Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Мне кажется, скорее наоборот. Представителям авиакомпании гораздо выгоднее, чтобы причиной аварии стало непредсказуемое помешательство, а не грубейшая ошибка.
Так еще раз почитайте вывод о катастрофе египетского 767.
Там написали что именно сделал пилот, а почему - написали нейтральное "причину почему это сделал не удалось установить". Несмотря на то что были явные признаки самоубийства, в том числе запись борьбы с командиром.
Не исключено что и здесь будет нейтральная фраза.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Например, ждал команды на уборку, готовился к ней. И тут на долю секунды отвлёкся. А когда "вернулся", то испугался, что команда уже была, а он пропустил. А из-за стресса ещё и попутал свитчи.
это КВС-то? ждал, готовился, испугался...
Ладно бы если на его месте молодой 2П был... Но явно не тот случай (т.к. шасси в этом полете д.б. убирать именно КВС по команде 2П)
 
Я конечно могу попытаться проверить, но если нет APU и встали оба.... Мне трудно представить, что достаточно маломощый RAT даст достаточно энергии на запуск. Разве что windmill...

Вот картинка из FCOM А320. Думаю комментарии не нужны - здесь все четко и понятно.



Вам нигде не попадалось аналогичное по 787? Можете поискать?
В FCOM 787 только написано что ENGINE RELIGHT ENVELOPE высветится на EICAS где будет диапазон высот и скоростей. Но сам диапазон не указан в FCOM.
 
Профсоюз - это где-то в забугорной реальности
#ау
Тут очень много людей и с одной и с другой стороны рубежа. Поэтому понятие "забугор" у всех отличается.
(шутка - смайлик по вкусу)

#АУ
 
Последнее редактирование:
Логика максимально простая: как можно быстрее переставить эти краны, дабы запустить программу перезапуска, воспользовавшись остаточными оборотами двигателей и скоростью полета самолета. APU здесь вторична.
RAT выпускается для того, чтобы было чем управлять самолетом, у которого нет механической связи между органами управления и рулевыми поверхностями.

в принципе да ... но есть один нюанс ...

если обороты падают ниже определенного минимума, то требуется ротор подкрутить стартером ... а воздух для этого берется либо от соседнего двигателя либо от апу ...

здесь вопрос - как быстро автоматика определила, что от обоих двигателей толку ноль и переключилась на апу ... и насколько апу был в тот момент в состоянии качнуть достаточно воздуха подкрутить роторы одновременно обоих движков ...

а если в тот момент происходили еще какие-то манипуляции, требующие энергию в той или иной форме от движков ... шасси, механизация крыла или еще что ... а генераторы и гидравлические насосы тоже не выдавали потребное ... то они тоже могли нагружать апу ...
 
Я правильно понял что эти топливные свичи используются в завершении каждого полета для остановки двигателей? То есть движение устоявшееся, рутинное, и могло "всплыть" в сознании по ошибке. Как я иногда когда еду на работу на велосипеде, на автомате приезжаю не на вело, а на автомобильную парковку, задумавшись о чем-то в дороге. Контекст сознания куда-то переключается в моменте и уже не участвует в принятии и выполнении устоявшихся действий.
 
С велосипедом здесь ещё не сравнивали...
Это вы мало велосипедом пользуетесь :) Рекомендую.
я не раз и не два , ловил себя на желании перестроиться в крайне правый (при нашем то левостороннем) и только отсутствие сигналки на привычном месте приводило в чуство, что сейчас велосипед а не машина.
 
Реклама
Это вы мало велосипедом пользуетесь :) Рекомендую.
Да чего уж там, в детстве накатался, а потом рутина - самолёты, вертолеты... Хочу сказать - разница колоссальная!)) Здесь даже с автомобилями не очень дружат. Тем более в таком серьёзном деле. Так что извините. Прежде всего нужно понимать, что на взлете (как и посадке) мечтать не время. Работы много.
 
в принципе да. Но есть и еще один нюанс -- запуск двигателей на 787 не воздушный, а электрический
Не буду говорить про этот тип, но думаю не очень ошибаюсь если скажу, что запуск на земле и в воздухе имеют отличия. На типах, с которыми имел дело, запуск в воздухе имел даже свою арматуру и свою программу запуска. И с оборотами авторотации не все было так просто - не чем больше, тем лучше. Исключается стартер, а напряжение подавалось на пусковые свечи. Думаю, что этот умный самолёт умеет отличать запуск на земле и в воздухе.
 
