Эмм. В качестве грузового самолета для general cargo СССР имел вполне себе Ан-12. С рядом ощутимых преимуществ перед Ил-18 в грузовом варианте.
Ну, о general cargo речь вообще не шла. А о том, что порезали вполне ресурсные машины, которые полетали бы еще, как минимум два-три десятка лет. И которые, кстати, имели вполне реальную модернизционную перспективу.
Но, уж если говорить о general cargo, то в западных странах им никак не являются рамповые самолеты, а, как раз, переделанные из пассажиров. И в такой ипостаси Ил-18 экономичнее, чем Ан-12.
---------- Добавлено в 01:46 ----------
Построили их ровно 31 штуку и списали по ресурсу. Кстати, по совокупности ТТХ аналоги, в общем-то были - например DC-8-32 и 54: чуть повыше скорость, чуть побольше дальность, правда, несколько меньше пассажировместимость.
Не совсем так. им не стали этот самый ресурс продлять, при наличии подготовленных для этого самого продления элементов конструкции. Полагаю, Бугаев к этому тоже руку приложил. А 31 машина на трансибирских маршрутах могла еще долгие годы вносить немалую лепту, как минимум.
DC-8 с Ту-114 можно сравнить весьма условно. Это вовсе не аналоги. Таких турбовинтовых машин в мире не было.
---------- Добавлено в 01:50 ----------
За рубежом вообще не принято резать. Но очень принято продавать в кокособанании. Кстати, интересу ради, посмотрите, когда эти чудесные машины покинули ряды крупных авиакомпаний. КЛМ-а или ПанАм-а, например.
О! Так я именно об этом и говорю! Потому они и живут лучше и богаче, чем мы, что у них не принято резать. А у нас за это разбазаривание "иконостасы" на груди у высокого начальства росли...
И когда бы и куда бы не покинули ряды крупных компаний эти машины, но только не на свалки металлолома, как у нас. Кстати, DC-8 и по сию пору летают в Европе...
И Илы бы летали.
---------- Добавлено в 01:52 ----------
Эмм.
Куда более ближний, чем Ил-18. Более того, немногие оставшиеся ДЦ-3 от Ли-2 ушли очень далеко, в первую очередь - по составу БРЭО.
Так ведь тут и разговор не только об Ил-18, а этот тип один из примеров. И что нам мешало оборудовать новым комплексом БРЭО и ремоторизировать Ли-2? Что, кроме чиновьичьей глупости и чванства?
---------- Добавлено в 01:59 ----------
Из тех, кто действительно регулярно летает (не на авиасалоне, не под заказ для туристов), значительная часть используется чуть ли не как Ан-2 в советские годы - со слабоподготовленных полос в медвежьих углах типа Аляски. Ил-18, при всех его достоинствах, с грунтовки не поэксплуатируешь и на лыжи не поставишь.
А что, разве у нас мало "медвежьих углов"? Посмотрите - сейчас Сибирь и севера сталкиваются с проблемой очередного наследия Бугаева - эксплуатация Ан-24 завершается. Их все меньше и меньше, а заменить его эффективно нечем. А ведь в середине 80-х была подготовлена к возобновлению производства модернизированная машина - Ан-24М. Сейчас бы горя не знали и не заглядывались бы на ДЭШи, АТРы и (!!!) МА-60 - китайский Ан-24. И тут тоже "заслуга" Бугаева во весь рост. Под его эгидой Ан-24М был объвлен морально устаревшим. Не давал прироста на "иконостас" "за освоение нового типа".
А Ил-18 вовсе не надо было садиться на грунт. Ему бы и бетона хватило для работы.
---------- Добавлено в 02:04 ----------
Об ошибочности вывода Ил-18 удобно говорить сейчас, когда топливная экономичность ощутимо ставится воглаву угла. Но в конце семидесятых-начале восьмидесятых более актуальным был вопрос повышения скорости пассажиропотока, а топливо было достаточно дешевым, что делает решение о замене Ил-18 на Ту-154 вполне логично выглядящим.
Это рядовым летчикам и инженерам простительно было в то время так рассуждать, а не руководителям масштаба Бугаева. В то время, когда резали Ил-18, значение топливной эффективности становилось уже очевидным.
И то, что реальной замены Ан-24 нет, а его модернизационный потенциал вполне сопоставим с результатами проектирования нового самолета - тоже.