Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[m]

ЭДСУ Ан-148 придумана инженерами московского института ОАО «МИЭА»

Где-то сейчас упал со стула Лобзик
Извините, вырвалось.
#автоудаление

 

[61701]

Одно понял - где меньше автоматики там больше шансов добратся до места куда желаешь. Я про авиа, да и вообще про усю автоматику.

Автоматика справляется с задачей быстрее и лучше нас , только в том случае ,если менеджеры от авиации не экономят на закупке запасных частей. Мы уже знаем к чему может привести дезактивированный реверс и легально не работающий автомат тяги.
Из общения генерального с техническим директором.
- " Вот список необходимых запчастей на самолет
- Тут под пунктом три вписан какой то турбохолодильник, простите , зачем Вам турбо, Вас ,что ,обычный холодильник не устроит? "

 

[z2591]

Вы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП. Для этого надо либо не включить обогрев ППД чтобы они замерзли ,либо не снять с них заглушки,либо открыть створку слева от кабины и молотком раздолбать все три блока МВП и БС до кучи, или полностью обесточить весь самолет.

Расхождение датчиков ППД постоянно изменялось после взлета. Если из-за этого можно упасть, почему тогда не контролируется температура этих датчиков вместе с потребляемой мощностью обогрева? Искренне интересно, на каких самолетах эта проблема решена, и по GPS вообще можно выполнять полет в таких вот крайних случаях?

Тут уже писали, что само по себе незнание фактической скорости не должно было привести к панике и крутому пике.

 

[cot]

Автоматика справляется с задачей быстрее и лучше нас , только в том случае ,если менеджеры от авиации не экономят на закупке запасных частей. Мы уже знаем к чему может привести дезактивированный реверс и легально не работающий автомат тяги.
Из общения генерального с техническим директором.
- " Вот список необходимых запчастей на самолет
- Тут под пунктом три вписан какой то турбохолодильник, простите , зачем Вам турбо, Вас ,что ,обычный холодильник не устроит? "

У вас просто так никогда не отказывали гаджеты или иное(ну например лампочка гавкнула(хотя поменял её в прошлом месяце))? Я лучше на руки пилотов положусь, чем на автоматику с которой проблеммы случаются(пусть статистика говорит, что это маловероятно) но надёжный мужик за штурвалом(а не джойстиком) мне как то более внушает доверия! Хотя отработал спецом в авиации более 30 лет.

 

[cot]

И ещё. Некоторые тут пишут - создать данную ситуацию на тренажёре. Извините - вы там можете получить что то другое.

 

[61701]

У вас просто так никогда не отказывали гаджеты или иное(ну например лампочка гавкнула(хотя поменял её в прошлом месяце))? Я лучше на руки пилотов положусь, чем на автоматику с которой проблеммы случаются(пусть статистика говорит, что это маловероятно) но надёжный мужик за штурвалом(а не джойстиком) мне как то более внушает доверия! Хотя отработал спецом в авиации более 30 лет.

Кот, мы с тобой коллеги и по специальности и по стажу, но мои товарищи по работе погибли на взлете на практически полностью аналоговом продвинутом по резервированию ,самолете Ил-86,которым управляли надежные мужики.Ты знаешь,я тоже поначалу скептически относился к этому "ноутбуку" ,но его углубленное изучение и достаточно интенсивные полеты в составе, сделали свое дело. Это чудо и для пилота и для техника(в лучшем смысле слова) ,а не самолет. Их бы выпускать по 30 штук в год,все бы доработалось и утряслось. Это отличная машина и нашу любимую ласточку ,имея ту официальную информацию,которая доступна сейчас,я буду защищать, с технической точки зрения,до тех пор, пока не выйдет окончательный отчет МАК

 

[61701]

Кто что делал

-- Вычислительная система самолетовождения ВСС-100, Система автоматического управления САУ-148, Электродистанционная система управления ЭДСУ-148 - ОАО "Авиаприбор-Холдинг", ОАО Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА), АО "Авионика", ФГУП "Уфимское приборостроительное производственное объединение";
-- Бортовая система технического обслуживания БСТО-148, Регистратор параметров прочности РПП P-015 - С-Петербургский НИИ Вычислительных систем "Спектр";
-- Устройство регистрации бортовое БУР-92А-05- Фрязинский ООО «ЭЛЕКТРОНПРИБОР»;
-- Навигационно-посадочный индикатор НПИ, Прибор пилотажный комбинированный резервный ППКР-СВС, Приемник полного давления ППД-1М, Система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-148 - НПЦ "Технокомплекс" "Аэроприбор-Восход";
-- Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148 - АО «Авионика»;
-- Блок контроля обогрева приемника давления БКПД-1- Второй Московский приборостроительный завод, (2МПЗ);
-- Радиокомпас автоматический АРК-25 - Московский радиозавод "Темп";
-- Спутниковая навигационная система СНС-2 -ФГУП ГосНИИ «АЭРОНАВИГАЦИЯ»;
-- Комплексная система экранной индикации и сигнализации КСЭИС-148;
-- Система аварийной сигнализации САС-4М-35 - ОАО "Ульяновское КБ приборостроения";

 

[uri_]

И вы полагаете, что вычислитель СВС (системы воздушных сигналов) от него не отличается?


В части ВиК - возможно. Но не в авиации.
Потому что выше приводились примеры катастроф самолётов других разработчиков - и именно из-за обмерзания ПВД.
Вы просто пытаетесь сравнивать решения из двух отраслей, одну из которых вы не знаете.

в данном случае, совершенно не обязательно досконально знать отрасль применения. Обогрев - он и в Африке обогрев. Речь о том, что на современном уровне развития технологий обогрева, автоматизировать на 100500% обогрев этих трубок на ВС - дело элементарное. Автоматизировать, в данном случае - от слова "вообще", т.е. один раз в жизни включил - и забыл на веки про его существование. И он, в зависимости от алгоритмов (тут уже применительно к той самой специфике) - перекроет все возможные варианты событий, хоть в космос. В техническом плане ничего сложного, повторюсь - в этом давно нет. Есть области производства, где исходные условия гораздо заковыристее, поверьте. И ничего, справляются.
А вот решение на рассматриваемом типе ВС, и вправду странное

 

[cot]

Кот, мы с тобой коллеги и по специальности и по стажу, но мои товарищи по работе погибли на взлете на практически полностью аналоговом продвинутом по резервированию ,самолете Ил-86,которым управляли надежные мужики.Ты знаешь,я тоже поначалу скептически относился к этому "ноутбуку" ,но его углубленное изучение и достаточно интенсивные полеты в составе, сделали свое дело. Это чудо и для пилота и для техника(в лучшем смысле слова) ,а не самолет. Их бы выпускать по 30 штук в год,все бы доработалось и утряслось. Это отличная машина и нашу любимую ласточку ,имея ту официальную информацию,которая доступна сейчас,я буду защищать, с технической точки зрения,до тех пор, пока не выйдет окончательный отчет МАК

Я Вас понял. Не писал, что машика плохая. Просто у меня уже выработался какой то рефлекс видимо. Все советские самолёты хают, хотя там прочности в три раза выше(безопасность естественно тож). А автоматика вещь не очень надёжная. Тут нужно дублировать системы это как к бабке не ходи. И продумать инфо, которое подаётся ЛС, не так конкретно как сей(дабы они хоть чёт воспринимали). То что как обычно - что более важно возможно и правильно, но когда идёт поток... извините. Я ничего не хочу сказать против как про машинку, так и про экипаж. Но что то не то блин!!!. Поэтому для меня без наворотов машинки как то ближе.

 

[denokan]

Товарищ инструктор,перед Вами в концепции "темной кабины" висят три желтых сообщения. Будете взлетать? В таких случаях ружье стреляет либо у рисковых либо у самоубийц.

Вот вы как минимум две причины и назвали. Но не хотите, к примеру, вспомнить катастрофу Ту154 по причине развалившегося стартера? Там тоже красное табло горело.

 

[uri_]

«обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии» эта фраза абсолютно не означает, что не включали.

