Хочу попросить, чтоб вы ваше данное заявление подробнее прокомментировали. Вы хотите сказать, что генератор вырабатывая электричество не создает нагрузку на источник его вращения? Но это нарушает закон сохранения энергии. (подобных "вечных двигателей" полно на ютубе, но они не работают)... Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором. Гидравлика конечно потребляет энергию вращения. ...
Напали на чела как стая воронья. Ну тупанул малость, вечер однако...Хочу попросить, чтоб вы ваше данное заявление подробнее прокомментировали. Вы хотите сказать, что генератор вырабатывая электричество не создает нагрузку на источник его вращения?
То есть жу-жу напрямую дает и электричество, и гидравлику параллельно? Без ущерба одного к другому?
И, что, 787 может лететь при скорости 50 км/ч, например?И, что, он сможет удерживать постоянную скорость вращения и мощность при скорости 50 км/ч, например? При скорости меньше некой минимальной все параметры начнут валиться независимо от шага.
Это две разные вещи. Минимальная скорость полета, при которой RAT начинает выдавать заданные значения по гидравлической и электрической мощности, и минимальная скорость с которой самолет еще летит. Т.е. первая скорость весьма и весьма желательно, должна быть меньше второй. Что гарантирует, что при минимальной скорости полета, RAT выдаст заложенную потребную мощность.И, что, 787 может лететь при скорости 50 км/ч, например?
Как можно делать расчет не зная маршрута полета, времени, ветра по высотам и еще кучи данных, ис пользуемых при расчете топлива на рейс? Только из пальца. Вот это проблема ваша.
Ну ясен пень. Просто видимо не все это понимают и пишут про 250 узлов....Это две разные вещи. Минимальная скорость полета, при которой RAT начинает выдавать заданные значения по гидравлической и электрической мощности, и минимальная скорость с которой самолет еще летит. Т.е. первая скорость весьма и весьма желательно, должна быть меньше второй. Что гарантирует, что при минимальной скорости полета, RAT выдаст заложенную потребную мощность.
Та нет там непонимания. Просто сиюминутное интуитивное соображение, что не так уж много энергии механической и надо. И по факту этот карлсон же обеспечивает и гидравликой, и электрикой минимум необходимый. И знание, что это работает, влияет пока печатаешь текст. Вот и все.Ну не соглашусь! Похоже наблюдается не понимание фундаментального закона
Пень то ясен, только где Вы видели самолет, который способен лететь с воздушной скоростью 50 км/час?, даже Ан-2 свалится, не говоря уже о любом магистральном лайнере.Ну ясен пень. Просто видимо не все это понимают и пишут про 250 узлов....
Вы внимательнее читайте кто что пишет.Пень то ясен, только где Вы видели самолет, который который способен лететь с воздушной скоростью 50 км/час?, даже Ан-2 свалится, не говоря уже о любом магистральном лайнере.
Не лететь, а находится на пробеге после аварийной посадки на скорости 50 км/час, чтобы приборы и агрегаты могли работать до скорости руления. При менее 50 км/час нет достаточного набегающего потока на пропеллеры Крысы и не обеспечивается электричество и давление гидравликиПень то ясен, только где Вы видели самолет, который способен лететь с воздушной скоростью 50 км/час?, даже Ан-2 свалится, не говоря уже о любом магистральном лайнере.
Потому что все эти "отвернул самолёт от города" больше фразы в наградном листе или некрологе, чем реальность.У меня дилетантский вопрос еще. Изучая карту, учитывая их мейдей - почему пилоты не отвернули самолет в сторону реки где деревья и меньше построек а просто спланировали вниз?
Я вижу тут принципиальное непонимание. В 787 батарея вообще не подлючена к самолету кроме как к "горячей шине" с минимумом потребителей. При наземном обслуживании кнопка батареи всегда OFF. И что вы тут все прицепились к GCU ? Аббревиатура понравилась? Так я вас разочарую, эта штука достаточно тупая и отвечает за один, конкретный генератор. Электросистемой заведует BPCU, на 787 их два, левый и правый. Вот они рапоряжеются всем в электрике. И эти отсчеты.... да, есть по ним документ, но никто по моему не сталкивался с таким эффектом в жизни и вряд ли столкнется. Не бывает самолет беспрерывно под током 300 дней.Во время стоянки батареи, надо думать, тоже выключены? То есть для того, чтобы столкнуться с проблемой, о которой шла речь в директиве FAA про генераторы, самолёт после каждого полёта должны тут же, без паузы, начинать обслуживать и готовить к следующему полёту - и так 8 месяцев подряд! А стоит выключить и закрыть его хотя бы ненадолго, и отсчёт времени начинается снова. И это при условии что GCU находятся под питанием всегда, когда хоть что-то включено (из общей схемы не видно, откуда они питаются). И ещё за это время не должно случиться никаких работ, которые нужно выполнять на обесточенном самолёте. Действительно, страшилка из области фантастики! Или в современном мире уже стало возможно эксплуатировать самолёт в таком режиме?
Да, спасибо за выложенную схему, стало понятнее. А то из директивы FAA казалось, что 787 - это какой-то дата-центр с крыльями, в котором электронный мозг никогда не спитИ эти отсчеты.... да, есть по ним документ, но никто по моему не сталкивался стаким эффектом в жизни и вряд ли столкнется. Не бывает самолет беспрерывно под током 300 дней.
Это более подробно смотреть надо, в данный момент не могу. Но это не принципиально. Это "мозги" отвечающие за один конкретный генератор. Подключает или отключает его от сети в зависимости от его данных. Генераторов на двигателях 4, ещё 2 в APU и у каждого свой GCU.Для общего развития - а от какой шины питается GCU?
и так и бежать по ВПП и РД со скоростью не менее 50 км/час, а то ведь ветряк отключится по частоте - "замечательная идея"....Не лететь, а находится на пробеге после аварийной посадки на скорости 50 км/час
А можно и для того, чтобы совершить, так называемый (и противоречащий любым "руководствам" и "РЛЭ") взлёт с довыпуском.
Говорят, что такое когда-то в стародавние времена могло бывать.