Ил-114

Оно и видно, что аэродинамику Вы прогуляли или в глаза не видели - прекращайте смешить народ своими виршами, Вы, наконец, усвойте, что крейсерская скорость и посадочные скорости (зависят от механизации крыла) это не одно и то же.
Ил-114 с грунтовых ВПП работать если и будет, то крайне редко - с таким расстоянием от законцовок лопастей винтов до земли этот тип самолета очень быстро "встанет к забору", буквально за пару взлетов-посадок.
 
Вот, с этого места -поподробнее, пожалуйста. Какие, на Ваш просвещеный взгляд, параметры, коэффициенты, эффекты...дают Вам основание считать стреловидное крыло более совершенным в плане достижения скорости, сравнительно с прямым крылом? Возможно, существуют некоторые факторы, приводящие к тому, что какие-то разновидности самолетов оборудуют прямым крылом, а другие стреловидным? А, правильно назвав эти самые факторы, Вы так и продолжите утверждать процитируемое?
Сомневаюсь, признаться.
Оно и видно, что аэродинамику Вы прогуляли или в глаза не видели
Нажмите, чтобы раскрыть...
А Вы? Боюсь, Ваш апломб совершенно лишен оснований: более того, прочитав эти Ваши тексты, пересмотрю степень доверия к Вашим техническим оценкам.
 
Последнее редактирование:
Речь идёт не о совершенстве, а о разных назначениях прямого и стреловидного крыла - прямым считают крылья с углом стреловидности до 15 градусов, применяются они до скоростей полета 700 км/час. Факторы применения прямого крыла общеизвестны, зачем я буду цитировать здесь учебники по которым учился я сам и все мои коллеги из ГА, закончившие училища и ВУЗы ГА?
Я ничего не цитировал, о чём Вы, я не понимаю? Я не сомневаюсь в Вашей конструкторской компетенции, я не понимаю, что Вам не понравилось в моём очень коротком посте?
 
Последнее редактирование:
Я готов Вам ответить, не надо мне приписывать апломб, я Вас не оскорблял подобными оценками - да, я видел неоднократно последствия посадок на грунт Ан-24/26: забоины лопастей ВВ, забоины лопаток компрессора, при этом законцовки лопастей ВВ на этих типах намного выше от земли находятся, чем на Ил-114.
Есть у меня знакомые, которые работали на Ил-114 в авиакомпании "Выборг", их мнение я знаю и оно не в пользу тех, кто считает, что Ил-114: "будет летать с грунтовых ВПП", если будет летать, то недолго, совсем недолго. Да и в сообщении ТГ канала правильно написано: "На первом этапе эксплуатации Ил-114-300 будет установлено ограничение в части невозможности эксплуатации на грунтовых ВПП как минимум до 2027-2028 года".
 
Так это на высоте. Бывает хотя и не часто. Ветер на высоте в 2 - 3 км в 100 км в час не редкость, в аэропорту - я такое даже сам видел однажды.
 
Тем более, что в полете нет и не может быть каких то ограничений по "скорости ветра" - все ограничения по воздушной (приборной) скорости полета. Ограничения "по ветру" для взлета-посадки.
Никакие это не байки, в полете ветер бывает и более 100 км/час, только он на пилотирование не оказывает влияния и учитывают его в навигации.
 
Это они зря...

Снижения веса пассажиров "Ильюшин" явно уже достиг.
Иначе трудно объяснить, как в шесть тонн к/н уместить 66 паксов.

Знаменитое / пресловутое письмо а/к "Якутия", в котором Ил-114 были "поставлены в упрёк" эти самые семьдесят градусов, было написано в 2007-м(!) году - 18(восемнадцать) лет назад.
Кстати, Ан-140 тогда мог долетать до 73-х градусов.

Из 33-х аэропортов Якутии ИВПП имеют только восемь.

A.F. сказал(а):
... как минимум до 2027-2028 года.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно, а что будет потом - в якутских портах начнут косить траву?

Традиционный набор глаголов будущего времени.

Очень неожиданная концовка...
 
Логика в презентациях и докладах официальных лиц либо не приживается, либо не выживает...
...но мы-то с вами стопудово установили кто в этом виноват...
Ясен перец, Айгуль виновата!!
 
