Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

astoronny сказал(а):
Если я правильно помню еще механический РУД в кабине еще совсем некомпьютеризированного самолета, то его сначала плавно убирали вниз до упора ЗМГ, а потом, подняв защелкнутый упор -- на останов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На каком типе так? Правда, я не эксперт, упаси боже, но не видел я на отечественной матчасти такого.
Вот пульт БИ самого массового советского Ту-154: стоп-краны отдельно, РУДы отдельно.
1750593368037.png
 
Реклама
Homyak сказал(а):
Вот тут немного про особенности управления 787 при различных отказах, но за точность данных не ручаюсь. Непонятно, про какую конкретно модель 787 идёт речь, поэтому это просто порассуждать над новыми гипотетически возможными версиями.

Если же откажут четыре основных генератора и оба генератора ВСУ (очень неприятный денек), самолет переходит в режим дежурного питания. Также запускается RAT,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это еще раз говорит о том что ВСУ не работала как и то что цикл уборки шасси не прервался бы
 
nozzle сказал(а):
На каком типе так? Правда, я не эксперт, упаси боже, но не видел я на отечественной матчасти такого.
nozzle сказал(а):
На каком типе так? Правда, я не эксперт, упаси боже, но не видел я на отечественной матчасти такого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Як-40 например именно так. Защёлки на МГ, и для штатного остановка открывают защёлку и убирают РУД до упора. При этом есть переключатель "Останов двигателя" и пожарные краны конечно. Но штатно - именно РУД за защёлку.
 
nozzle, причем тут кран?
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
На старых машинах он вообще с системой регулирования не был связан.
"Регулярный" останов выполняется (в конечном итоге) полным затыканием "дозирующей иглы" (на насосе-регуляторе, наверное) подачи топлива в форсунки...
 
astoronny сказал(а):
nozzle, причем тут кран?
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
На старых машинах он вообще с системой регулирования не был связан.
"Регулярный" останов выполняется (в конечном итоге) полным затыканием "дозирующей иглы" (на насосе-регуляторе, наверное) подачи топлива в форсунки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
 
G8000 сказал(а):
Это еще раз говорит о том что ВСУ не работала как и то что цикл уборки шасси не прервался бы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да. Если действительно RAT вышел. Я пока что за сценарий с RAT, но процентов на 80. Без предварительного отчёта и более качественных видеозаписей сложно на все сто процентов это утверждать. Но тогда надо полагать, что причина может быть в генераторах/аккумуляторах. Сложно представить, как все генераторы разом выходят из строя. Но если что-то из этого неправильно эксплуатировалось, например перегрелось на жаре, может быть даже взорвалось (выживший пассажир слышал хлопок), а от взрыва там много чего дополнительно могло повредиться/замкнуть/отключиться.
 
G8000 сказал(а):
я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да разные это ручки, хотя и рядом стоят.
 
Homyak сказал(а):
Но тогда надо полагать, что причина может быть в генераторах/аккумуляторах. Сложно представить, как все генераторы разом выходят из строя. Но если что-то из этого неправильно эксплуатировалось, например перегрелось на жаре, может быть даже взорвалось (выживший пассажир слышал хлопок), а от взрыва там много чего дополнительно могло повредиться/замкнуть/отключиться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...напостил примерно то же 80 страниц назад...
Мне кажется, это наиболее правдоподобная версия.
 
Реклама
G8000 сказал(а):
я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
Нажмите, чтобы раскрыть...
В таком случае в программу "независимого останова" должен быть заложен определённый процесс - это совсем не то, что "заткнуть" пожарный кран.
Этот независимый останов может выполняться с любого режима работы двигателя или требует предварительного снижения режима до предписанного?
 
astoronny сказал(а):
@nozzle, причем тут кран?
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Аварийный останов без принятия но то решения человеком, лично мне приходилось видеть только на вертолетных двигателях "по защите свободной турбины от раскрутки" и Аи-24 "флюгирование ВВ по обратной тяге", но это те случаи, когда "нет времени на на раздумья человека".
ППС может сработать ложно, известный случай с Ил-62М в Шрм, опасно автоматике доверять выключения аварийные путем перекрытия основного топлива независимого от решения человека в кабине.
На 787 стоп-кран и РУД это отдельные рычаги управления.
 