Последнее редактирование:
Да за последние 5 страниц форума ни одной вменяемой версии не выложили.

Встречал в Инете фото, где на переключателе "cutoff-run" какого-то Боинга висела бирка красного цвета (возможно с надписью от ремонтников).
Если такая бирка с отверстием под переключатель делается из бумаги или тонкого картона - резкое снятие раздражающей пилота бумажки (в виде рывка вверх-назад) произойдет, скорее всего, без изменения положения переключателя "cutoff".
А вот если подобная бирка делается из толстого картона или пластика и плотно надевается на подпружиненный рычажок переключателя - не удивлюсь, если резкое сдергивание такой бирки приведет к переводу переключателя в нижнее положение.
Кто в курсе насчет подобных предупреждающих бирок на переключателях? Из чего сделаны, какого размера отверстие в бирке?
 
Встречал в Инете фото, где на переключателе "cutoff-run" какого-то Боинга висела бирка красного цвета (возможно с надписью от ремонтников).
Если такая бирка с отверстием под переключатель делается из бумаги или тонкого картона - резкое снятие раздражающей пилота бумажки (в виде рывка вверх-назад) произойдет, скорее всего, без изменения положения переключателя "cutoff".
А вот если подобная бирка делается из толстого картона или пластика и плотно надевается на подпружиненный рычажок переключателя - не удивлюсь, если резкое сдергивание такой бирки приведет к переводу переключателя в нижнее положение.
Кто в курсе насчет подобных предупреждающих бирок на переключателях? Из чего сделаны, какого размера отверстие в бирке?
Это может быть только на земле во время техобслуживания лайнера, но точно не в полете.
 
Я правильно понял что эти топливные свичи используются в завершении каждого полета для остановки двигателей? То есть движение устоявшееся, рутинное, и могло "всплыть" в сознании по ошибке.
Правильно поняли - действие устоявшееся, рутинное. По завершению полета.
Рутинное действие на взлете - рычаг уборки шасси. А он совсем не рядом со свичами.
Рутинное действие на тренажере - выключать этот свич в полете. Но рутина еще подразумевает спросить у другого пилота за тот ли свич взялся.
 
Это может быть только на земле во время техобслуживания лайнера, но точно не в полете.
Представляю. Приходят пилоты на борт с целью совершить полёт, а на переключателях бирочки "не включать"!
 
Наблюдаю некий цикл:

А вдруг пилота коротнуло? —> нет, такого быть не может, пилоты не дебилы —> к сожалению, я всякого насмотрелся, бывают разные случаи.
И так по кругу.
Значит наверное с малой долей вероятности, но такое всё же случается, пусть и редко.

А что если предположить, что КВС не хотел убиваться? Как известно, тяжёлая депрессия сильно снижает когнитивные способности человека. Что, если он просто ошибся из-за кратковременного провала в памяти, затмения? Второй пилот привык ему доверять и находился под влиянием авторитета своего старшего коллеги, поэтому тормозил больше обычного, не ожидая от того подвоха. Тем более, что КВС в целом не вёл себя дико, не вызывал подозрений в неадеквате, так как он не пытался нарочно никого убить, не было у него таких планов. Возможно он даже сам неслабо удивился, что свитчи выключены. И долго соображал, что их надо включить. Может, и включил их он тоже сам, в итоге. Но это неважно. Главное, что он возможно и не думал о суициде. Как вот этот недавний товарищ в Италии, который вряд ли хотел прыгнуть в двигатель, но тем не менее, оказался в нём.
 
Реклама
в принципе да ... но есть один нюанс ...

если обороты падают ниже определенного минимума, то требуется ротор подкрутить стартером ... а воздух для этого берется либо от соседнего двигателя либо от апу ...
Еще раз по тому же месту...

APU может и не работать (по MEL). Но двигатели все равно можно запустить без участия соседнего двигателя. Вот такое чудо, да.

PS Работает только в воздухе.
 
Назад