Ил-62. Истории

overdriver, стюра при входе в самолет говорила "Садитесь на свободные места". Я с большим удовольствием сел у окна, причем в итоге сидел без соседей.
 
Реклама
2014 сказал(а):
overdriver, стюра при входе в самолет говорила "Садитесь на свободные места". Я с большим удовольствием сел у окна, причем в итоге сидел без соседей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Писать на авиационном форуме слово "стюра" как то не очень прилично, уважаемый! Наши девочки этого не заслуживают.
 
Выглядело так как здесь описано : "садитесь на свободные места ". Никто ничего в билетах не зачеркивал.
 
overdriver сказал(а):
Новосибирск, Симферополь, Минводы вполне мог взять без посадок Ту-154 даже с запасом и без ограничений по загрузке, какой смысл было гонять Ил-62?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, Ту-154 были заняты на других маршрутах. Могу только догадываться.
Летом во второй половине 1980-х Ил-62 даже летал ежедневно по такому коротком маршруту как Ташкент-Алма-Ата.
В 1990 году по этому маршруту уже ходил Ил-86 (наряду с Ту-154 и Як-40).
 
— Как-то в конце 80-х, — вспоминает дальше Реутский, — инструкторский экипаж самолёта Ил-62М под руководством начальника ДВУ ГА Владимира Скрыпника выполнял тренировочные полёты в "зоне" для тренировки командиров воздушных судов по особенностям полёта с двумя отказавшими двигателями с одной стороны фюзеляжа. Как и положено, согласно руководству лётной эксплуатации(РЛЭ) Ил-62М на эшелоне 10100 м по командам командира я поочерёдно выключил 1-й и 2-й двигатели. Но в это время стоящий за моим креслом один из руководителей (по специальности также бортинженер Ил-62М) через моё плечо резко потянулся и "сдёрнул" РУДы 3-го и 4-го двигателей в положение "стоп". В кабине наступила, как говорят в таких случаях, оглушительная тишина. Был слышен только шелест воздуха за бортом. Эти секунды показались мне вечностью. Хорошо зная этот двигатель, доработки на нём, его возможности, уже на 9000 метров я запустил 1-й и 2-й двигатели (согласно РЛЭ запускать двигатели в воздухе предписывалось на 7000 м). При дальнейшем снижении до 7000 метров были запущены все четыре двигателя. Потом, вспоминая этот случай, я восхищался выдержкой и самообладанием командира В. Скрыпника, — закончил Реутский.

http://www.progressprim.ru/news/ecology/2015-12-24-04429.htm
 
avro сказал(а):
Но в это время стоящий за моим креслом один из руководителей (по специальности также бортинженер Ил-62М) через моё плечо резко потянулся и "сдёрнул" РУДы 3-го и 4-го двигателей в положение "стоп".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это была ошибка этого "рукамиводителя" или осознанное действие по выключению всех 4 двигателей?
Был ли он наказан за это?
 
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ

3.1.8. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
В полете разрешается запуск только исправного двигателя (который был остановлен в результате ошибки экипажа
или предусмотрен программой полета) до высоты 7 000м включительно.
Запуск осуществляется:
на высотах до 4 000 м — на частоте вращения ротора КВД на режиме авторотации не
ниже 11 % в диапазоне скоростей полета (IАS) 400—450 км/ч;
на высотах более 4000 м — на частоте вращения ротора КВД на режиме авторотации не ниже
14 % в диапазоне скоростей полета (IАS) 400—450 км/ч.
Порядок запуска
(1) Убедитесь в том, что перекрывной (пожарный) кран топлива открыт.
(2) Проверьте положение РУД — рычаг должен находиться в положении «СТОП».
(3) Нажмите кнопку «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» на 1—2 с и одновременно включите секундомер.
Через 5—8 с после нажатия кнопки «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» переведите РУД из положения «СТОП»
в положение «МАЛЫЙ ГАЗ». Следите за температурой газа за турбиной. Двигатель выходит
на режим малого газа автоматически за 45—120 с.
Примечания: 1. При запуске двигателя в воздухе допускается температура газа за турбиной 550°
на время не более 4 с .
2. Запуск двигателя в полете после останова его закрытием перекрывного (пожарного)
крана топлива не разрешается.
3. При полете в условиях обледенения с остановленным двигателем запускать двигатель
в воздухе запрещается.
(4) Выход на требуемый режим производите не ранее чем через 1 мин работы на режиме малого газа
и после включения генератора. В случае неудавшегося запуска или прекращения его РУД устано-
вите в положение «СТОП» и продуйте двигатель на частоте вращения на режиме авторотации
в течение не менее 30 с.
В случае двух неудавшихся попыток запуска рекомендуется перед следующим запуском увеличить
частоту вращения на режиме авторотации на 1—2 % за счет увеличения скорости или уменьшить
высоту полета.
 
Ил-62 сказал(а):
Похоже вполне осознанно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Осознанно выключить все 4 двигателя в полете, будучи бортинженером в тренировочном полете в ГА, а не летчиком-испытателем в МАП? Да у него крыша поехала.
 
mars_208 сказал(а):
Возможно, Ту-154 были заняты на других маршрутах. Могу только догадываться.
Летом во второй половине 1980-х Ил-62 даже летал ежедневно по такому коротком маршруту как Ташкент-Алма-Ата.
В 1990 году по этому маршруту уже ходил Ил-86 (наряду с Ту-154 и Як-40).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точно так. В 1987г. мне на него не хватило билета - супругу отправил, а самому пришлось ехать на поезде.
 