Реакции: SDA

Для любого самолета посадки на грунт опасны повреждениями шасси, силовой установки фрагментами грунта, для самолетов с силовой установкой "ГТД+воздушный винт" любая посадка на грунт (взлет с грунта) опасна повреждениями винта и компрессора ГТД.
Посадки на грунт для безопасности полетов фактор отрицательный и в целях БП их следует исключить, на грунт садятся "от безвыходности", а не потому, что "это также безопасно как и на ИВПП". Хотите досрочно снимать двигатели и винты - летайте и платите за это из своего кармана.
Для ТВ7-117СТ-01 попадание в ГВТ даже мелкого постороннего предмета в разы опаснее, чем для АИ-24, потому, что обороты турбокомпрессора достигают 29000 об/мин.
Совершенно правильно, по моему, для Ил-114 запретить посадки на ГВПП вообще, а не только "на первое время", иначе досрочные съемы двигателей неизбежны из за недопустимых повреждений лопаток компрессора как РЛ так и НА - лопатки там тонкие и допуски на повреждение ещё более жесткие, чем для ТВ3-117. Не говоря уже об абразивном износе лопаток компрессора, который неизбежен на грунтовых ВПП как неизбежно будут и досрочные съемы двигателей по абразивному износу ГВТ.
 
Последнее редактирование модератором:
Как крейсерская скорость прямо связана с состоянием поверхности ВПП?, мне этого афоризма Вашего не понять никогда, - нет разницы в минимальной посадочной скорости на ИВПП и ГВПП она определяется только аэродинамикой самолета и ограничена скоростью сваливания.
Современные самолеты имеют эффективную механизацию крыла, которая позволяет сочетать как высокую крейсерскую скорость, так и невысокую скорость посадочную, даже, если сравнить не совсем современный Як-42 с Ан-24, то из взлетно-посадочные характеристики очень близкие, а крейсерские скорости существенно отличаются.
 
а мне другое интересно. Вот есть грунтовые полосы. Вокруг таких полос живут 1-2-3 тысячи человек - иногда больше, а иногда и меньше. Летать к людям надо - это и вопрос перевозок населения, и политический вопрос - земля освоена, если на ней хоть кто-то есть. Экономически - ну тут надо смотреть, а что там есть из коммерческих объектов, иначе говоря чем народ занимается. Но вернемся к полосам. Еще во времена ВОВ к нам потоком везли американские полосы из стальных плит - и "море" аэродромов в войну и после войны было укомплектовано таким покрытием. Понятно, что веса самолетов были другими - но максимально наверное на такие полосы у нас садились Ли-2, Пе-8 и был случай Либерейтор залетел - Пе весил 35 тонн взлетный и Либерейтор 30 тонн соответственно. Ли-2 и вовсе мелочь - до 10 тонн не дотягивал. Внимание вопрос....

А что мешает в кратчайшие сроки разработать систему таких покрытий для взлетных весов хотя бы Ил-114 - 25 тонн, а можно и "замахнуться" и на большее - например до 50 тонн. Есть уже современные материалы - применить армированный углепластик или придумать систему крепления плит, не примитивную крючковыми зацепами, а что-то более серьезное. Уже давно придумали систему сэндвич-панелей для строительства ангаров и цехов - затраты снизились от возведения до отопления, пошла интенсивная замена старых бетонно-кирпичных промзданий. Казалось бы - поработать и придумать систему строительства облегченного покрытия для полос в условиях низконесущего грунта и вечной мерзлоты. Хоть кто-то "посмотрел" в этом направлении хоть раз? На мой взгляд актуальная задача - и намного дешевле чем строить бетонных монстров, которые по окончании гарантийного срока утонут в болоте
 
Последнее редактирование:
Sergey-nn сказал(а):
Уверены что не над вами?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Поинтересуйтесь посадочными скоростями Ту-204, и что бывает когда их превышают.



В защите Ильюшинцев, никогда не было, что бы средний вес пассажиров был 100 кг, даже с ручной кладью. Но вот что будут делать с багажем? На северах его ну ооочень много.
 
Последнее редактирование модератором:
Реакции: SDA
A_Z сказал(а):
Не хотите указать, каков конкретно этот "соответствующий расход"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ильюшин давал для Ил-114-100 500-550 кг/ч на крейсере. Для Ил-114-300 озвучивалось, что он будет на 10% экономичнее. Даже если это не так, и расход "трёхсотки" останется таким же, как у "сотки", это на уровне ATR-72.
По Q400 я точных данных не нашёл, разные источники дают разные цифры – от 850 до 1100 кг/ч (возможно, для разных скоростей). Если привести это к единой скорости Ил-114 в 450 км/ч, получаем разброс от 637 до 825 кг/ч.
 
