Cawka
Местный
zloy, остались конечно. Вот на 737 Классике (хотя не знаю, современна ли для Вас эта модель) такой агрегат является основным высотомером.
Катастрофа Boeing 737-800 Turkish Airlines, Амстердам, 25.02.2009.
Cawka
Местный
В случае с турками был NG, на котором основные приборы уже несколько другого вида (всё сосредоточено в одном месте), но это ни в коем разе не означает, что экипажу не надо на них смотреть.
Да вообще не сложно. Всего-то надо нажать кнопочку на РУДе.
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
А адвокаты уже ухватились за это дело.
Статейка безусловно "жареная", но действительно ли имел место факт
Статейка безусловно "жареная", но действительно ли имел место факт
?
m
Член
MikVolg, не адвокаты, а те, кто их нанял
blck
Усталый мудрый кот
Если у них в FCOMе не было информации о том, что A/T приводится от только одного RA-1, то суд выиграют и Boeingу прийдется раскошелиться....
+ формально экипаж выполнял процедуру approach to stall recovery - то-есть если AП включен, то дать газу, не отключая A/T.
+ формально экипаж выполнял процедуру approach to stall recovery - то-есть если AП включен, то дать газу, не отключая A/T.
denokan
Старожил
Барометрические высотомеры есть на ЛЮБОМ ВС. В том числе и на Б-737 NG. Только индикация может быть разной.
Мы постоянно имитируем такие ситуации на тренажере. Отрабатывая вывод из сваливания в посадочной конфигурации.
Уверяю - сложно не заметить, что самолет сваливается. Если только в кабине не стюардессы сидели.
Мы постоянно имитируем такие ситуации на тренажере. Отрабатывая вывод из сваливания в посадочной конфигурации.
Уверяю - сложно не заметить, что самолет сваливается. Если только в кабине не стюардессы сидели.
X
А как считают уважаемые представители летного и летно-инструкторского состава, а также другая, не менее уважаемая публика, помогла ли бы в этой ситуации Minimum Safe Altitude Warning System (MSAW), с помощью которой диспетчер, по идее, может предупредить экипаж не только о фактическом опасном снижении, но и о тенденции ВС к опасному снижению?
Вообще, насколько широко она сейчас используется? Или она уже считается морально-устаревшей и ее вытеснили системы типа ADS-B?
Вообще, насколько широко она сейчас используется? Или она уже считается морально-устаревшей и ее вытеснили системы типа ADS-B?
Экзот
Элефантерия
Дискуссия о "боинговской" документации перенесена в новую ветку.
Просьба всё, не относящееся впрямую к катастрофе в AMS, постить только там.
Просьба всё, не относящееся впрямую к катастрофе в AMS, постить только там.
X
Тенденция однако:
http://atwonline.com/news/story.html?storyID=16245
Qantas 737 suffers altimeter fault similar to doomed THY aircraft
Monday April 13, 2009
Qantas and the Australian Transport Safety Bureau said they will consult with and assist Dutch crash investigators after a QF 737-800 last week suffered a radio altimeter malfunction similar to the one that is suspected of causing the loss of a Turkish Airlines -800 on approach to Amsterdam on Feb. 25.
Qantas Flight 1020, an -800 operating from Hobart to Sydney on April 7, experienced the radio altimeter fault on approach. According to a QF spokesperson, the -800 was "at approximately 100 ft. when the captain's radio altimeter indicated that the aircraft was at around 10 ft., about where the auto thrust activates full retard on the throttles."
As in the THY crash, the captain's altimeter was indicating a different set of data than the first officer's (ATWOnline, March 5). "Upon noticing the fault, the captain immediately disconnected from the auto thrust and manually flew the aircraft into Sydney," the spokesperson said. "It is Qantas flight operations policy for pilots to guard the thrust levers and fly with hands on the levers when the aircraft is on auto, which ensures that should a fault with the thrust levers occur, the pilots are immediately able to fly manually."
The carrier self-reported the incident to ATSB, which confirmed it will investigate due to the similarity of the fault to the assumed cause of the THY crash. The QF spokesman told ATWOnline that "there is no suggestion by the ATSB that Qantas or its pilots were at fault. This investigation is simply to assist European regulatory authorities."
http://atwonline.com/news/story.html?storyID=16245
Qantas 737 suffers altimeter fault similar to doomed THY aircraft
Monday April 13, 2009
Qantas and the Australian Transport Safety Bureau said they will consult with and assist Dutch crash investigators after a QF 737-800 last week suffered a radio altimeter malfunction similar to the one that is suspected of causing the loss of a Turkish Airlines -800 on approach to Amsterdam on Feb. 25.
Qantas Flight 1020, an -800 operating from Hobart to Sydney on April 7, experienced the radio altimeter fault on approach. According to a QF spokesperson, the -800 was "at approximately 100 ft. when the captain's radio altimeter indicated that the aircraft was at around 10 ft., about where the auto thrust activates full retard on the throttles."
As in the THY crash, the captain's altimeter was indicating a different set of data than the first officer's (ATWOnline, March 5). "Upon noticing the fault, the captain immediately disconnected from the auto thrust and manually flew the aircraft into Sydney," the spokesperson said. "It is Qantas flight operations policy for pilots to guard the thrust levers and fly with hands on the levers when the aircraft is on auto, which ensures that should a fault with the thrust levers occur, the pilots are immediately able to fly manually."
The carrier self-reported the incident to ATSB, which confirmed it will investigate due to the similarity of the fault to the assumed cause of the THY crash. The QF spokesman told ATWOnline that "there is no suggestion by the ATSB that Qantas or its pilots were at fault. This investigation is simply to assist European regulatory authorities."
blck
Усталый мудрый кот
Случайностей не бывает. Если раньше такой фигни не было (подтверждаю - не было), а сейчас появилась - открываем недавно выпущенные и сделанные бюллютени и в них внимательно копаемся.
X
blck, во FCOMе я нашел только один бюллетень про РВ, но он, насколько я понял, про работу LNAV при различных отказах РВ, т.е. к этому случаю, вроде, отношения не имеет.
X
Dutch Safety Board выпустила предварительный отчет:
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN_def.pdf
http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN_def.pdf
X
Dutch Safety Board выпустила окончательный отчет
Причины:
1. неисправность левого радиовысотомера, к-я привела к преждевременному переводу РУДов на земной малый газ автоматом тяги, с последующей потерей скорости и сваливанием
2. отсутствие контроля за скоростью и положением самолета по тангажу и неправильное выполнение действий при приближении к сваливанию со стороны экипажа.
UPD: комментарии к отчету американской стороны:
http://www.ntsb.gov/Aviation/Netherlands-EHAM.htm
Причины:
1. неисправность левого радиовысотомера, к-я привела к преждевременному переводу РУДов на земной малый газ автоматом тяги, с последующей потерей скорости и сваливанием
2. отсутствие контроля за скоростью и положением самолета по тангажу и неправильное выполнение действий при приближении к сваливанию со стороны экипажа.
UPD: комментарии к отчету американской стороны:
http://www.ntsb.gov/Aviation/Netherlands-EHAM.htm
Последнее редактирование модератором:
uzbek spotter
Aviation Observer
Последнее редактирование: