dunch
Старожил
В авиакомпании Авиашельф, она же Тайга, на DHC-6 точно две руки на газу держат, лично видел)))
В авиакомпании Авиашельф, она же Тайга, на DHC-6 точно две руки на газу держат, лично видел)))Вы можете назвать авиакомпании в которых так делается?
Спросить "Это ты выключил?" мог и сам виновник.Пока нет расшифровки и кто именно что там сказал.
Что то не верится, что в какой то европейской АК второй пилот держит руки на РУДах на разбеге до V1 поверх рук кептана. Было ранее, на боингах 732 без аутотраста, что на разбеге второй пилот PM держал руки не поверх рук кептана на ручках РУДов, а снизу на рычагах РУДовУ разных АК по разному, но в большенстве европейских PM (pilot monitoring) до V1 ложет руку поверх PF на руды и только по достижению скорости V1 её убирает. далее наблюдает за параметрами а также убирает шасси и закрылки. Что не отменяет возможности PF выключить двигатели после VR.
Ну было такое, вы меня поправили - оказывается это не общее правило, а скорее редкое. Ну для RTO вполне имеет место быть нормальной практикой. почему нет? Не всегда PF имеет возможность следить за всеми параметрами а вот PM как раз может. По этому и держит руку поверх PM для RTO в случае чего до скорости v1.Что то не верится, что в какой то европейской АК второй пилот держит руки на РУДах на разбеге до V1 поверх рук кептана. Было ранее, на боингах 732 без аутотраста, что на разбеге второй пилот PM держал руки не поверх рук кептана на ручках РУДов, а снизу на рычагах РУДов
Я уверен в том что и суицидник это тоже понимал. Если самописец записывает реальное физическое положение переключателя в cutoff то у нас диванных ( хоть и больших любителей авиации ) мало вариантов кроме как суицид, помрачнение сознания, терракт. В любом случае - намеренное отключение.Перекрыт подачи топлива в оба двигателя при V2 и до высоты 400 футов — никто в здравом уме этого не сделает, даже если они оба загорелись.
Отключение на 10 секунд — это уже верная смерть. Уверен, командир, налетавший 8500 + часов на этом типе, прекрасно это понимал.
Это всегда так.... но индусская общественность с еёйными смями начинает возмущаться.
И это тоже уже было: "хороший был мужик, он умел летать, знал что такое TOGA, это у Боинга стабилизатор сам повернулся".Оказывается, репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
Боюсь спросить.... А при чём тут APU вообще?Там более того, я конечно прошу прощения что не на 787 делал симуляцию ( но не думаю что разница большая ) Если я после отрыва без APU выключаю двигатели на более чем 5 секунд, то обороты успевают упасть до idle и не могут запуститься от набегающего потока, просто обороты не растут, скорость маленькая GG прилетели Если ровно следовать таймингу то как раз первый двигатель начинает разгоняться, а вот правый ( который был включён на 3 секунды позже ) уже не выходит на обороты, однин хрен встреча с землёй неизбежна. А что касается с APU да - быстрее - но не спасает. У бобика началась раскрутка APU c секвенцией перезапуска двигателя, ну сколько она длиться? секунд 30? забыли и выкинули. Никак времени не было на всё это.
Да, простите! Я все понял! Вы с тем светом разговариваете ...jurijt, Я был более высокого мнения о ваших интеллектуальных способностях. Неужели так и не дошло,
в чем разница между системой управления и органом управления?
Запущенный APU с отбором воздуха на двигатели уменьшает время запуска двигателя. Особенно на малых скоростях и больших углах атаки. Либо является единственным способом их запуска в сложных ситуациях.Боюсь спросить.... А при чём тут APU вообще?
Капитану Салленбергеру потребовалось целых 7 секунд, чтобы начать перезапуск двигателей. Правда, он забыл нажать кнопку "аварийного приводнения". Но, думаю, учитывая благоприятный исход катастрофы, FAA ему "простили".По моим результатам - если бы переключатели подачи топлива были бы выключены и включены в течении 2х секунд - то двигатели бы не успели потерять обороты и заработали. Если рассматривать интервал между выключением и включением в 5 - 6 секунд - то на первом двигателе уже бы тяга появилась что замедлило бы снижение, но не столкновение с землёй. Задержка в 10 секунд - асболютно катострофична, в любом сценарии я не мог избежать столкновения с землё1 даже близко. это конец.
