Это нормально для пневмо ПОС, так как лед должен нарасти до определенной толщины, обычно 7-8 мм и более скалывается идеально, меньше - остаются местами не сколотые участки. Поэтому систему включают переодически по мере нарастания отложений.
Да, но цикл нужно выполнить полностьюЭто нормально для пневмо ПОС, так как лед должен нарасти до определенной толщины, обычно 7-8 мм и более скалывается идеально, меньше - остаются местами не сколотые участки. Поэтому систему включают переодически по мере нарастания отложений.
Большую часть времени цикла занимает стравливание воздуха из камер, а лед скалывается во время расширения!Да, но цикл нудно выполнить полностью
А если отключили кнопкой ПОС до окончания стравливания, что происходит? Воздух продолжает стравливаться или баллон резиновый остаётся в промежуточном состоянии?Большую часть времени цикла занимает стравливание воздуха из камер, а лед скалывается во время расширения!
Вернулся сын в родной порт. В отпуске он - путешествовал, и этот отчет еще не читал. Но когда я ему (за рюмкой чая) сказал, что уже опубликован, он пробежав быстренько по диагонали заявил, что с этим MEL в эти условия они не должны были лезть (метеокарта уже была опубликована ранее, и он ее видел).И вроде бы этот MEL не влияет на безопасность полета.
...
С таким же успехом можно спросить - почему они довели до сваливания.Почему они закрылки не выпустили, когда срыв начался?
А для этого самолета выпуск закрылок в случае обледенения - последний довод королей.Почему они закрылки не выпустили, когда срыв начался?
И чтобы это дало? При выпуске закрылков за счет скоса потока за крылом увеличивается угол атаки стабилизатора который и так уже был на углах близких к критическому! Единственно правильное действие - увеличение скорости с выходом из зоны обледенения, то отворот в сторону и снижение с увеличением режима работы двигателя ( или без такового)Почему они закрылки не выпустили, когда срыв начался?
Возможно, их подвело вот это:И чтобы это дало? При выпуске закрылков за счет скоса потока за крылом увеличивается угол атаки стабилизатора который и так уже был на углах близких к критическому! Единственно правильное действие - увеличение скорости с выходом из зоны обледенения, то отворот в сторону и снижение с увеличением режима работы двигателя ( или без такового)
И это самое странное в происшедшем.Они не следили за скоростью. Должны были держать не менее 195 (ice bug=165 + 30), а свалились как раз примерно на 165. Причем скорость постепенно падала несколько минут, самолет давал предупреждения (в том числе звуковые), но никакой реакции экипажа на это не было, судя по отчету.
Если у самолёта есть особенность, требующая постоянного внимания и немедленной реакции, то на каждой тренажёрной сессии эту реакцию должны отрабатывать и доводить до уровня рефлексов собаки Павлова. Спросите у сына, насколько у них при тренировках на тренажёре уделяют внимание признакам обледенения и действиям при нём."последнего китайского предупреждения" увы не будет. Коммерческий пилот в любом случае обязан контролировать параметры полета и не допускать выхода за эксплуатационные ограничения, но для данного типа, скажем, контролировать более жестко.
Именно для того, чтобы предупредить экипаж о надвигающемся сваливании этот самолет оборудован "толкателем штурвала", я посмотрел Отчет МАК о тюменском случае с однотипным: "Анализ показал, что в процессе развития особой ситуации несколько раз возникали условия для срабатывания толкателя штурвала (Stick pusher) (Рисунок 53)26. В то же время, необходимо отметить, что срабатывание толкателя штурвала запрещено на истинной (по радиовысотомеру) высоте менее 500 футов (после момента времени 01:34:16.5 в аварийном полете) причем данная блокировка автоматически подготавливается к работе (армируется) при наборе истинной высоты более 500 футов после взлета (в аварийном полете максимальная зарегистрированная высота по радиовысотомеру составила 701 фут в момент времени 01:34:06.5). Анализ записи, приведенной на Рисунке 53, показывает, что первое срабатывание толкателя штурвала произошло в момент времени 01:34:11 (в 01:33:22 по времени на Рисунке 53), однако экипаж препятствовал работе толкателя штурвала (отклонению руля высоты на пикирование). Усилие, которое необходимо приложить к колонке штурвала для «пересиливания» толкателя, составляет от 30 до 50 daN (в зависимости от положения руля высоты). После снятия усилия с колонки штурвала и при превышении порогового значения угла атаки работа толкателя штурвала будет продолжаться". (стр.191) https://mak-iac.org/upload/iblock/429/report_vp-byz.pdfЕсли у самолёта есть особенность, требующая постоянного внимания и немедленной реакции, то на каждой тренажёрной сессии эту реакцию должны отрабатывать и доводить до уровня рефлексов собаки Павлова. Спросите у сына, насколько у них при тренировках на тренажёре уделяют внимание признакам обледенения и действиям при нём.
Можно предположить, что бразильцы знали об этой особенности самолёта только теоретически, а о выработке необходимых навыков на уровне "подкорки" никто не позаботился.
Все верно, но они:Именно для того, чтобы предупредить экипаж о надвигающемся сваливании этот самолет оборудован "толкателем штурвала",
там не просто тряска, штурвал толкается вперед на пикирование: "...работе толкателя штурвала (отклонению руля высоты на пикирование)"...3. Ну а тряска штурвала в последний момент...
В бразильском отчете событие не упомянутотам не просто тряска, штурвал толкается вперед на пикирование: "...работе толкателя штурвала (отклонению руля высоты на пикирование)"...
это странно, наш МАК посвятил этому толкателю штурвала почти страницу...В бразильском отчете событие не упомянуто