История Ту-134

Уран, Вы невнимательно прочитали, видимо.
Речь шла о проблемах на запасных аэродромах. В нашем ГАП ТАК Комиавиа были регулярные рейсы в Шрм, Дмд, Стригино.
Но вот если сесть в Иваново на запасной, да без наличных, это в 90-х годах было бы проблемой на пару дней, а то и больше.
И, кстати, что за грозный циркуляр вышел в ДВТ, что-то никто о нём из летавших в 90-х годах и не вспомнил. Может, он тихо умер, едва родившись?
 
Вы это судите из кабинета? Простите, ничего личного.
А мне до сих пор помнится, как в середине 90-х ограничивали заправкой топливом, даже на рейсах по расписанию.
В Мин.Водах, Волгограде, даже у нас на базе в Сыктывкаре, помню, 100%.
Больше, чем по ИШР не заправляли, был такой период года два, частенько возникали ситуации. А порой и по ИШР не давали. Нуу... такие они, лихие 90-е. Это уже штамп, как придумали штамп про "застойные годы". А по-моему, у нас с 2007 года застойные годы, лишь сейчас началось шевеление, оживление. Впрочем, политикой увлекаться не буду.
На конкретные вопросы по ограничению заправкой топливом могу ответить подробнее.
 
Последнее редактирование:
Реакции: Uran
Вы это судите из кабинета?
Да нет, в 90-е как раз в кабинете меня застать было невозможно. Чуть что - я летел и решал как раз подобные вопросы. Мало того, в некоторых случаях одна голова не дружила с другой, особенно там, где аэропорт и агентство по-старинке ещё входили в одно ФГУП. Шлют телеграмму - прилёт запрещаем, заправку не обеспечиваем, у вас жутчайшие долги. Разве что в первый раз такое может вызвать ступор и панику. Летишь, начинаешь разбираться в ситуации и вдруг - ах, оказывается, в портовском агентстве полно выручки, объёма которой с избытком хватает на покрытие всех услуг, только она почему-то ещё не посчитана. А генеральный вообще может быть не в курсе всей этой ситуации. Что за телеграмма, кто куда послал? Вдруг выясняется, нач. ПДСП запросил данные в бухгалтерии о текущей задолженности - и бухгалтерия выдала ту цифру, которая у неё на данный момент была. Но переверни календарь, посчитай выручку от продажи за декаду и картина будет другая совершенно - выручка превысит все расходы. С топливообеспечением, как вы верно заметили, дела обстояли не везде одинаково. Там, где были ТЗК - одна ситуация, а там, где всё вместе (ФГУП) - другая. И я могу объяснить почему так. Из-за чудовищной системы налогообложения в 90-е. Налоговая тупо выставляла инкассовые распоряжения, и пока налоговую задолженность предприятие не погасит, никакие платежи невозможны. А налоги - огромные, кто помнит, тогда НДС был 28% и плюс дикие налоги с оборота (на милицию и прочие). То есть, чем крупнее было предприятие, тем сложнее ему приходилось. Если взять Сыктывкар с его флотом того времени, то там от одного налога на имущество можно было загнуться, потому что почти планеры и силовые установки были в собственности предприятия. Кстати, я не очень понимаю, а зачем заправлять топлива больше чем по ИШР? В 90-е, особенно в ранний период, топлива могло так же не хватать физически, как и при СССР, традиция продолжалась, но ослабевала. Или я не так что-то понял? На моей памяти были и другие случаи - заливали полные баки в тех портах, где топливо стоило дешевле, а не как золото, например, в Ереване, куда летали со своим почти все а/к.
 
Может, он тихо умер, едва родившись?
Да ну, вы что! Наоборот, там активно стала вмешиваться ТКП и наблюдательный совет по взаиморасчётам. Всё шло к тому, чтобы не терроризировали авиакомпании и не стопорили регулярные рейсы. Если у перевозчика есть выручка на накопительном счету, то зачем его кошмарить в том же Иванове или где-то ещё. Лётный состав, разумеется, подобные тонкости вряд ли интересовали, а меня, например, очень сильно интересовали, потому что я находился за другим прилавком - руководил и агентскими продажами и организацией перевозок. 90-е это было время, когда урожай яблок раздора можно было встретить даже в сосновом лесу, в том плане, что к новой системе взаиморасчётов многие авиапредприятия адаптировались медленно и неохотно, и многие же хватались за т. наз. "комплексность" и масштаб - типа, у нас тут всё в куче и не надо ничего разделять. Простите, ну как это не надо? Надо. В противном случае, это создавало ситуацию монополии - в тех же Минводах, куда невозможно было просто так открыть рейс, ибо любая не местная а/к рассматривалась как конкурент и под любым предлогом ей отказывали. В иных ситуациях, где базовой а/к не было, но агентство и ТЗК входило в одно ФГУП, ситуация складывалась иначе, например, в Норильске. Вообразите себе, что ты отлетал в Норильск весь сезон, а выручки оттуда не получил. И в Норильске без зазрения совести говорили - а мы эту выручку оставим у себя, нам надо на следующий сезон закупать топливо. Всё это создавало хаос и мешало быстрому прохождению платежей.
 
Реакции: Serg
У меня был несколько другой конкретный вопрос - были ли экземпляры Ту-134, у которых заправка была 14 400, при этом MTOW оставалась 47 600? ) Если вести речь про ограничения, то это же, по-моему, из другой оперы - надо поднимать тонны архивных телеграмм, потому что по два раза в месяц минимум ситуация с топливом по разным а/п менялась.
 
В Иваново мы не летали. И запасным никогда не рассматривали, во избежание проблем.

Понимаю. Но речь в этой теме о истории Ту-134...
Про организацию перевозок... интересно, спасибо.
 
Реакции: Uran
Не помню таких бортов. У нас все борты с подпольными баками на 1200кг и максимальной заправкой 14,4т имели MTOW 49т.
 
Реакции: sfr
Но речь в этой теме о истории Ту-134...
Ну, любая тема всё равно будет стремиться к различным сноскам. Вас же не удивляют статьи или даже книги, где четверть страницы занято текстом якобы по теме, а остальная часть - сноска или примечание ))
Честно говоря, я ковыряю даже не историю эксплуатации того или иного типа ВС, мне больше интересно продлить ту линию истории, которая была бы альтернативной, а не подверглась бы деформации в связи с коренными изменениями в 90-х. Грубо говоря, я смею предположить, что в 1988-1991 гг. всё-таки существовал документ, согласно которому Ту-134 планировалось слегка усовершенствовать. При заправке 14400 и MTOW 49 000 кг - это уже несколько другая машина, которая спокойно возьмёт полную загрузку и долетит, к примеру, из Таллина до Минвод без посадки. Любо дорого смотреть на это. Разве нет?
 
Существовали бюллетени, доводили, усовершенствовали.
И позднее тоже.
Ставили и TCAS и СРПБЗ и прочее, прочее.

А чем маршрут Таллин - Мин.Воды примечателен? По ортодромии менее 2100км.
Мне лично приятно вспомнить Сыктывкар - Хатанга. Там малоориентирная местность местами и запасные далеко и погода капризная.
И Нефтеюганск - Анапа, у меня рекорд времени полета 4 часа 35 минут. У Сергей67 еще побольше получалось на минут 15.
Друг у меня летал Шереметьево - Шаннон, при встречном ветре получалось время полета 5 часов 10 минут, при запасном Дублин.
 
Если речь про 71-08, то не в конце салона, а в начале пассажирского салона - сразу за перегородкой шп.15д (за входной дверью). В салон можно было войти почти боком.
А на штатном месте штурмана было смонтировано что-то вроде системы покидания через нишу ПОШ (когда самолёт пришёл к нам, там были только люк в полу и каркас у левого борта) и агрегаты из гидроотсека.

Не слева, а справа. Пульт устанавливался между парашютной этажеркой и перегородкой заднего багажника по шп.48.
 
Я имел в виду борт под именем "Мещера"! Вроде на нем так было.
Да, ошибся!
 
Еще были машины с заправкой , если память не изменяет , 16500кг. Еще два бака воткнули перед центропланом. Даже один раз довелось такой облетывать.
 
Я лишь слышал об этом. Но говорили о заправке 16т.
А вообще-то тонн 8 вместо пассажиров бы можно еще разместить на Ту-134

бортмех Ан26 и Ту134, у Вас нет фото снятых напольных покрытий вдоль салона Ту-134?
Мы однажды туда, под пол, нелегально загрузили 1,5 тонны абрикосов в ящиках по килограммов 20.
Нормально привезли из Краснодара в Усинск, уфф, уже меня за эти слова не уволят.
 
Помнится, была грозная бумага, предупреждающая о недопустимости обсуждения вопросов оплаты при заходе на посадку на запасной. Все оргвопросы решать предписывалось исключительно после посадки.
Случай из жизни. Пригнали мы Ту134 на Минский АРЗ на переделку на компоновку 68 кресел с бизнес-классом. Это потом уже в на базе переделывали на раз-два, а в начале через завод прогоняли борты. А улетать должны были на следующий день на самолете после капремонта. Сдали самолет и пошли в АДП оформлять вылет на следующий день. Тогда еще Минск-1 работал по прямому назначению . Но базовыми были только Ан24 и Як-20. Ту134 уже с нового летали.
И понадобилось что-то в ПДСП уточнить. Поднялись туда. А там идет оживленный диалог между заходящим на посадку Ту134 с тяжело больным пассажиром с большой площадью ожогов. В критическом состоянии.
И вот диспетчер ПДСП , старый, пардон, пердун лет далеко за 60 начинает выяснять есть ли предоплата. Если нет-валите на новый.
Командир отвечает , что с нового они больного до ожогового центра не довезут, а от старого до него минут 10 езды с мигалкой и сиренами.
ПДСП на своем стоит. На новый и точка. Предоплаты нет. На что КВС его открытым текстом послал и ушел со связи. И вскорости услышали , что Ту134 сел включил реверс. Счастье, что диспетчерам УВД указания ПДСП что мертвому припарки.
 
Может и ошибся на 500кг.
Нет, к сожалению! Не было необходимости снимать. А вот ,что это было бы интересно потом , что-то не подумал.
Да, под полами много поместить можно было!
Я разок излишек взятого в дьюти-фри пойла супостатного под люк возле служебной двери прятал. Не хамея , конечно, но по бутылку от таможни скрыл. Думаю, что бюджет не сильно пострадал! )))
 
В те годы ещё существовали документы "слегка усовершенствовать". На пример проект замены двигателя на Д-36. Да и дополнения к бюллетеням выпускались. Разработками занимался Минский завод, как ведущий по данному типу. Что-то разрабатывалось и на нашем, ныне ликвидированном Ростовском заводе. И если доработки по планеру и системам выполнялись только после утверждения в КБ, то по бытовке приходило иногда такое... Особенно в конце 90-х - начале "нулевых".
Т.ч., если есть выход на Минский завод, нужно спрашивать там.
 
Это уже другой разговор.
Конечно, если идем на запасной и малый остаток топлива, то какие еще базары в воздухе.
Был катастрофа Як-40, они уходили на запасной, а там не хотели принимать, пошли дальше.
Точно не помню уже тот случай, вот помню, что Ершов В.В. его красочно без мата описывал.
А мне и моим домочадцам нравился питерский пломбир.
И часто в Пулково в аэровокзале покупал коробку пломбира, 40 штук в коробке.
Наш бортмеханик открывал люк возле ДИСС, аккурат коробка входила.
А там холодно. Да и в полете -50 за бортом на эшелоне, но с учетом кинетического нагрева обшивки менее -30 градусов там было.
Прилетали домой, а оно задубевшее. Пока добирался до дома, примерно час, мороженое было задубевшим, клал в морозильник.
Сейчас хорошим пломбиром не удивить, а в 90-х было романтично )
 
Не перед центропланом. Внутри. К штатным двум бакам справа и слева от нулевой нервюры добавили два бака между первыми и промежуточными нервюрами. Всю проводку кроме тяг подняли на центроплан. Ох и накувыркались наши мотористы со сборкой и регулировкой тросовой проводки... И не только они.

"Снятых напольных покрытий" или "со снятыми напольными покрытиями"? Имеются ввиду ковры или панели пола?
Под полом салона на фальшполах в первом техотсеке можно много чего разместить. А вот во втором - только на крышке техлюка.
 
ПДСП на своем стоит.
Бог мой, у ПДСП в те времена была конкретная задача - содрать побольше налички, даже не безнала, а именно наличных. Я же объяснял выше, с чем это связано - расчётные счета "на картотеке" (кто не понимает этого выражения - заблокированы налоговой до полного погашения налогов). И что делать? Чем платить зарплату персоналу предприятия? В Белгороде выкручивали руки даже "Тесису", а/к, которую контролировал в те времена бывший министра ГА Панюков. Ил-76 со шмотками из ОАЭ, Индии или Китая - это обслуживание только за наличные.