Самописец пишет разовые команды.
"Включен обогрев ППД№1 - канал 73 разряд 11
"Включен обогрев ППД№2 - канал 73 разряд 12
"Включен обогрев ППД№3 - канал 74 разряд 11
Если он их не записал ,значит их не было и обогрев был выключен. Самописец не делает фотографий сообщений на КИСС и не знает ,что там высвечивалось, ОН ПРОСТО КОНСТАТИРУЕТ ФАКТ,ЧТО НЕ ПОЛУЧИЛ КОМАНДУ О НЕ ВКЛЮЧЕНИИ ОБОГРЕВА ППД. Что нам и озвучили.

вот рак ходит где -то близко к камню, в попытке за него зайти.
прошу еще раз, на понимание:
1. Если кнопки просто нажаты - табло на КИСС гаснет? Обратной связи от системы обогрева (что она фактически начала греть) - для снятия сигналов уже не требуется?
2. Самописец пишет эти разовые команды только ПО ФАКТУ НАЖАТИЯ КНОПОК? Как там устроена эта подача питания, от кнопки до нагревательного элемента? не прямой же коммутацией, ток там должен быть приличный
Согласен с вами, что резервирование обогрева там приличное, т.е. отказ собственно силовой части маловероятен. Тогда, может, вопрос в контрольной части системы, которая на КИСС показала полный порядок, а по факту питание подано не было?
Ну если в этой части все в порядке - тогда это же вопиющий ЧФ

 

[-vta-]

Вы понимаете,что не может быть физического отказа трех каналов приборной скорости в системе ИКВСП.

Собственно МАК и обозначил именно это направление работы
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/#116665

 

[cot]

вот рак ходит где -то близко к камню, в попытке за него зайти.
прошу еще раз, на понимание:
1. Если кнопки просто нажаты - табло на КИСС гаснет? Обратной связи от системы обогрева (что она фактически начала греть) - для снятия сигналов уже не требуется?
2. Самописец пишет эти разовые команды только ПО ФАКТУ НАЖАТИЯ КНОПОК? Как там устроена эта подача питания, от кнопки до нагревательного элемента? не прямой же коммутацией, ток там должен быть приличный
Согласен с вами, что резервирование обогрева там приличное, т.е. отказ собственно силовой части маловероятен. Тогда, может, вопрос в контрольной части системы, которая на КИСС показала полный порядок, а по факту питание подано не было?
Ну если в этой части все в порядке - тогда это же вопиющий ЧФ

Не могу точно утверждать, но обычно такие"кнопки" устанавливаются с самоблокировкой. Т.е. если неисправна система(обрыв и т.д.) то включения не происходит и естественно сигнал на СОК(о включении ) не пройдёт.

 

Все датчики - ВСЕ - аналоговые системы. Оцифровать и обработать - это время. Если ещё поправки на ветер давать, который меняется ежесекундно - это ещё время.

Современная электроника работает на частотах ГигаГерцы. Это миллиарды операций в секунду. Ок, всякие "спец", супернадёжные, узкозаточенные и т.п. хитрые - на порядок меньше - сотни мегагерц (зато алгоритмы вылизаны). Напр частота опроса (с оцифровкой, оценкой на безопасность значения и записью в лог в накопителе движка) некторых датчиков в некотрых авиадвигателях - 50Мегагерц - это 50миллионов раз в секунду. Забудьте слово "время" в 21-м веке, как все забыли слово "сила" в середине прошлого, оно не является проблемой.

 

[uri_]

Собственно МАК и обозначил именно это направление работы
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/#116665

совершенно правильное направление. Ибо сам по себе самолет, хороший он или плохой, это в рассматриваемой ситуации - данность. Должен лететь такой, какой есть. Тем более, что раньше летал. Поэтому, эксплуатирующим данный самолет, необходимо знать, и - главное!-учитывать при эксплуатации его особенности. НЕ ДОПУСКАЯ СИТУАЦИЮ В ОБЛАСТЬ ЭТИХ ОСОБЕННОСТЕЙ, из которых порой и выхода нет (как из некоторых известных режимов ТУ-154). Ну так сделано конструктивно, что поделать. Летай по РЛЭ, выполняй все СОПы - и будет счастье.
А вот действия по выводу из этих ситуаций - это уже дело вторичное. Первичным должно быть выяснение - как туда вообще попали, чтобы в дальнейшем не допустить

 

[denli]

Первая сигнализация сработала на 3,670 метров. Гипоксия начинается где-то на двух километрах, выше трёх (без акклиматизации) она начинает оказывать заметное действие на мозг. Акклиматизация - 300 метров в сутки.