Последнее редактирование:
mishk сказал(а):
Да разные это ручки, хотя и рядом стоят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Eng.Contr.JPG



Картинка # 1.583 и эта стыкуются слабо. На этой FUEL CONTROL воздействует на автоматику двигателя, причем по цифровой шине, а на # 1.583 перекрывает вентиль на двигатель. На этой картинке непонятно, чем управляется кран слева вверху.
(Штатный останов двигателя: установка FUEL CONTROL -> CUTOFF)
 
Последнее редактирование:
astoronny сказал(а):
В таком случае в программу "независимого останова" должен быть заложен определённый процесс - это совсем не то, что "заткнуть" пожарный кран.
Этот независимый останов может выполняться с любого режима работы двигателя или требует предварительного снижения режима до предписанного?
Нажмите, чтобы раскрыть...
поэтому я указал

-по общей команде двух EEC (по какой то общей причине):
А. от внешнего воздействия
Б. SW/logic fault
 
кофейник сказал(а):
Посмотреть вложение 862453


Картинка # 1.583 и эта стыкуются слабо. На этой FUEL CONTROL воздействует на автоматику двигателя, причем по цифровой шине, а на # 1.583 перекрывает вентиль на двигатель. На этой картинке непонятно, чем управляется кран слева вверху.
(Штатный останов двигателя: установка FUEL CONTROL -> CUTOFF)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще то всё вроде ясно. Всё управление идёт от EEC по DATA BUS....
 
Любопытное про Ту-154 :) : остановка всех 3-х моторов. Катастрофа Ту-154 под Максатихой — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 19 мая 1978 года близ посёлка Максатиха (Калиниградская Калининская (ныне Тверская) область). Причина ниже (под спойлером). Ну, это так, к слову. Как они успели набрать 9 600 - загадка. PS - сорри, но чота спойлер не воркает

Рейс SU-6709 вылетел из Баку в 10:30 MSK и взял курс на Ленинград. В 13:18 при пролете контрольного пункта Починок с курсом 354° на высоте 9600 метров в результате остановки всех трёх двигателей (факт падения оборотов не был замечен пилотами) произошло отключение всех трех генераторов и обесточивание бортовой сети переменного тока. После отключения последнего генератора произошел самопроизвольный уход штоков рулевого агрегата в крайнее положение, что привело к неожиданному для экипажа кабрированию и крену самолёта вправо (всё это время второй пилот и бортинженер-инструктор вели непрерывный разговор об особенностях работы системы управления самолётом — это могло повлиять на ослабление их контроля за полетом).

Установив факт отключения всех трех генераторов, в сложившейся ситуации экипаж не выполнил требования РЛЭ в части выключения выключателей САУ, СТУ и подканалов РА-56. Несмотря на своевременные меры пилотов по парированию кабрирования и крена, лайнер набрал 900 метров высоты с потерей приборной скорости с 570 до 370 км/ч. Самолёт был переведен на снижение с достижением скорости 500 км/ч. Пилотирование при этом и в дальнейшем осуществлялось при среднем положении штурвала около 90° влево (поскольку были не выключены САУ, СТУ и подканалы РА-56). Полетные загружатели по команде КВС были выключены. В связи с отсутствием переменного напряжения произошел отказ основных авиагоризонтов и курсовой системы. Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов. Экипаж включил сигнал «Бедствие» и доложил авиадиспетчеру Московского РЦ об отключении двигателей"

Расследование показало, что бортинженер Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил. Катастрофа была вызвана существенным конструктивным недостатком самолета Ту-154Б: расходный бак использовался для всех трёх двигателей, единичный отказ приводил к отключению всех двигателей"
 
Последнее редактирование:
G8000, под "процессом" я спрашивал несколько не то.
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны" ;)
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
 
Реклама
Назад