Сочувствую!Да, простите! Я все понял! Вы с тем светом разговариваете ...
#АУ
ну вот фотографиям и видео кабины 787 с экипажем мне кажется их надо "искать" -- или переводя взгляд, или "нащупывать", что через 3 секунды после отрыва пилотирующему не особо удобно делать, не привлекая при этом внимания КВСаА зачем на них смотреть? Прямо за рудами, сбоку бортик.
запуск двигателей на 787 разве не электрический?Запущенный APU с отбором воздуха на двигатели уменьшает время запуска двигателя. Особенно на малых скоростях и больших углах атаки.
Это не так, к сожалению PM не будет смотреть на центральную консоль за положением переключателя топливной подачи. Это ему не нужно. Никто в здравом уме их не отключит. Особенно оба сразу. Для этого есть процедуры по памяти (Memory items) . Которые буквально говорят что перед выключением одного из потенциально неработающего двигателя нужно спросить Engine1 confirm to shut down? и только после проверки всех параметров - второй пилот ( в данном случае у кого спросили ) даёт команду на Comfirm. И не важно КВС это или ВП. Для такого нужно решение обоих. А для того чтобы оба двигателя сразу после взлёта обрубить - такое сценария нет. и это равно самоубийству. Никто в здравом уме не выключит оба двигателя сразу после отрыва. Пусть горят, пусть вибрируют, распадаются на части - похеру. Нужна тяга - какая нибудь!!!! Иначе смерть...Ну, моя версия, заключается в том, что, если бы капитан увидел, что второй пилот начал перекрывать топливо, при этом удерживая колонку правой рукой, он бы скорее всего сразу же остановил его, так как на такой высоте после взлета этого делать нельзя от слово совсем.
Вопрос «Почему отключил топливо?» подразумевает, что отключение было замечено только после того, как оба переключателя были переведены в положение "off".
Если бы капитан активно следил за взлетом, он определенно увидел бы, если бы второй пилот попытался переместить переключатель. И у него было бы как минимум 2-3 секунды, чтобы предпринять встречные меры. На самом деле это то, что должен делать и будет делать каждый командир BC - предотвратить такую ошибку, а не просто отреагировать.
Разгоняют тему: "Не всё так однозначно""On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines."
Если правильно понял - потеря контакта из за плохой пайки после многих циклов может привести к прекращению подачи топлива в двигатель.
Но чтобы случилась потеря ДВУХ контатов в одном полете с интервалом в 1 секунду???
Или СМИ пытаются увести общественное мнение в сторону от версии самоубиства?
Опять же он должен был такие переключатели (соски) где-то уже встречать в жизни. Я не очень понимаю, где он мог их найти.Можно, и еще как. Например, если пилот водит автомобиль, в котором нужно проделывать похожие манипуляции для чего-то. Подсознательно повторишь, пока осознаешь. Если осознаешь вообще.
Не обязательно смотреть прямо на консоль. При переключении раздаётся характерный звук, особенно если это происходит быстро. Периферийное зрение для пилотов критически важно, и его никто не отменял.Это не так, к сожалению PM не будет смотреть на центральную консоль за положением переключателя топливной подачи. Это ему не нужно.
Удивляет, что до сих пор, когда уже на каждом столбе подвортни и каждом такси есть видеокамеры- в кабине лайнеров их нет. Велась бы запись- может и поубавилось дури делать всякие неправильные действия (это я на получение страховки намекаю), не говоря уж о том что упростило бы расследования, и вообще позволило бы понять действия в подобных ситуациях и сделать верные выводы для их предотвращения.Это всегда так.
Это из области: "Да я его знал, хороший мужик, не мог он пьяным рулить на Боинге"
И это тоже уже было: "хороший был мужик, он умел летать, знал что такое TOGA, это у Боинга стабилизатор сам повернулся".
Так и здесь будет: "моя сыночка-кровинушка не мог дёрнуть выключатели. И голосов у него в голове вовсе не было. Только с розовыми единорогами дружил."
Остался лишь вопрос, кто из двоих.