Катастрофа Ан-24РВ (RA-47315) а/к "Ангара" в районе а/п Тында в Амурской обл. 24.07.2025

Не вижу абсолютно проблем. В 90х все "колхозы"(которые даже не могли об этом мечтать) дружно стали международными и полетели в дальнее зарубежье. На борту был один футомер, остальное метрическое. Да, провели учёбу, да, были составлены таблицы переводов. Перед каждым рейсом предварительноя по всем правилам, а не для галочки. Да, приходилось шевелить мозгами, но было чётко определено, что, куда и когда устанавливаем.
PS. Исходя из всего не каждого допускали к этим рейсам...
 
Последнее редактирование:
Описанный словами журналиста текст Последующего донесения и фрагмент настоящего текста ПД, больше ничего там нет.
Вышла ИБП-7 и СМИ дружно начали искажать написанное там корявым и непонятным образом с одной целью: "навести на читателя жути и нагнать страха".
 
constructor сказал(а):
Практика такая. Наказывают компанию за катастрофу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там вроде не сказано "за катастрофу", то про что сказано легко определяется при плановых проверках. Но видно тогда руки(а может ноги) не дошли...
Интересный исторический факт: пока все крутится/вертится - отличные ребята, а как только... - всех расстрелять!
 
Практика такая. Наказывают компанию за катастрофу.
---------------
Компания = эксплуатант ВС. Претензии по итогам проверки не озвучены. Пляски вокруг проверки и итогов проверки организации по ТО и теперь АУЦ.
 
Я примерно о том же. Нет таких законов, что ли, чтобы за катастрофу наказать авиакомпанию. Вот наказывают как могут. Чтобы неповадно было.
 
Есть и исключения. Трансаэро наказали при отсутствии катастроф, а Аэрофлот никто не наказывал, а катастроф было более одной.
 
Это примерно как наказывать родственников подозреваемого, если к нему не подобраться, улик нет. Типа мы твою жену и ребенка и брата твоего будем прессовать...
 
Последнее редактирование:
Не похоже. Здесь всё же вина руководства компании достаточно очевидна. Не организовали работы по поддержанию безопасности полетов на должном уровне. Произошла катастрофа.
 
Вину суд определяет. Мы можем говорить об ответственности. Если ответственен руководитель, то по логике именно он, а не компания, должен быть привлечен к ответственности. Или они, если ответственен не только глава компании.
 
Это по логике. А на практике сейчас наказывают авиакомпанию. А там внутри компании есть кому разбираться с конкретными провинившимися.
 
При чем здесь эксплуатант ВС. Отобрали сертификат у организации по ТО и сертификат УТЦ.
В чем вина руководства компании, типа очевидная. Кому то предъявлено обвинение??
 
Я не согласен, накосячили конкретные лица, подготовлены были "как положено", но люди опытные и давно летающие на типе (КВС: налет на Ан-24/26 5926 ч/1846 ч, в качестве КВС 4159 ч/1488 ч. ВП: налет на Ан-24/26 1913 ч.), по какой то причине (мы не знаем достоверно, что на самом деле происходило в кабине) непреднамеренно ошиблись (кто и как конкретно ошибся мы не знаем).
Отвечать должны виновники, а виновников суд определяет, а не Вы.
 
Что вы кидаетесь словами? О какой ответственности идет речь? Дисциплинарной, материальной, административной, уголовной, моральной?
 
constructor сказал(а):
А на практике сейчас наказывают авиакомпанию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наказывают путем лишения собственной ИАС и АУЦ, интересные методы "наказания" - ошиблись летчики, а наказывают ИТП. А может быть это и не летчики ошиблись, а ИТП, если их наказывают?
Давайте не делать опрометчивых выводов, дождёмся Окончательного отчета МАК.
 
Реакции: WWs
Дак и отбирайте сертификат эксплуатанта. При чем здесь ТО и УТЦ.
 
Pilot62 сказал(а):
При чем здесь ТО и УТЦ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По моему, судя по наказаниям ИАС, это не летчики накосячили, а ИАС авиакомпании накосячила так, что катастрофа произошла.
Летчики авиакомпании продолжают летать, а ИАС "всё, схлопнулась".
 
Реакции: WWs
Ну потому что безопасность полетов никого особо не заботит, судя по всему, плановые проверки проводятся спустя рукова или с пресловутым коррупционным фактором. Поэтому нечего и не находят. А когда гром грянул -- нужно срочно показать серьезные предпринятые меры. Ну и понеслась...

И это не только в авиации: как только где серьезный пожар, не дай бог с человеческими жертвами -- так тут же выясняются вопиющие нарушения пожарной безопасности. А что ж эти проверки от пожарных за десять лет до этого ничего не находили? Да вот ровно по тому же.
 

Вы считаете что с этим экипажем мало занятий проводилось, контролей готовности?
Очень сомневаюсь.
"Не ошибается только тот кто ничего не делает" - надеюсь нет возражений? Но есть ситуации когда больше шансов допустить ошибку, а когда меньше.
Две ситуации:
1. Диспетчер выдает высоты в футах по QNH. На схемах только футы по QNH. В самолете - только футомеры.
2. Диспетчер выдает высоты в футах по QNH, по запросу экипажа может выдать QFE. На схемах футы по QNH и метры по QFE. В самолете высотомеры - в метрах.
И в той и другой ситуации с экипажами проведены соответствующие занятия, контроли готовности.
В каком случае меньше вероятность допустить ошибку с выдерживанием заданных высот?
Мое мнение - в первом. А по вашему мнению?
 
А по моему мнению ни в каком! Где в европах и не только дают QFE? У виска покрутят и только. Им абсолютно по... умеем мы работать с единицами измерения или нет. Есть QNH, футы узлы и схема. Не выдерживаешь - будет горячо и больно. Начинаешь фантазировать - твои проблемы. В Иране при захода по неточным забивали координаты торцов, сами пересчитывали QFE, на основном ВД QNH в мм.рт.ст, на футомере QNH, на вспомогательном и у ВП QFE и только для контроля глиссады. В любом случае заданная высота переводилась в метры, которая выставлялась на задатчике высоты, узлы в км/час и т.д. Это была работа ВП. Не тянешь - самая дальняя заграница - Мухосранск.
 
Последнее редактирование:
"Есть QNH, футы узлы и схема. Не выдерживаешь - будет горячо и больно. Начинаешь фантазировать - твои проблемы".
-----------------
Это вариант 1.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация