Катастрофа Ан-26 Балашов 30.05.2017


Вопрос не по адресу.
Пока хозяин( государство) не захочет, не будет ничего от слова совсем.
Да и краскосгущ излишний ни к чему.
 
Спор ни о чём.
Упражнение отменять никто не собирается.
Никто не виноват, что допуски к этому упражнению получают не подготовленные люди, которые в экстремальной ситуации право и лево путают.
Надо не упражнение отменять, а систему подхода к лётной подготовки ужесточать.
Надо учить, а не отменять. Отменим - получим не обученных лётчиков и проблемы при реальных отказах.
 
Парни, ну небыло там упражнения! А если бы было, то наверняка описаны условия выполнения! И уж точно посредине не стажер!
А то что нет тренажёрного сопровождения обучению и подготовке - ни в какие ворота. Можно понять, когда таких тренажёров не существовало вообще, но ведь они были! И наверняка где то ещё остались. Договаривались, платите денежки! Что, нехочется? Тогда большими буквами напишите: Кто экономит на безопасности, тот разорится на.... Концовку знаете. В ГА это давно поняли.
 

То, что остались точно. В Архангельске их два. Один рабочий в УТЦ, а второй в Музее авиации Севера был, но его подремонтировать надо было.
 
Было бы желание. А так, я через это прошел. Контора купила вертолёт за 6,5 лямов евриков, а когда узнала, что на тренажёр для одного пилота ( всего четверо) нужно потратить в год 9 тыщ тех же денег, то завопила - дорого! Спорить не стали (причина понятна), написали программу тренажа в кабине. Поехали утверждать в Департамент, а там, слава Богу, нашёлся человек, который не подписал эту филькину грамоту, а ткнул носом в сертифицированный тренажёр типа. Так, извините, это же другое дело! Не буду рассказывать про возможности современных тренажёров. А как курсантов обучать вообще без тренажёра? Формально! В части научат, а здесь пока инструктор покрутит.
Не завидую инструктором в такой ситуации.
 
shurikkk сказал(а):
Про Питер не в курс.
В Архангельском музее еще и тренажер Ми-2 сохранился.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В ЕКБ ещё был. А так, всё поломали, разрушили...Не знаю, сколько стоит обслуживание КТС, можно было аттракционы сделать.
 
BibaSAn26 сказал(а):
Но мое мнение, что потеряли скорость прям неожиданно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО судя по видео там вертикальная изначально была завышена.Рост скорости (догоняли глиссаду) Возможно из-за этого убрали правый за проходную . А тут сбой электрики якобы отключенной системы флюгирования по АТ.А потом левый механик продублировал гидрофлюгером.Классика.Узкий круг узнает как было на самом деле. Мы сомневаюсь.
 
Здравствуйте!

Проходная (защёлка) - это упор для РУД, устанавливаемый по температуре аэродрома.

Возможно убрали оба за проходную.

Запрещено убирать за проходную на глиссаде. Разрешается до 2000 метров при экстренном снижении.
 
В Ан-24 (26, 30) для снятия с проходной необходимо поднять специальные клавиши стопорения. Если их не поднять, просто не переставить РУД с полетного малого газа на земной малый газ...

При постановке РУД в положение "ЗМГ" загораются табло "Отказ двигателя" и загораются лампв-кнопки флюгирования двигателя КФЛ-37.

Кстати это тоже могло ввести в заблуждение экипаж, если пытались "догнать" глиссаду на ЗМГ и не смогли распознать реальный отказ...
 
А практикуется такое, в вашей практике например.
Понятно, что, жизнь может заставить, но что то слишком криминально геммороистое действо.
 
Совершенно верно. Было,чего греха таить. 5 400 удаление 70 дают заход с прямой. Погасили скорость,шасси выпустили и камнем в низ. А все-равно мало. РУД правого за проходную. Каюсь.
 
Ariec 71, неправильно это, да и сцыкотно, что греха таить.

nik.pro, но... Тоже грешен... Лет 7 назад... Долго не снижали, потом дали снижение. В итоге на Д=30 км высота была около 3000 м. На вопрос РП: "Успеете?", ответ: " Конечно!!!" Правый на ЗМГ (чтобы реактивный момент вращения не был слишком большим), шасси и вниз с вертикальной 30 м/с. К удалению 12 высота 700, правый на ПМГ, закрылки почти сразу на 38. К точке входа в глиссаду - самолёт находился в посадочном положении

Но нахрен надо...
 
Полностью согласен.
 
Терять змейкой можно и даже нужно. То что я описал было 1 раз(хорошо что без последствий) Так было надо в той ситуации.Дело в том,что при постановке РУД на ЗМГ в случае отказа винт автоматически не станет во флюгер. Мама сказать не успеете. Приблизительно так будет как Лысенко вспоминал.
Воспоминания летчика-испытателя Лысенко Г. И.
За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причиненам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.
И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.
Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных происшествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как человек в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и превратиться в прямую инепосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему экипажу.
Выполнялся обычный, хотя и сложный испытательный полет на самолете Ан-12. Определялись и уточнялись параметры устойчивости и управляемости при отказе двигателей. Особое внимание уделялось ситуации, когда винт отказавшего двигателя не флюгировался и развивал большую отрицательную тягу. Под нами голубая и извивающаяся лента реки Тетерев. Вокруг в основном леса. Выше нас небольшие куски светлой облачности. Обстановка для работы была нормальной и ничто нам не мешало.
Я срезал топливо первому двигателю. Воздушный винт заавторотировал. Выдержали режим или как еще говорят, площадку. Самописцы записали углы рулей и усилия, а так же скорость и высоту. Затем команда бортмеханику – "флюгер первому". Последний нажимал кнопку и винт флюгировался. В такой же последовательности был выключен второй и отработан режим с двумя остановленными двигателями. По идее, мы должны быть всегда обеспечены двумя работающими двигателями. Поэтому, чтобы выключить очередной третий, мы должны прежде произвести запуск первого. Второй двигатель оставался остановленным.
Я срезал топливо третьему двигателю и на авторотирующем винте выдержал необходимый режим, после чего подал команду бортмеханику – "флюгер третьему". И тут началось что-то совсем непонятное. Самолет заброшен в правый крен. Рулей и усилий для выхода не хватало. Самолет не поддавался управлению, он вошел в глубокую спираль и быстро терял высоту. Покрасневший от натуги второй летчик Ткаченко вопросительно посмотрел на меня.
Я хорошо знал этот самолет, но никогда еще не встречал такого положения. Заметались накаленные мысли – скорее, что происходит? Но мысли спотыкались и цеплялись за какие-то выступы. Все явственнее стучался вопрос, а не пора ли покидать самолет? Один лишь бортмеханик сидел совершенно спокойно, невозмутимо и даже с некоторым любопытством на лице.
Бросились в глаза приборы четвертого двигателя. Обороты колебались, и упало давление топлива.
Я прокричал по СПУ – "что с четвертым"? Бортмеханик вздрогнул, дернулся и полез обеими руками к кранам и кнопкам флюгирования. "Убери руки", прокричал я ему. Он уже был способен на самые невероятные действия.
Второй летчик доложил – "винт четвертого двигателя во флюгере". Откуда и почему во флюгере? Четвертый же должен работать. Быстро пробежал взором по всем рядам двигательных приборов и к удивлению своему вижу, что из четырех двигателей работает один лишь первый, а винт третьего двигателя, вдобавок ко всему, еще и авторотирует.
Штурвал невозможно отпустить, не могу дотянуться к кнопкам флюгирования. Как можно спокойнее подаю команду бортмеханику "флюгер третьему".
Винт третьего двигателя зафлюгировался, и положение сразу облегчилось.
Самолет вышел из крена и теперь лишь продолжал свое снижение по прямой. Работал один первый двигатель. Второй, третий и четвертый не работали и их винты были зафлюгированы. Тяги одного двигателя не хватало даже для полета по горизонту (без снижения). А высоты оставалось уже совсем мало. Срочно необходимо запустить хотя бы еще один двигатель. Но какой, четвертый опасно, неизвестно еще почему он остановился. Запускаем третий двигатель. Бортмеханик вроде уже пришел в себя. Запуск нужен наверняка. Лишь одна неудачная попытка и мы на земле.
К нашему великому счастью, третий двигатель выручил. Он запустился сразу, с первой попытки. Начали мы свою работу на высоте 4000 метров, а очутились теперь на 100 метрах. Но опасность уже миновала. На двух двигателях самолет свободно шел по горизонту и даже помалу набирал высоту. Запустили второй двигатель и на трех работающих двигателях, для полного успокоения, набрали 1500 метров.
Но что-то все-таки произошло с четвертым двигателем? Это теперь уже можно и обязательно нужно было выяснить.
После тягостного молчания бортмеханик заявил: – "Я, кажется, вместо флюгирования винта третьего двигателя, нажал кнопку четвертого двигателя". — "Что значит – "кажется"? Ты говори точно и определенно", — потребовал я.
— "Да, это моя ошибка", — пробормотал он невнятно.
Запустили четвертый двигатель, и вполне благополучно был завершен испытательный полет. Опасное событие длилось считанные секунды, но для описания его требуются уже часы.
За указанным бортмехаником водились грехи и позже. Он, наверное, не был создан для испытаний. Но он, весьма примечательно, и по собственному желанию, ушел на другую работу, не связанную с испытаниями.
 
Последнее редактирование:
http://mikhail.selyuminov.ru/2013/03/24.html
Интересно, есть подобные рекомендации для Ан-26?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация