Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

atcstager сказал(а):
Да там принципиально тоже самое как и на 148. Сходится в один модуль, который раздает всем параметры.
В свете того, что упоминался угол атаки(его данные как-то могут влиять) на мой взляд интересна эта фраза:
The Air Data Reference part of the ADIRU receives digital inputs of pitot- and static pressure, and total air temperature to calculate air data parameters. Error corrections are accomplished by using analog inputs from the AOA vane

Т.е. как я понимаю, возникающая погрешность при косом обдуве трубок корректируется на основе аналоговых флюгеров угла атаки.
Но вот не представляю, какое должно быть значение УА, чтобы скорость "снизить". По идее наоборот должно добавлять в бОльшую сторону
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да я пошутил, все там понятно . А по каким принципам и где меняется Кш руля высоты? Тоже по сигналам IAS от ADIRU ?
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Отвечу только на на свое цитирование.
Во фразе "...передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол."
ясно написано, что feel elvator computer может управлять стабилизатором. Поэтому я и усомнился в источнике. Стабилизатор с электроприводом, не гидравлика.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут непонятно в каких случаях feel elevator computer управляет стабилизатором, ведь его главное предназначение создавать загрузку в канале управления РВ? Или это общий электрогидравлический агрегат, который управляет стабом и создает загрузку в РВ? Как тот не вяжется одно с другим.
 
61701 сказал(а):
А по каким принципам и где меняется Кш руля высоты? Тоже по сигналам IAS от ADIRU ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
61701 сказал(а):
Вот тут непонятно в каких случаях feel elevator computer управляет стабилизатором, ведь его главное предназначение создавать загрузку в канале управления РВ? Или это общий электрогидравлический агрегат, который управляет стабом и создает загрузку в РВ? Как тот не вяжется одно с другим.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Про МАХ не скажу, на NG за это отвечает диафрагма, завязанная на Elevator Pitot Tube. Точнее две, по одной на каждую гидросистему.
 
Получите, распишитесь.

3DD419C5-CE20-48B7-9903-9CD6D5829FB0.png


7B6C7B9E-61F0-47F0-A4E4-069B067EE7AA.png
 
atcstager сказал(а):
Отвечу только на на свое цитирование.
Во фразе "...передается в вычислитель гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (feel elevator computer), который перемещает стабилизатор на необходимый угол."
ясно написано, что feel elvator computer может управлять стабилизатором. Поэтому я и усомнился в источнике. Стабилизатор с электроприводом, не гидравлика.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У меня источник тоже под большим сомнением, поэтому я назвал его оригиналом и сделал оговорку, разместив текст курсивом. Однако источник привел схему, которую уже я попробовал прокомментировать, как автоматчик. Однако схема очень неполная-в ней не достает связей и отдельных узлов. Но, что есть, то есть. Ваше уточнение относительно привода стабилизатора очень кстати. Теперь точно можно утверждать, что РВ двигается гидроусилителем.
 
В общем дело было не в бобине. С питотами feel computer все было нормально. Вероятно и с носовыми и статикой тоже. Глючил ADIRU (сразу оба?)
Или глюк вызывал какая то определенная комбинация входящих сигналов, включая AOA
 
То есть ,отказ одного датчика альфа приводит к самопроизвольной перестановке стаба на пикирование и этот процесс можно остановить перекл. стаба на штурвале,но через 5 с он снова повторится. В это же время будет работать механиз тряски штурвала с той стороны где отказал датчик альфа и изменение нагрузок в канале загружателя РВ. Я правильно перевел текст телеграммы?
 
Я упустил момент, а индикация альфа присутствует на Максе?
 
61701, в целом верно. И пока STAB TRIM CUTOUT не вырубишь, может продолжать фигачить
 
Реклама
61701 сказал(а):
То есть ,отказ одного датчика альфа приводит к самопроизвольной перестановке стаба на пикирование и этот процесс можно остановить перекл. стаба на штурвале,но через 5 с он снова повторится. В это же время будет работать механиз тряски штурвала с той стороны где отказал датчик альфа и изменение нагрузок в канале загружателя РВ. Я правильно перевел текст телеграммы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как то так. Про пять секунд - это штатная работа speed trim system, которая не вмешивается 5 сек после ручного(кнопкой) триммирования, при включенном автопилоте и ниже 100 футов высоты по радиовысотомеру.
 
brother_737 сказал(а):
Вопросы к пилотам сняты. Спасибо techno

Теперь есть вопросы про 737NG в Ростове и 12 секунд триммирования якобы Командиром...
Нажмите, чтобы раскрыть...
В пердьидущем полете же выгребли с тем же отказом, хотя ситуация полная ...

On Nov 5th 2018, following the KNKT release confirming airspeed indicator problems during the last 4 flights of the aircraft, a tweet posted on Oct 29th 2018 at 07:07Z by Razaan Botutihe gained sufficient weight to be rated as factual. The tweet states concerning flight JT-43 from Denpasar (Indonesia) to Jakarta, the last flight the aircraft completed: "Airspeed unreliable and alt disagree shown after take off. STS was also running to the wrong direction, suspected because of speed difference. Identified that CAPT instrument was unreliable and handover control to FO. Continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT disagree."

atcstager сказал(а):
В общем дело было не в бобине. С питотами feel computer все было нормально. Вероятно и с носовыми и статикой тоже. Глючил ADIRU (сразу оба?)
Или глюк вызывал какая то определенная комбинация входящих сигналов, включая AOA?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Soerjanto Tjahjono, head of Indonesia's National Transportation Safety Committee told reporters that after one flight from Bali to Jakarta - the last flight before the crash - the left and right AOA sensors were found to disagree by 20 degrees.

He said the pilot had landed the plane safely on that occasion.

"The pilot's success became our reference to give a recommendation to Boeing so they could issue an advice for other airlines to follow the same procedures if the same situation occurs," Soerjanto said.
He added that the broken sensor from the Bali-Jakarta flight would be sent to the manufacturer in Chicago for further examination.

"We also plan to conduct a flight reconstruction to see the impact of the AOA sensor damage in the engineering simulator at the Boeing facility in Seattle."


Read more at https://www.channelnewsasia.com/new...sh-boeing-issues-advice-over-sensors-10905532
 
Но получается ведь отказ на отказ. Как бэ не укладывается в современные тенденции авиастроения, не так ли!?
 
atcstager сказал(а):
Не знаю, как в максе, в НГ это опция(сама индикация), а флюгеры есть в любом случае
Нажмите, чтобы раскрыть...
Флюгеры сами по себе выдают какую то свою информацию в ADIRU, но когда есть индикация альфа на дисплее ,то у пилотов все таки есть возможность контролировать, то что выдается в автоматику. В случае с Антоном, по сигналу Альфа крит. ЭДСУ выдает сигнал на пикирование, но эту функцию можно быстро отключить кнопкой "Откл Опр Альфа" на пульте упр полетом на козырьке верхнего щитка перед глазами КВС.
Неужели индикация альфа такая дорогая или второстепенная штука ,что ее включили в разряд опций, это же не развлекательная система? Вот что удивительно.
 
Реклама
techno сказал(а):
Но получается ведь отказ на отказ. Как бэ не укладывается в современные тенденции авиастроения, не так ли!?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я правильно понял, телеграмма говорит только о проблемах АОА, а на самом деле на самолете был еще один дефект по расхождениям скорости и высоты по одному каналу. Дефект на дефект. Но почему при расхождении в 20 градусов в предыдущем полете никто не поменял датчик АОА и другие компоненты системы?
 
Назад