Миграции пилотов из компании в компанию - явление достаточно старое и достаточно локальное, свойственное в основном Москве с ее множеством компаний и компанеек, основной целью многих из которых является отбить вложения, срубить по-быстрому а дальше трава не расти.
Персонал при этом рассматривается как ценный, но временный ресурс, ценность которого не распространяется за пределы этапа развития - "трава не расти". Поэтому московские пилоты, набравшие компетенций и почуявшие угасание интереса со стороны менеджмента, а также появление на Московском рынке нового места, где персонал пока еще востребован, немедленно "перебегали" от старого работодателя к новому.
При этом, практически никогда такие перебегания не осуществлялись с покиданием территории Москвы и новым трудоустроством где-нибудь в Российской провинции.
Нынешний шумный отъезд в Китай - немного необычное, но логичное продолжение старой традиции. В Москве все устоялось, интересных предложений нет, а с банкротством Трансаэро еще и образовался избыток персонала. Естественно, опытнейшие и, по их мнению, недооцененные собрались красиво завершить карьеру и обеспечить себе достойную пенсию.
Руководство же обиженных компаний вместо делового подхода к решению проблемы выбрало старый советский вариант реагирования - запретить, напугать, обмануть. Но такой вариант сейчас работает только отчасти. Кто-то более конформистски настроенный, вероятно, решит не тратить нервы и удовлетвориться на прежней работе, но кого-то такие запреты только подтолкнут к их преодолению. Тем более, что мир широк и опытный персонал нужен везде. При достаточной мотивации нет непреодолимых препятствий.
Выше я сказал, что явление свойственно Москве. Хоть и звучит несколько амбициозно, но, на мой взгляд, это так. Причем Москва в этом плане - единственный регион в мире, а не только в России.
В мире пилоты тоже регулярно покидают свои бывшие компании и устраиваются на работу в другие. Это происходит по разным причинам, и в поисках больших зарплат, и поиске шанса на карьерный рост, и в поиске возможности полетать на более современной технике. Но, как правило, устроиться в новое место и снова рядом с семьей и домом практически нереально. Надо уезжать к китаи-эмираты-ираны. Поэтому таких перебежчиков относительно немного. Не все носят в себе вирус авантюризма.
Кроме вышесказанного, стоит заметить, что крупные компании, нацеленные на поддержание стабильного высококвалифицированного состава персонала, ну, такие как KLM, BA, AF, LH, AA, Delta и им подобные не скупятся на зарплаты, социальную поддержку, бонусы для персонала. При этом, если зарплата и не всегда велика, как например у пилотов BA, то в сумме с остальными преимуществами пребывания в штате компании, оказывается, что выгоднее получать немного меньше здесь, чем ехать куда-то за призрачным длинным долларом.
Свою положительную роль играет и наличие определенной "культуры производства" когда персонал рассматривается как партнер в достижения коммерческого успеха, а не только как ресурс, некий вариант дорогого раба, купленного на невольичем рынке для решения задачи поддержания производства в высокий сезон.
С распадом СССР и распадом государственной авиационной отрасли, включавшей в себя и производство техники, и производство кадров, и эксплуатацию первой вторыми российская авиация развивается лишь виртуально. Да и то только в Москве, отчасти в Питере и может быть еще паре мест.
Техника строится единично, современно подготовленные кадры не производятся вообще. При этом, периодически возникают "конвульсии" наподобие последней реакции Росавиации и руководства АФЛ на массовые увольнения и отъезд пилотов.
Декаданс.
https://www.proza.ru/2017/06/28/1073
