Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

Частота ILS устанавливается автоматически после выбора в FMS конкретного захода на посадку. Это происходит на эшелоне примерно миль за 200 до посадки.
И, что экипаж? У него нет дублирующей возможности контроля пути и определения текущего МС? А как же комплексное использование оборудования? Я извиняюсь, возможно мои понятия о современных методах СВЖ очень устарели, но по отношению к тому "допотопному" оборудованию, которым в свое время владел, мне более чем странно.
 
Реклама
lopast56, возможно, я вас удивлю, но сейчас почти все СВЖ сводится к работе с FMS, который получает update от GPS. И, разумеется, предполагается своевременный переход на примитивный СВЖ в случае появления индикации об отказаться или снижении точности связки FMS/GPS.

К счастью, навигационные системы выходят из строя гораздо реже, чем бьются большие лайнеры. А убивают самолеты не от отказов навигационного оборудования, а из-за его неправильной эксплуатации или попыток его использования за пределами возможностей этого оборудования. Кроме того, немалое число пилотов (особенно возрастные и особенно ех-военные) прекрасно владеют базовыми умениями летать от- и на- радиостанцию, но слабо разбираются в современных системах навигации и контроля. При этом, это незнание в практике превращается в отсутствие контроля и даже страх внесения каких бы то ни было корректировок. "Как бы не стало хуже".

Да, вы правильно упомянули про "допотопное оборудование". Но времена и техника изменились и когдк-то крутые навигационные системы ушли в допотопные времена и стали для нас допотопными. Сейчас на навигационных дисплеях есть индикация стрелок VOR/NDB, но в реальности они нужны лишь на случай отказа FMS/GPS, а так как такие отказы не случаются, то и надобности в этой индикации практически нет.

Сейчас даже заходы на посадку по VOR или NDB выполняются в режиме LNAV VNAV и при этом минимум не MDA+50, a просто DA.

Ну и стоит упомянуть извечное стремление сесть во что бы то ни стало, а также пассивное нежелание рассматривать уход на второй круг как грамотное решение проблем.
 
310, спасибо за разъяснение. Тогда получается, что глюк начался с FMS? Или я опять не туда...?
 
310, спасибо за разъяснение. Тогда получается, что глюк начался с FMS? Или я опять не туда...?
Скорее всего проблема возникла вследствие ошибки экипажа.
Вариант 1:
Эта старая путаница с QNH/QFE. Обычно, когда ставят QFE, но по привычке пытаются держать высоты в соответствии со схемой по QNH, оказываются выше нормы на величину превышения аэродрома.
Вариант 2:
Неучет скорости подхода (возможно также частично из-за превышения), попытки затормозить в горизонте и выход выше глиссады, что в суете было упущено. Кстати, возрастные и военные не любят тормозить спойлерами, считая это признаком плохого "расчёта на посадку" (привет упоминаемой СВЖ :) ). В результате этап гашения скорости растягивается вдвое.
Вариант 3:
Банально забыли нажать кнопку LAND. Потом в панике ткнули, что-то захватилось, внимание переключили, G/S ушёл, но пришло успокоение.
 
Захват, а/п погнался за глиссадой, вначале ложного лепестка она показывалась _ниже_ и он начал снижение. Потом от потерял глиссаду и просто сохранил тот тангаж, что получился.
Сохранил тот же тангаж, и на меньшей скорости (160-165 узлов вместо 180-185) продолжил снижение с меньшей вертикальной? Не странно?
Только если через 10-15 секунд после захвата и начала снижения с -1500фт/мин довыпустили закрылки и, случайно попав в новой конфигурации с тем же тангажом в привычную скорость снижения -800фт/мин - успокоились.
Но и это притянуто за уши, ибо сказано: "включение режима G/S capture на 1 секунду". За 1 секунду тангаж для -1500фт/мин из горизонта не накрутишь (на Б-747 по-крайней мере), мне кажется.
 
Скорее всего проблема возникла вследствие ошибки экипажа.
Вариант 3:
Банально забыли нажать кнопку LAND. Потом в панике ткнули, что-то захватилось, внимание переключили, G/S ушёл, но пришло успокоение.

Навервное Вы имели ввиду APP (Approach)? Т.е. сначала заходили в режиме VOR/LOC, поймали курсовой, заармировали APPROACH, глиссаду так и не догнали и пошли по ложной. Только в голове не умещается, как двое достаточно опытных пилотов смотрели на PDF, и не заметили, что как минимум две индикации явно сигнализируют о неправильном положении ВС - FMA status и сам ромб глиссады. Я не говорю уж, что на ND можно было проверить положение относительно полосы и удаление.
 
"включение режима G/S capture на 1 секунду". За 1 секунду тангаж для -1500фт/мин из горизонта не накрутишь
Предположительно:
Когда воздушное судно пересекало ложный лепесток указатель показывал сначала "выше глиссады" затем "на глиссаде" и далее "ниже глиссады". Соответственно АП отработал вниз (когда "выше") затем стабилизация (когда "на глиссаде") и далее начал отрабатывать вверх но сигнал пропал, далее стабилизация тангажа. То что при этом тангаж - 3 градуса - это козни автоматики, случайно такого не бывает. При этом чем меньше приборная скорость, тем меньше и вертикальная.
В таком случае они должны были пересекать ложный лепесток на расстоянии 4-5 км дальше чем находится основной лепесток на этой же высоте.
 
