Сергей Гончаров, извините, пока без комментариев.
OK, no problem!Сергей Гончаров, извините, пока без комментариев.
А можно в двух словах, что не так с Ан-2? Книжку эту я читать буду вряд ли.nkz13, польский самолёт действительно расово верный. Ан-2 - неверный. В сборнике "Легенды и мифы авиации" № 10 - он только что вышел из печати - большая статья про сельскохозяйственное самолётостроение XX века, где объясняется и почему это так. Посмотрите, если интересна тема.
Как-то смелое заявление, для самолета совершившего первый полет только в 2014м. Или вы имели ввиду "пока не дошел"? Я понимаю, что вики это так себе источник, но за не имением других:А Т-500, к сожалению, до серии не дошёл.
Машина МВ-500 была создана и поднята в воздух в начале 2000-х годов казанским ООО «Фирма „МВЕН“».[2] Компания с 1990 года специализировалась на разработке и изготовлении парашютных систем для спасения легких летательных аппаратов в аварийных ситуациях. С 2000 года компания занялась легкими самолетами для сельского хозяйства.[3] При поддержке Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере МВЕН вел штучное производство самолетов.
В середине 2010-х к проекту в рамках увеличения доли гражданской продукции подключилось подразделение Ростеха ГНЦ ОНПП «Технология».[2] Впервые совместная модернизированная машина, получившая индекс Т-500, была представлена на выставке МАКС-2017. 6 сентября 2018 года был получен сертификат типа. В 2018 году Ростех сделал первый серийный заказ на 10 машин, которые были построены на мощностях МВЕН. Предполагается что авиакомпания «РусАвиа» начнет эксплуатацию этих машин в 2019 году.
Тем не менее мощности МВЕН оказались малы для планов Ростеха довести производство до сотни машин в год.[4] Первоначально МВЕН предполагал расширение своих мощностей в селе Державино Лаишевского района.[2] Однако Ростех решил построить свой завод и аэродром для сборки самолетов малой авиации на территории особой экономической зоны Иннополис. Весной 2019 года был дан старт строительству, предполагается начало производства самолетов на этом объекте в 2022 году. Часть ответственных композитных деталей планера предполагается изготавливать на заводе ОНПП «Технология» в Обнинске.
И тем не менее, получается никакой уникальности у M-18, в лучшем случае на каком этапе в восточной Европе он остался единственным с более-менее подходящими характеристиками для СХ и это не считая вертолетов. M-18 не уникален, не нов, не создан полностью ПНР/Польшей, большой его выпуск обеспечен в основном прежними годами, так как он выпускается с середины 70х. Все современное польское авиастроение это участие в производственных цепочках европейского и американского и то больше не из экономической, а из политической целесообразности. Это повод для гонора( по-польски гордости)?Да, на предмет МВ-500/Т-500 я должен поправится (не в смысле веса). Судя по заявленным хар-кам по кр. мере - это вполне годный легкий СХС. И если этот проект не убьет идущая вокруг него судебная тяжба - СХА РФ получит отечественную машину, вполне годную для выполнения АСХР по совр. требованиям.
Что же касается Ан-2 - то это, безусловно, гениальное развитие гениального довоенного ЛИГ-10/СХ-1 Славной Памяти проф. ЛИИГА Анатолия Георгиевича Бедунковича и его студентов. Но Ан-2СХ, Ан-2МСХ, Ан-3СХ, - это специфические, тяжелые (по меркам СХА) СХС, годные при современных технологиях АХР лишь для огромных латифундий (будь то псевдонародный колхоз-"миллионер" или бразильское мегакрупное частное поместье-плантация). В конце 1991 г. его эра - "эра "сельхоздредноута", как Ан-2СХ с доброй иронией прозвали - закончилась. И закончилась безвозвратно.
Да, несомненно - моё. На 146%. Ну и где тут приписываемый мне Вами "уход от вопроса"? Я здесь - ППКС. И вполне конкретно ответил.Ваше:
Сергей Гончаров сказал(а):
Ога. Особенно разработанный у нас до последнего конструктивного элемента M18 DROMADER, выпущенный уже в 759 экз. и эксплуатирующийся или эксплуатировавшийся в 29-ти странах Мира...
К чему этот поток информации? Ваше утверждение "разработанный у нас до последнего конструктивного элемента M18 DROMADER" не стыкуется с данными, приведенными мною. Конкретно, с тем, что М18 является прямым развитием Роквелловской машины и, таким образом, не может являться стопроцентно польской разработкой. Вы либо опровергаете это, либо соглашаетесь с тем, что ваше заявление не соответствует действительности.Да, несомненно - моё. На 146%. Ну и где тут приписываемый мне Вами "уход от вопроса"? Я здесь - ППКС. И вполне конкретно ответил.
Что же касается Ваших вопросов - то вынужден немного задержать выполнение своего обещания - ибо сегодняшней ночью сильно пьян.
Однако уже сейчас могу сказать, что:
1. М18 не мог совершить первый полет 27.08.1978 г. По той простой причине, что еще в конце 1976 г. - были уже выпущены первые серийные самолеты этого типа.
2. "роквелловский" S-2R это на самом деле Snow Aeronautical S-2 1955 г. когда Rockwell была на рынке АТ "никем и ничем" - даже в ЛМА.
"данные" - я отдельно разберу в ближайшие дни (когда протрезвеюК чему этот поток информации? Ваше утверждение "разработанный у нас до последнего конструктивного элемента M18 DROMADER" не стыкуется с данными, приведенными мною. Конкретно, с тем, что М18 является прямым развитием Роквелловской машины и, таким образом, не может являться стопроцентно польской разработкой. Вы либо опровергаете это, либо соглашаетесь с тем, что ваше заявление не соответствует действительности.
Более вопросов у меня нет. Вы мне ничего не обещали.
Да не торопитесь."данные" - я отдельно разберу в ближайшие дни (когда протрезвею).
Да ну? Лиланд Сноу продал свою Snow Aeronautical Роквеллу, Роквелл, в свою очередь, "помогал" PZL в разработке Дромадера, PZL использовал в конструкции M18 узлы от Trush Commander.Но никакой "роквелловской машины" - не существовало в СХА и не существует.
Ваша страсть к специфическим аббревиатурам уже известна. Расшифровывайте, не выпендривайтесь.Существует Leland Snow S-2, сформировавший в 1950-е "архетип" (ОАэДС и ОККС)
Вы меня с кем-то путаете.легкого специализированного СХС (вплоть до компоновки так запавшей Вам в душу пилотской кабины).
С этим, как раз, я не спорю.Которому с тех пор почти все (кроме бывш. СССР) подражали и подражают.
Хотите об этом поговорить? Без меня.Точно также, как Ту-144 - подражал (спасибо ПГУ КГБ!) "Конкорду", а Ил-62 - британскому VC-10.
А вы этим и продолжаете заниматься. Хорошо, третий раз. Вы сказали - Дромадер 100% польская разработка. Я привел данные, что нет. Согласны с ними? Да/нет?P.S. И Вы так и не ответили: где я "уходил от ответа"??
ОК.Да не торопитесь.
Вы меня, кАнеШнА, очень и очень извините - но я в авиации - в первую очередь ее историк. А у историков авиации принято, как правило, машину именовать и причислять по обозначению и компании, с которым и от которой она пошла в продажи. Т.е. для рассматриваемого нами СХС - Leland Snow/Snow Aeronautical S-2. А сейчас эта машина (до сих пор, кстати, выпускаемая) -вообще, пройдя через 101-во-102-е руки Ayres Thrush называеЦЦО. И?? Для меня и DC-3 - это Douglas Aircraft Company DST, а не Basler Turbo Conversions BT-67 aka Turbo 67 - как они почти все (кроме "мемориальных") сейчас называюЦЦО - причем совершенно законно-юридически. Далее ШтА??Да ну? Лиланд Сноу продал свою Snow Aeronautical Роквеллу, Роквелл, в свою очередь, "помогал" PZL в разработке Дромадера, PZL использовал в конструкции M18 узлы от Trush Commander.
ОАэДС и ОККС - это общеизвестные в авиационных кругах СССР абры на самом деле. Общая АэроДинамическая Схема и Общая Конструктивно-Компоновочная Схема.Ваша страсть к специфическим аббревиатурам уже известна. Расшифровывайте, не выпендривайтесь.
ОК, прошу меня извинить. Однако же - про [якобы] "роквелловскую кабину (точнее - фонарь) М18" - изначально упомянули именно Вы.Вы меня с кем-то путаете.
Ну - хоть это, Слава Могущественным Солнечным Богам! - и то ладно!С этим, как раз, я не спорю.
Да говорить тут не о чем. Вопрос достаточно детально (и реально по делу-существу) разжевывался еще в брежневском СССР в книжках для пионЭров. Если короткО: "подражать (тем более только общим решениям - тем же ОАэДС и ОККС) - не значит копировать". А то так ну очень далеко можно зайти.Хотите об этом поговорить? Без меня.
???? В 101-й раз - где (продолжаю заниматься)??А вы этим и продолжаете заниматься. Хорошо, третий раз. Вы сказали - Дромадер 100% польская разработка. Я привел данные, что нет. Согласны с ними? Да/нет?
Спаси господи от историка, так коверкающего язык.Вы меня, кАнеШнА, очень и очень извините - но я в авиации - в первую очередь ее историк.
Да хоть аппаратом братьев Райт обзовите. Роквелл сотрудничал с PZL? Да/нет?А у историков авиации принято, как правило, машину именовать и причислять по обозначению и компании, с которым и от которой она пошла в продажи. Т.е. для рассматриваемого нами СХС - Leland Snow/Snow Aeronautical S-2. А сейчас эта машина (до сих пор, кстати, выпускаемая) -вообще, пройдя через 101-во-102-е рукиAyres Thrush называеЦЦО - И?? Для меня и DC-3 - это Douglas Aircraft Company DST, а не Basler Turbo Conversions BT-67 aka Turbo 67 - как они почти все (кроме "мемориальных") сейчас называюЦЦО - причем совершенно законно-юридически. Далее ШтА??
Не говорите за все авиационные круги, не надо.ОАэДС и ОККС - это общеизвестные в авиационных кругах СССР абры на самом деле. Общая АэроДинамическая Схема и Общая Конструктивно-Компоновочная Схема.
Про кабину упомянул сайт samolotypolskie.pl, на материалы которого я ссылался.ОК, прошу меня извинить. Однако же - про [якобы] "роквелловскую кабину (точнее - фонарь) М18" - изначально упомянули именно Вы.
Я привел ссылки на Вики и samolotypolskie.pl, эти источники врут?И с Вашими "данными" - нет, я не согласен.
Существует Leland Snow S-2, сформировавший в 1950-е "архетип" (ОАэДС и ОККС) легкого специализированного СХС (вплоть до компоновки так запавшей Вам в душу пилотской кабины). Которому с тех пор почти все (кроме бывш. СССР) подражали и подражают.
nkz13, вот кусок текста из статьи:А можно в двух словах, что не так с Ан-2?
Мировой опыт показывает, что «правильные» сельхозсамолёты, наиболее популярные в мире имеют следующие конструктивные особенности:
- Пилот размещается позади бака – с тем, чтобы при жёсткой посадке тяжёлый бак не придавил человека а, напротив, служил сминаемым буфером.
- Прочный фюзеляж с «клеткой» для пилота, защищающей при жёсткой посадке, в том числе, при переворачивании самолёта – обычно из сварных стальных нержавеющих труб.
- Кабина пилота герметичная, с небольшим наддувом. Наддув производится через воздушные фильтры. Это не даёт химикатам, зачастую агрессивным и ядовитым, проникать в кабину.
- Хороший обзор пилота – при сдвинутой назад кабине это достижимо только при схеме низкоплана. Высоко расположенное крыло высокоплана или верхнее крыло биплана будут неизбежно закрывать при поворотах обзор в сторону крена, а это опасно при пилотаже на малых высотах.
- Прочное, простое, неубирающееся шасси с широкой колеёй. Опять-таки, его проще всего реализовать при схеме низкоплана, при этом стойки шасси крепятся к лонжеронам крыла. Уборка шасси не даёт заметных аэродинамических преимуществ при низких скоростях, но утяжеляет конструкцию и делает её менее надёжной.
- Самолёт оптимизирован для полётов с малой скоростью, имеет высокую манёвренность. Схема низкоплана даёт дополнительное преимущество: при сближении с землёй на расстояние порядка хорды крыла возникает воздушная подушка, и подъёмная сила растёт. Это облегчает выдерживание и полёты на сверхмалых высотах.
- Двигатель с высокой приёмистостью, позволяющий быстро «дать газ» и уйти от препятствия: ранее незамеченного дерева, столба и т.д. Именно поэтому до недавнего времени применялись, в основном, поршневые моторы. Они менее экономичны и тяжелее, чем турбовинтовые, но лучше работают при малых скоростях и, главное, их приёмистость выше.
- Хорошая ремонтопригодность при небольших поломках в полевых условиях. Конструкция из сварных стальных труб способствует этому.
- Высокая весовая отдача. И здесь оптимальна схема низкоплана: самый тяжёлый элемент, бак с химикатами, устанавливается непосредственно на прочных лонжеронах крыла, к ним же с небольшим плечом выноса крепятся кабина пилота (сзади) и моторама (спереди). В случае высокоплана приходится делать под лонжеронами крыла «корзину» из усиленных шпангоутов, что утяжеляет конструкцию.
- Наконец, непременным требованием должна быть возможность выполнять АХР одним пилотом. Это и сокращает трудозатраты, и уменьшает возможные людские потери в случае авиационных происшествий.
В целом разумно и тем не менее это больше пожелания, чем жесткие требования того, что можно считать СХ-самолетом, а что нет. Ан-2 безуловно не все эти требования выполняет, например он биплан, а не низкоплан и тем не менее вполне себе отлично применялся и применяется при сельхоз работах. Хуже-лучше это отдельный вопрос, но тезис Сергея Гончарова, что ни СССР, ни Россия так и не сумели создать самолет для сх-нужд по мне так ошибочен.nkz13, вот кусок текста из статьи:
Я никогда не говорил ни о какой "уникальности" М18. Я утверждал, что:И тем не менее, получается никакой уникальности у M-18, в лучшем случае на каком этапе в восточной Европе он остался единственным с более-менее подходящими характеристиками для СХ и это не считая вертолетов. M-18 не уникален, не нов, не создан полностью ПНР/Польшей, большой его выпуск обеспечен в основном прежними годами, так как он выпускается с середины 70х. Все современное польское авиастроение это участие в производственных цепочках европейского и американского и то больше не из экономической, а из политической целесообразности. Это повод для гонора( по-польски гордости)?
Уф-ф-ф...В целом разумно и тем не менее это больше пожелания, чем жесткие требования того, что можно считать СХ-самолетом, а что нет. Ан-2 безуловно не все эти требования выполняет, например он биплан, а не низкоплан и тем не менее вполне себе отлично применялся и применяется при сельхоз работах. Хуже-лучше это отдельный вопрос, но тезис Сергея Гончарова, что ни СССР, ни Россия так и не сумели создать самолет для сх-нужд по мне так ошибочен.
Что же касается Ан-2 - то это, безусловно, гениальное развитие гениального довоенного ЛИГ-10/СХ-1 Славной Памяти проф. ЛИИГА Анатолия Георгиевича Бедунковича и его студентов. Но Ан-2СХ, Ан-2МСХ, Ан-3СХ, - это специфические, тяжелые (по меркам СХА) СХС, годные при современных технологиях АХР лишь для огромных латифундий (будь то псевдонародный колхоз-"миллионер" или бразильское мегакрупное частное поместье-плантация). В конце 1991 г. его эра - "эра "сельхоздредноута", как Ан-2СХ с доброй иронией прозвали - закончилась. И закончилась безвозвратно.
Ну вот - наконец-то собрался ответить по существу основного вопроса.Двигатель не рассматриваем. Мне лень сейчас искать источники, заслуживающие большего доверия, чем Вики, но для начала что вы скажете на это:
Polscy inżynierowie pod kierunkiem mgr. inż. Józefa Oleksiaka uznali jednak, że na bazie silnika ASz62 można zbudować maszynę o 40% cięższą. Na bazie S2-R w 1974 r. rozpoczęły się prace projektowe nad nową konstrukcją oznaczoną M-18 Dromader. Samolot w dużej mierze składał się z gotowych podzespołów płatowca S2-R, przeprojektowany został kadłub, część skrzydła, zbiorniki i podwozie. Zasadnicza modyfikacja polegała na zamianie silnika na ASz-62IR produkowanego przez WSK PZL-Kalisz (wersja S-2R posiadała słabsze, 600 KM silniki z demobilu firmy Pratt & Whitney). Zastosowano też zmodyfikowane śmigło od An-2. Dromadery posiadają też uszczelnioną kabinę. Pierwszy prototyp został oblatany 27 sierpnia 1978 (pilot doświadczalny inż. Andrzej Pamuła).
Гуглоперевод
Польские инженеры под руководством M.Sc. Англ. Юзеф Олексяк, однако, решил, что двигатель ASz62 можно использовать для создания машины на 40% тяжелее. На базе S2-R в 1974 году начались работы по проектированию новой конструкции, получившей обозначение M-18 Dromader. Самолет в основном состоял из готовых элементов планера С2-Р, фюзеляж, часть крыла, баки и шасси были переработаны. Основная модификация заключалась в замене двигателя на двигатель ASz-62IR производства WSK PZL-Kalisz (версия S-2R имела более слабые, 600 л.с., лишние двигатели фирмы Pratt & Whitney). Также использовался доработанный винт Ан-2. У дромадеров также есть герметичная кабина. Первый прототип поднялся в воздух 27 августа 1978 г. (летчик-испытатель инженер Анджей Памула).
Не нравится Вики? Посмотрим сюда:
Zespół konstrukcyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego WSK-Mielec pod kierunkiem mgr. inż. Józefa Oleksiaka wykazał, że możliwe jest zaprojektowanie ulepszonej, powiększonej wersji samolotu o większym udźwigu. Projektowanie M18 rozpoczęto jesienią 1974 r. W 1975 r. zaczęły się przygotowania do budowy prototypów, powstających z podzespołów i elementów dostarczonych z USA płatowców Rockwell S-2R ”Thrush-Commander”. W konstrukcji PZL M18 wykorzystano środkową i tylną część kratownicy kadłuba, kabinę pilota, zewnętrzne części skrzydeł oraz elementy układu sterowania. Przekonstruowana została przednia część kratownicy kadłuba, zaprojektowano od nowa środkową część skrzydła, usterzenie, podwozie i zbiornik chemikaliów. Zastosowano silnik ASz-62IR z samolotu PZL An-2.
Гуглоперевод
Строительная бригада научно-исследовательского центра WSK-Mielec под руководством MSc. Англ. Юзефа Олексяк показал, что можно спроектировать улучшенную, увеличенную версию самолета с большей полезной нагрузкой. Проектирование M18 началось осенью 1974 года. В 1975 году началась подготовка к постройке опытных образцов, состоящих из узлов и элементов планеров поставляемых Rockwell S-2R "Thrush-Commander" из США. В конструкции PZL M18 используются средняя и задняя части фермы фюзеляжа, кабина пилота, внешние части крыльев и элементы системы управления. Переделана передняя часть фермы фюзеляжа, переработана средняя часть крыла, хвостовое оперение, ходовая часть и химический бак. Использовался двигатель АШ-62ИР от самолета ПЗЛ Ан-2.
Т.е., везде говорится об значительном использовании в конструкции элементов от S-2R Thrush-Commander. Это, по-вашему, "до последнего конструктивного элемента"?
Общие характеристики
- Экипаж: один
- Вместимость:
- 400 галлонов США (330 имп галлонов; 1500 л) жидкости или
- 3280 фунтов (1490 кг) сухих химикатов
- Длина: 29 футов 2 дюйма (8,89 м)
- Размах крыла: 44 фута 4 дюйма (13,51 м)
- Высота: 9 футов 2 дюйма (2,79 м)
- Площадь крыла: 326,6 кв. фута (30,34 кв. м)
- Пустой вес: 3700 фунтов (1678 кг)
- Максимальный взлетный вес: 6900 фунтов (3130 кг)
- Запас топлива: 106 галлонов США (88 имп галлонов; 400 л)
- Силовая установка: 1 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения , 600 л.с. (450 кВт)
- Винты: 2-лопастной металлический винт постоянной скорости Hamilton-Standard 12D40
- Размах крыла 17,70 м
- 9,47 м в длину
- Высота 3.70 м
- Площадь крыла 40,00 м²
- Снаряженная масса 2710 кг
- Масса топлива 285 кг
- Вес химикатов - до 1850 кг
- Полная масса 5300 кг
- Силовая установка: 1 х ASz-62IR (сублицензионный Швецов АШ-62ИР, являющийся технологически адаптированной усовершенствованной версией Wright R-1820 Cyclone 9, выпускавшегося то того в СССР по лицензии компании Curtiss-Wright) x 1000 л.с.
Бурундук, PZL-106 Kruk/Turbo Kruk - это изделие PZL-Warszava-Okiece - фактически конкурировавшее с М18 (хоть оба они и создавались на госпредприятиях в стране с централизованной плановой экономикой и размерности имеют заметно разные). И в серию обе машины пошли практически одновременно.Yustas, в упомянутой мной статье эта история детально не разбиралась. Моё мнение: то, что написано на Samoloty Polskie - в целом правильно.
Вместе с тем, я считаю, Rockwell пошла на контакт именно потому, что поляки до этого создали свой "правильный" сельхозсамолёт PZL-106 Kruk, который был построен весьма приличной серией.
И то, что Rockwell согласилась на существенную переделку своей конструкции ("Коммандеры" выпускались много где, в других странах такого не было, а без согласия Rockwell фиг бы поляки M-18 в США продавали) говорит о репутации польских авиастроителей.
А теперь посмотрим, что я утверждал о применении Ан-2 и Ан-3 на СХАР на самом деле
И "эта "табуретка" - тоже. Ни СССР, ни РФ ничего подобного этой "табуретке" - создать не смогли. Ни самостоятельно, ни с нашей помощью (проект АК-1 - не путать с: АК-1 (самолёт) — Википедия). РФ пробовала (С-38Л, он же Су-38) - но несмотря на все усилия, ничего у вас не получилось.
И какой из них СХС? Су-26 (скверная кстати машина - удачным был прилично отличающийся - хоть и под тем же индексом - Су-26М) или ночной истребитель Ла-11?nkz13 сказал(а):
Пшерьёзно? Су-26, Су-29, Як-55, Як-152, Ла-11 в конце концов. Ну да, не в СССР, не в России ничего аналогично отвратительного с эстетической точки зрения, как M-18, не изобрели. Тут вы правы, пановэ.
Ну и да - хорошие специализированные СХС - неэстетичны. Функциональные требования спецФИССкие, знаете ли. Найдите через поиск фото вашей попытки - Сухой С-38Л - удивитесь.