судя по схеме (как я понял): "комп EEC сам решает" (летчик ему не помеха в выработке сигнала исполнительного) подать напряжение на электромагнит SDSV клапана HPSOV, а ППС вообще минуя "цифровой мозг" напрямую командует топливным клапаном через контактор run/cut off...
Еще раз для пояснения... наверное объясняю неясно...
Это смотреть надо подробней, не по этим Весёлым картинкам. Не думаю, что там всё так просто и зная философию Боинга не будет там выключения двигателей без вмешательсва пилотов.
Я исхожу из того в данном случае отключение было проблемное. Мое "событие" выбило весь FADEC в нерабочий режим. При нормальном варианте, то есть при отказе одного канала EEC (Скажем канал А) происходит мгновенное переключение на канал Б. Оба канала 'hot' и проверены в процессе запуска двигателя автоматически. причем логика GE запуск на одном канале, после запуска переключение на другой до конца полета. Здесь же канал отказал и не дал перключиться на резерв. я такое видел, при том что канал даже не выдавал индикацию отказа. видно было только в расшифровкеG8000, под "процессом" я спрашивал несколько не то.
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны"
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
по каким алгоритмам могло такое произойти? Пожар - первое, что приходит...
я тоже считаю, что такие кардинальные и фатальные по последствиям решения нельзя доверять "цифровому мозгу" без конечного решения пилота и его команды на исполнение...
...даже в "суконном" насосе-регуляторе для перехода с одного режима на другой был гидромеханически заложен "изодромный процесс"...
это чем же занимались целых 5 человек в кабине (включая двух (!) бортинженеров), что целую минуту не могли заметить остановку всех (!) двигателей...
Видимо так, в другом источнике это для данного режима названо именно dropped - опускает.
Боинг такие вещи вообще не любит в отличие от Аирбаса....
Вполне себе стыкуются. На первой картинке топливная система самолёта, на второй топливные потрошка двигателя. Линии в чёрной шине скорее всего аналоговые, датчики оборотов аналоговые, датчики давления и температуры тоже. Там даже термопара виднеется. Кстати, к клапану помимо линии RUN/CUTOFF, которая прерывается сигналом FIRE, подходит сигнал OVERSPEED, получааемый, видимо из AIR DATA. А нет ли тут причины?
787 многократно резервированный самолёт, приводимое выше описание 787 это показывает.
OVERSPEED это не скорость, это о вращении двигателя.
Грызун забравшийся в герметичный сейф?)))
Я бы не стал делать такие прогнозы... И рзъемы другие, и методы передачи сигнала, да и очень многое там на оптику завязано....
Именно)) новый тип грызунов, GS Yuasa индийский