Последнее редактирование:
Предположительно:
Когда воздушное судно пересекало ложный лепесток указатель показывал сначала "выше глиссады" затем "на глиссаде" и далее "ниже глиссады". Соответственно АП отработал вниз (когда "выше") затем стабилизация (когда "на глиссаде") и далее начал отрабатывать вверх но сигнал пропал, далее стабилизация тангажа.
Спасибо за Ваши предположения. Судя по тому, на что Вы ответили, Вы полагаете, что вот это все как раз успеет произойти за 1 секунду? Сомневаюсь даже в теории, а на практике мы видим, что изменения вертикальной скорости в широком диапазоне проходили 12-15 секунд.

То что при этом тангаж - 3 градуса - это козни автоматики, случайно такого не бывает. При этом чем меньше приборная скорость, тем меньше и вертикальная.
Очевидно, Вы говорите не о тангаже, а об угле наклона траектории. Но я оспаривал гипотезу сохранения постоянным именно тангажа. А вот кто мог сохранять на финальном этапе постоянный угол наклона траектории - как раз и был мой вопрос еще 2 экрана назад.
 
собенно ех-военные) прекрасно владеют базовыми умениями летать от- и на- радиостанцию, но слабо разбираются в современных системах навигации и контроля
военные не любят тормозить спойлерами, считая это признаком плохого "расчёта на посадку
Это вы про кого?
Вообще то это турки. Западной школы, отродясь юзающие иномарки и соотв оборудование.
 
Вы полагаете, что вот это все как раз успеет произойти за 1 секунду?
Судя по Вашему графику самолет пересекал ложный лепесток 15-20 секунд. Из них 7-10 секунд автомат стремился догнать ложную глиссаду сверху, хотя фактически находился ниже нее (ложной глиссады). Далее автомат должен задирать нос. Фактически и видна слабая попытка, и далее траектория как по ниточке. Такую только автомат и может выдержать. Я на авторство не претендую, перевел на язык техников то что выше сказали пилоты.
Большой вопрос в этом случае к авторам автоматики. Ложная глиссада легко распознается по указанному признаку. Зачем тогда ее захватывать?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Судя по Вашему графику самолет пересекал ложный лепесток 15-20 секунд. Из них 7-10 секунд автомат стремился догнать ложную глиссаду сверху, хотя фактически находился ниже нее (ложной глиссады). Далее автомат должен задирать нос. Фактически и видна слабая попытка, и далее траектория как по ниточке. Такую только автомат и может выдержать. Я на авторство не претендую, перевел на язык техников то что выше сказали пилоты.
Большой вопрос в этом случае к авторам автоматики. Ложная глиссада легко распознается по указанному признаку. Зачем тогда ее захватывать?

Мой график, конечно, великая вещь :), но на нем не видно ложных лепестков и их ширины.
А в "предварительной информации" расследования четко сказано: "кратковременный (1сек) режим G/S capture".
Так что, кто обеспечивал 3-градусный угол снижения (там ведь вертикальная колеблется прилично, чтобы обеспечить "как по ниточке"), для меня вопрос остался не раскрытым.

P.S. Кстати, на всякий случай - "мнимая глиссада" у меня на графике не имеет отношения к ложному лепестку, это та глиссада с наклоном 3 градуса, которой фактически следовало ВС, хотя как оно это делало, и почему она оказалась именно там - неизвестно.
 
Последнее редактирование:
Ложная глиссада легко распознается по указанному признаку. Зачем тогда ее захватывать?
На приложении к предварительному отчету видно, что на первый ложный лепесток автомат не реагировал, а захватил второй. Возможно второй ложный лепесток по структуре аналогичен основному лепестку, потому и захватился. На одну секунду.
 
Это вы про кого?
Вообще то это турки. Западной школы, отродясь юзающие иномарки и соотв оборудование.
Не обижайтесь. К сожалению это медицинский факт. Только сегодня летел с ex-military, смог очередной раз убедиться.

Ex-military одинаковы во всем мире. И в хорошем плане и во всех остальных
 
Не обижайтесь. К сожалению это медицинский факт. Только сегодня летел с ex-military, смог очередной раз убедиться.

Ex-military одинаковы во всем мире. И в хорошем плане и во всех остальных

Да какие обиды. Чисто рассуждения.
Одно дело с ан-26 прийти с советским наследием и понятиями, на ино и впитывать все заново, другое дело вырасти в ,,правильной,, системе на правильной технике.
Было к тому, что могли юзать тип с молоду с самого начала.
 
Реклама
Вариант 1:
Эта старая путаница с QNH/QFE. Обычно, когда ставят QFE, но по привычке пытаются держать высоты в соответствии со схемой по QNH, оказываются выше нормы на величину превышения аэродрома.


Уважаемый 310, скажите пожалуйста, как Вы оцените возможность такой ошибки в рассматриваемом случае на удалении 45-48 километров от полосы?

822384_2285d656255002d373eb8c9bf5b0e5cd.png

(По высоте Flight level. Автор PPL_Express.)

Из-за чего-то они в этом месте в этот раз "подскочили" (прекратили снижение), в сравнении с их же предыдущим успешным прилётом на эту же полосу.

Или для того, чтобы прийти к поспешному переконфигурированию давления за 50 км. до посадки, надо делать ещё новые допущения, о том, чем экипаж занимался на удалениях 200-100 км?... (Летели на руках, снимали новое видео? Усмиряли мятежную курицу? Weather?)
 
Последнее редактирование:
Назад