Так что я бы не стал называть их на тот момент "адекватными".

Вставлю свои пять копеек про гипоксию, так как знаком с ней не по популярным статьям в интернете. Гипоксия развивается не за один час, и даже не за один день. Но если уж говорить про 3000-4000 метров, то на этой высоте первые симптомы появятся часов через 10-12 с момента начала пребывания на ней. И то, это будут не галлюцинации, нет. Появится стенокардия, и артериальное давление вырастет на 20мм (верх и низ).

Галлюцинации и прочая неадекватность, потери сознания там всяческие, это уже к высоте 6000+, да и то, часа два-три по меньшей мере нужно на той высоте находиться без акклиматизации.

 

[cot]

Вставлю свои пять копеек про гипоксию, так как знаком с ней не по популярным статьям в интернете. Гипоксия развивается не за один час, и даже не за один день. Но если уж говорить про 3000-4000 метров, то на этой высоте первые симптомы появятся часов через 10-12 с момента начала пребывания на ней. И то, это будут не галлюцинации, нет. Появится стенокардия, и артериальное давление вырастет на 20мм (верх и низ).

Галлюцинации и прочая неадекватность, потери сознания там всяческие, это уже к высоте 6000+, да и то, часа два-три по меньшей мере нужно на той высоте находиться без акклиматизации.

Ни фига себе! А я то с придурками летал на элке на пяти, чуть пониже. Правда спички уже не зажигались.

 

[-vta-]

Не могу точно утверждать, но обычно такие"кнопки" устанавливаются с самоблокировкой. Т.е. если неисправна система(обрыв и т.д.) то включения не происходит и естественно сигнал на СОК(о включении ) не пройдёт.

Предусмотрена же проверка работоспособности системы "контроль обогрева ППД 1 2 3" по сообщению на МФИ "нет обогрева".
Это как бы в идеале. По формированию сигнала на СОК не знаю.
пс. поправил

 

[Карабас]

Почему Вы считаете, что участниками обсуждения высказано только два мнения: первое - самолёт в пикирование переведён управляющим воздействием экипажа, который неправильно оценил обстановку, и второе - руль на пикирование переведён в результате реализации ФЗД. Какой вариант Вы будете считать более вероятным, если выяснится ,что экипаж хотел лишь немного опустить нос, но из-за неожиданной реакции ЭДСУ это привело к переводу самолёта в пикирование?

Я не считаю и не говорил, что высказаны ТОЛЬКО эти два мнения. Но меня интересовали эти два. Если перефразировать, то существует вопрос, возможна ли ситуация, когда автоматика на этом типе переводит РВ на пикирование, и отключить её нельзя, в том числе - пересиливанием.
Только это. Повторюсь, я прекрасно понимаю, что существуют и другие мнения, в том числе - неадекватная реакция на управляющие воздействия.

 

[brother_737]

61701 при всём уважении к Вам, Вашему труду и труду Ваших коллег: обогрев ПВД на типе ещё тот головняк для экипажа. При работе на земле более 5 минут риск выхода из строя, ЭВС налетал на расшифровку при невыключении на земле после посадки более двух минут и т.д. Зачем на современном самолёте так усложнять?
Хотя скорее это вопрос к производителям элементной базы. Конструкторы поставили то, что было у них в распоряжении, не сделав цепь с датчиком Air-Ground для подстраховки. Ружьё выстрелило.

Оффтоп: чем больше угроз по расшифровке висит на экипаже, тем больше он косячит. Проверено на собственном опыте.
И большое спасибо за детальную информацию по типу. Все бы инженеры так любили свои машины