Люди вовсе не дураки, металлические полосы это не панацея их везде и всюду убирают где они лежали и стоят железобетон взамен, например аэродром на Соловках.
Всё бы ничего, но стальное покрытие очень скользкое даже после дождя, не говоря уже об обледенении этих стальных полос - удалить тепловым способом ветродуйной машиной невозможно - поднимает всю эту железяку от ветродуйки.
Это временные ВПП из панелей стальных, они сегодня выпускаются Применение сборно-металлического покрытия К-1Д для ВПП аэродромов | ЗМК
Капитальные ВПП даже на мерзлоте строят железобетонные, например, Талакан - китайцы отлили там бетонную ВПП длиной 2500 метров за один сезон, в апреле начали и в октябре закончили, а это та самая мерзлота вечная, ближайший пункт населённый Витим. Бывают и сложности, например в Мирном новую ВПП десяток лет уже доделывают - мерзлота упирается.
Инженер-109 сказал(а):
Экономически - ну тут надо смотреть
Нажмите, чтобы раскрыть...
АИ-24 прощает мелкие повреждения лопаток, он 60-х годов и лопатки там из нержавейки, обороты ТК 15100 об/мин на ВЗЛЕТНЫЙ, Пк=7,2.
ТВ7-117СТ обороты ТК в два раза выше, Пк=15, лопатки тонкие (материал точно сказать не могу) - он не сможет "прощать" то, что мог АИ-24. Двигатель дорогой, по стоимости даже не знаю на сколько порядков он дороже АИ-24.
Досрочные съемы ТВ7-117 дорого обойдутся как в прямом так и в переносном смысле этого слова.
В общем, если денег много, они не свои и считать их не надо, и деньги не жалко тратить на восстановление движков, то: "флаг в руки, летайте на Ил-114 на грунт сколько угодно".
 
Последнее редактирование:
Реакции: A_Z
У меня вопрос: А почему они так уперлись в ограничение MTOW в 23.5 тонн? Чем оно вызвано? Конструкцией шасси, или же к требованию длины ВПП?
Да и интересно, почему такой тяжелый самолет вышел - тот же АТР весит на 3 тонны меньше.
 
"Промышленность выпускает три типа плит, различающихся по материалу: стальные плиты ПМП-1-53, К-1Д и алюминиевые плиты ААП [1]. К месту развертывания временного аэродрома комплекс доставляется по железной дороге на платформах и полувагонах, а затем автотранспортом.
Однако ВПП с металлическими сборно-разборными аэродромными покрытиями имеет следующие недостатки:
1. Необходимость проведения рекогносцировки района накануне развертывания ВПП с последующей вертикальной планировкой грунтового участка значительной площади и, следовательно, привлечение соответствующей инженерной техники.
2. Недостаточная надежность и безопасность взлета и посадки летательных аппаратов (ЛА) в период распутицы: образующиеся под покрытием просадки основания, заполненные водой, вызывают фонтаны грязи при наезде на них пневматиком, тем самым создавая опасность засасывания ее в двигатель ЛА. Кроме того, в таких местах на плитах возможно появление остаточных деформаций, исключающих их повторное использование.
3. Недолговечность и однократноть применения покрытия. Деформирование замков крепежа и самих плит (см. п. 2) усложняет или вовсе исключает возможность демонтажа плит с последующим их использованием.
4. Большая стоимость в связи с большим расходом металла.
5. Большой вес полного комплекта, для перевозки которого требуется более 300 железнодорожных платформ.
6. Привлечение нескольких видов транспорта для доставки комплектов покрытия.
7. Время и срок развертывания ВПП находится в прямой зависимости от: - состояния автомобильных дорог и подъездов к площадке строительства; - от климатических показателей и времени года. Исключается возможность возведения ВПП из сборно-разборных металлических плит в зимний период осенней (весенней ) распутицы. RU2121451C1 - МОБИЛЬНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ АЭРОДРОМНЫЙ КОМПЛЕКС - Яндекс.Патенты
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация