Переносите вопрос в "песочницу", там ему место, там и отвечу.
Переносите вопрос в "песочницу", там ему место, там и отвечу.Вы свой дайте, как сможете. Можете к инструктору с высшим образованием обратиться.
Эмоционально, но не убедительно, при этом нет Вашего ответа на вопрос: "откуда вы это знаете, где написано и почему А и В вас не послушались и летали/летают и буду летать в зоне SEV ICE"?А вы откройте глаза и посмотрите на ваши примеры. Оба ваши самолета летят на 13000ф = FL130 и прогноз у вас ОТ FL130 и выше! Они летят по низу прогноза. Вполне могу предположить, что по реальной погоде они в SEVERE ICING не входят.
И прогноз это еще не сами SEVERE ICING условия.
Вы уж разберитесь, значит все что ниже вами написано просто поумничать? И опять же уходите от вопроса о А и Б . Отвечаете на то что в этом сообщение не спрашивал. Вы там соберитесь с инструктором с высшим образованием и ответь на вопрос.А вы откройте глаза и посмотрите на ваши примеры. Оба ваши самолета летят на 13000ф = FL130 и прогноз у вас ОТ FL130 и выше! Они летят по низу прогноза. Вполне могу предположить, что по реальной погоде они в SEVERE ICING не входят.
И прогноз это еще не сами SEVERE ICING условия.
Они влетели в зону SEVERE ICING, FL120/210 STNR NC=
Выше вложил SIGMET-Significant Meteo Report (важный метеорологический отчет об опасных событиях) SEV ICE и означает SEVERE ICING, дальше идут координаты, их маршрут в аккурат и проходил через этот регион. FL120/210 STNR NC= По высоте SEV ICE был между FL120 ir FL210 Почему они не снижались ниже FL120, т.е. ниже SEV ICE границы, что они были ОБЯЗАНЫ сделать, это может объяснить только экипаж, но ответ уже на кладбище
Вы ответите, не смешите меня! Знали бы уже давно ответили бы. То уверенно с инструктором пишите нельзя, то ищите сами, потом ПО зачем-то придумали, теперь в песочницу зовете. Писали о запрете тут , тут и ответьте. Вы/Вас просто инструктор запутал.Переносите вопрос в "песочницу", там ему место, там и отвечу.
Комментарии написал КВС ATR-72 c рейтингом инструктора, высшее авиационное образование, по совместительству инспектор нашей гос. конторы
Уже было. Там речь идет об обледенении, которое сильнее сертифитированного. А сертифицирован самолет во всех диапазонах-от слабого до сильного.Может быть хоть документация поможет дедушкам русской аэродинамики?
"
2 . 06 . 01 – ICING CONDITIONS (cont’d)
Severe icing :
WARNING :
Severe icing may result from environmental conditions outside of those for
which the airplane is certificated. Flight in freezing rain, freezing drizzle, or
mixed icing conditions (supercooled liquid water and ice crystals) may result
in ice build–up on protected surfaces exceeding the capability of the ice
protection system, or may result in ice forming aft of the protected surfaces.
This ice may not be shed using the ice protection systems, and may
seriously degrade the performance and controllability of the airplane.
– During flight, severe icing conditions that exceed those for which the
airplane is certificated shall be determined by the following :
Visual cue identifying severe icing is characterized by ice covering all or a
substantial part of the unheated portion of either side window,
and / or
Unexpected decrease in speed or rate of climb,
and / or
The following secondary indications :
. Water splashing and streaming on the windshield
. Unusually extensive ice accreted on the airframe in areas not normally
observed to collect ice.
. Accumulation of ice on the lower surface of the wing aft of the protected
area.
. Accumulation of ice on the propeller spinner farther aft than normally
observed.
The following weather conditions may be conducive to severe in–flight icing :
. Visible rain at temperatures close to 0C ambient air temperature (SAT)
. Droplets that splash or splatter on impact at temperatures close to 0C
ambient air temperature (SAT)
If one of these phenomena is observed, immediately request priority
handling from Air Traffic Control to facilitate a route or an altitude change to
exit the icing conditions. Apply procedure specified in the Emergency
Procedures chapter.
– Since the autopilot may mask tactile cues that indicate adverse changes in
handling characteristics, use of the autopilot is prohibited when the severe
icing defined above exists, or when unusual lateral trim requirements or
autopilot trim warnings are encountered while the airplane is in icing
conditions."
Обратим внимание на - "If one of these phenomena is observed, immediately request priority
handling from Air Traffic Control to facilitate a route or an altitude change to
exit the icing conditions. Apply procedure specified in the Emergency
Procedures chapter."
То есть, как бы запрет летать с невозмутимым видом в таких условиях.
Примерно та же идея - постараться уйти из SEV ICE побыстрееУже было. Там речь идет об обледенении, которое сильнее сертифитированного. А сертифицирован самолет во всех диапазонах-от слабого до сильного.
Но вот ЦИФРУ сильного не определил, т.к сильное это более 1мм/мин (летать предположим можно и сертифицирован) , сильное это и 2мм/мин ( То есть, как бы запрет летать с невозмутимым видом в таких условиях) . Производитель и говорит, что как появятся признаки более сильного обледенения, т.е ПОС не справляется, тогда выполняйте то что вы выложили.
Все газотурбинные так сертифицированы в условиях обледенения. В СЛГ нет градации обледенения. Но все они могут летать в сильном обледенении, производитель "клянется" своими испытаниями . Каждый производитель указал что самолет способен летать в условиях обледенения . Для полетов в сильном выдал рекомендации.
Посмотреть вложение 842624
Если бы самолет не был допущен к полетам в SEV ICE однозначно бы указал в РЛЭ и запретил полеты в таких условиях. Задача экипажа выполнить РЛЭ/РПП.
Уйти побыстрее это запрет в зоне сильного обледенения? Ясно, что лучше когда нет обледенения,гроз, болтанкиПримерно та же идея - постараться уйти из SEV ICE побыстрее
И как это противоречит утвнерждению "пилоты - дурачки"?Посмотрите выше видео, может и до вас дойдёт.
"Строгий" массовый пассажирский самолет - это нонсенс. Вот F4U Corsair был "строгим" самолетом, который легко мог убить неопытного пилота, но его "строгость" была вызвана необходимостью получения преимушества в воздушном бою с японскими "зеро". А чем вызвана "строгость" ATR-72 кроме желания сэкономить на всем чем можно, чтобы продать потенциальному покупателю самый дешевый пассажирский самолет в своем классе?Да, самолет, я так понимаю, строгий
Вот ответьте мне на вопрос - кто должен отвечатать за затачивание пилотов? Не думаю, что потенциальный самоубийца идет к jurijt-сыну или Магнару и говорят "мастер, научите меня летать на ATR-72", а после обучения с запиской "податель сего умет пилотировать ATR-72 как бох. Подпись - jurijt-сын" приходит устраиваться на работу в Voepass. Скорее всего пилоты проходят сертифицированные ATR курсы и нормальный производитель задался бы вопросом "а почему пилоты после сертифицированных нами курсов или в землю впиливаются при посадке или в обледенении летают пока не упадут? Может нам поменять что-то?" Но, нет, ATR во всем обвиняет пилотов, не беря на себя ответственность.так и пилотов нужно под это затачивать
Речь скорее об эксплуатации (расход топлива).самый дешевый пассажирский самолет в своем классе?
К этому понятию можно относиться как угодно. Когда переучивался на Ми-2 нам говорили: Куда вы лезите вертолет очень строгий. И да, так и было. Когда переучивался с Як-42 на большую Тушку, тоже говорили - строгий. Но это не значит, что выполняя полет согласно документов он просто возьмёт и упадёт. И бразильцы не упали бы...Строгий" массовый пассажирский самолет - это нонсенс.
Если всё зависит от самого пилота - жди беды. Должна наличествовать всесторонняя системность, как в подготовке лётных кадров, так и непрерывном контроле за её уровнем и поддержанием его. Конечная и важнейшая структура в этом процессе - командно-инструкторский состав.Отношение к безопасности полетов в авиакомпании - авиапарк - уровень подготовки пилотов. Сдается мне, что всё это находится в прямой зависимости, и компании с АТР тут явно не в лидерах. Конечно, многое зависит от самого пилота, но всё и не всегда.
The average price for a new ATR 72-600 is $26,000,000Речь скорее об эксплуатации (расход топлива).
Вы так и не ответили на простой вопрос - кто должен отвечатать за затачивание пилотов?К этому понятию можно относиться как угодно. Когда переучивался на Ми-2 нам говорили: Куда вы лезите вертолет очень строгий. И да, так и было. Когда переучивался с Як-42 на большую Тушку, тоже говорили - строгий. Но это не значит, что выполняя полет согласно документов он просто возьмёт и упадёт. И бразильцы не упали бы...
Что касается подготовки пилотов, то каждый кузнец своего счастья и долголетия в авиации. Когда я пришёл после училища КПК был две недели, потом месяц. Сегодня три дня! Не буду вдаваться, что хорошо, а что плохо. Скажу только, вот такой специалист привёз 100% по тестам, начинаю беседовать - плывёт. И на том, что пилот должен знать как имя свое - ограничения. А как же 100%? Ответ просто убил - мне эти вопросы в тестах не попадались. А вы говорите...
Вам выше ответили сразу на все вопросы.Вы так и не ответили на простой вопрос - кто должен отвечатать за затачивание пилотов?
И вот вам дополнительный - почему пилоты ATR-72 затачиваются так плохо?
Ни убавить, ни добавить.Конечная и важнейшая структура в этом процессе - командно-инструкторский состав.
Это касается любого типа летательных аппаратов, а не только АТР.Ни убавить, ни добавить.
И то, что это касается только АТР ваше личное мнение и оно ошибочно.
И ещё, вы считаете А и Б не "строгими"? Тогда почему там столько приблуд в помощь пилоту как бы чего не вышло? А здесь простой самолёт, требующий внимания не более. Когда перед глазами на индикаторе борода изо льда, то нечего щёлкать... и ждать понимание диспетчера.