Реклама
overdriver сказал(а):
Были аэропорты, которые сертифицированы для Ил-86, но не для Ил-62 (например Адлер, Челябинск - запасной для Свердловска на Ил-86 и Ту-154, возможно Нижневартовск). Хотя потребная длина ВПП для взлета Ил-86 больше, чем для Ил-62. Наверное дело в несущей способности ВПП, нагрузка от шасси Ил-62 выше, чем от Ил-86.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Aleck сказал(а):
Потребная длина ВПП для Ил-86 меньше, чем для Ил-62. 2600 и 3250 соответственно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я весной 1989 года в Пулково наблюдал одинаковую длину разбега Ил-62M в Хабаровск и Ил-86, что в Новосибирск, что в Сочи, что и в другие города - около 2400 метров - при взлете с правой десятки основные стойки отрывались от ВПП примерно за 200 метров до РД А1 во всех вышеприведенных вариантах. А вот Ил-62 с "Кузнецами" до Красноярска отрывался чуть по-раньше - переднюю стойку поднимал в районе РД А2 и метров за 400 до РД А1 отрывал задние стойки. Аналогично, летом, того же 1989 года видел аналогичные взлеты с 28П Ил-62М с "Соловьями" в Хабаровск - 2400 метров - отрыв после Б5 и Ил-62 с "Кузнецами" - 2200 метров - отрыв чуть до Б5. А вот Интерфлюговые Ил-62М с "Соловьями" и Чехословацкие Ил-62 с "Кузнецами" разбегались короче - около 1800 метров (недолго наблюдал за иностранными Ил-62 - Интерфлюг распался, Чехи перешли на Ту-154М). Ил-86 с трудом пускали на северную ВПП - как открыли южную ВПП в 1983 - все взлеты и посадки Ил-86 осуществлялись только с южной ВПП. В 1986 году открыли терминал Пулково-2 для международных рейсов - появились первые рейсы на Ил-86 (вроде на Берлин - поправте, если вру) - взлетали с 28П (я живу под глиссадой 10Л и взлетами с 28П) - к лету они стали выполняться тоже на Ил-86, но взлетали уже с 28Л (вот пилотам удовольствие было тащить баклажан с П-2 в торец 28Л, а если ветер преимущественно восточный, то на 10П - экскурсия по Пулково перед взлетом выполнялась в полном объеме). Но на севеную ВПП в 1986 года Ил-86 допускали при посадке на нее - в первую очередь международные рейсы, а внутренние рейсы парковали рядом с южной ВПП. Тем не менее, Ил-62 могли без проблем принимать обе ВПП в Пулково, причем Ил-62 в 80-е годы больше пользовались северной ВПП, хоть и короче была - скорее всего из-за парковки Ил-62 на первые 4 стоянки, что ближе к северной ВПП.
Теперь пробеги. Да, они у обоих длинные и как мне казались примерно одинаковые - но все зависит от мастерства пилота. А теперь проблема - и в Илах и в ВПП 28Л при посадке на нее. Ил-62 и Ил-86 - настолько крупные птицы, что не могут развернуться на ВПП шириной 60 метров. Южная ВПП в Пулково имело всего 2 соединительных РД не считая торцевых - до А1 1150 метров и до А2 1650 метров. Если Ту-154 мог при посадке сбросить скорость до рулежной после проезда А2, то он разворачивался прямо на ВПП и рулил к перрноу, то Ил-62 и Ил-86 приходилось ехать до торца ВПП. Видел пару раз, как Ил-86 освобождал ВПП по А2 и один раз аналогично у Ил-62М Интерфлюга - но это при том, что Интерфлюг включил реверс не коснувшись бетонки. По-этому действительно, у Ил-62 пробег при посадке побольше будет.
Ил-62 сказал(а):
К тому же у Ил-62 очень высокая инерция.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее всего дело в количестве колес на шасси - меньшая сила трения-качения. Плюс реверс был только на крайних двигателях. Хотя на Ил-86 тоже не всегда включали реверс на всех четырех.
overdriver сказал(а):
Как же тогда Ил-62 235 ОАО летали во Внуково, где в советское время были две ВПП по 2700-2800 метров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они никогда не летали с полной взлетной массой. Они и в аэропорты с 2500-метровыми ВПП летали.
 
Последнее редактирование:
А теперь по сабжу: в детстве Ил-62 был моим самым любимым самолетом, не смотря на то, что я на нем никогда не летал... и уже не полечу. Ил-86 некоторое время переборол любовь к нему, как его впервые увидел в небе (1982), и, особенно, когда полетел с бабушкой и дедушкой в Адлер (1985)... Но как узнал, что на нем несовременные по тем меркам движки, снова Ил-62 полюбил. Я только потом узнал, что Ил-62 в Пулково никогда не прописывался, поэтому и видеть приходилось его гораздо реже, чем Ил-86 во второй половине 80-х. А чуть позже узнал, что двигатели Боинг-747 шумят чуть громче, чем двигатели Як-42 - долго в это не верил, пока не увидел/услышал взлетающий А310 Люфтганзы летом 1988 - я к этому времени знал (мне было 12 лет), что на 747,А300/А310 стоят примерно одинаковые движки. Зато шумы, что Кузнецов, что Соловьев мне нравились одинаково - шум первых на Ту-154Б похожи, а шум вторых мне вообще олицетворяли саму мощь Ил-62. Вот шум "Соловьев" на Ту-154М никак не смотрелся (слышится) на Ту, а вот на Иле шум больше Соловьев подходят. И это с учетом того, что мне "Соловьи" не казались тише "Кузнецов"
 
Последнее редактирование:
Свежее фото из Гомеля. Это кто?

https://vk.com/airport_gomel?w=wall-3222228_2258/all

62 GME.jpg
 
Реклама
Назад