёта этого фактора. Однако после изменения экологических правил Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена. Хотя вплоть до сегодняшнего дня Ту-134 использовался на внутренних маршрутах России и других стран, не входящих в ЕС.