Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
F

Freelancer

Новичок
Мало что берет и берет недостоверные альфа в том числе. Так еще ж начинается увод и затяжеленние штурвала, для исключения пилота из контура управления.

Я вот с трудом себе представляю "как увод и затяжеление штурвала" может исключить из контура управления подготовленного пилота, имеющего под рукой кнюппель управления стабилизатором?
 
brother_737

brother_737

Местный
Мне кажется вы путаетесь. Это косвенная защита от неправильного управления триммированием.
Если штурвал тянуть в одну сторону, то триммер не будут работать в другую сторону. Т.е. в штатном режиме стабилизатор работает только на уменьшение усилий на штурвале, а не на увеличение.
В том-то и дело, что не путаюсь. Смысл этой защиты понятен, как она отключается - тоже.

Порассуждаем вместе, пока Денис denokan летает?
Чек-лист говорит однозначно - при нежелательном перемещении стабилизатора отключаем автопилот, то есть убираем управляющие сигналы электроприводом стабилизатора по каналу автопилота. Если причина в автопилоте, то всё должно прекратиться, дальше летим на руках.

Следующая возможная причина - это КЗ в цепи manual electric trim. Электропитание там отключается с помощью Control Column Override Switches, то есть той защиты, о которой Вы говорите. Тянем на себя/даём от себя - цепь разорвана, питание на электропривод не подаётся. Либо Stab Trim Cutout Switches, тогда обе цепи обесточены.

При полёте в горизонте защита концевиками на штурвале не работает, поэтому мы отключаем оба Stab Trim Cutout Switches, чтобы в цепи электропитания не было напряжения ни в канале автопилота, ни в канале manual electric trim.

Что мы видим в FCTM? Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
Понимаете, о чем я?
 
brother_737

brother_737

Местный
ну вот Олег, Вы сами нашли, тот memory items который не даёт распознать отказ
С помощью коллег, форумчан и их зачастую неудобных вопросов, а не производителя, как это должно было бы быть
#автоудаление
 
А

Антон К.

Местный
Я не слишком силён в особенностях самолётов. Однако на мой дилетантский взгляд проблема скорее не в тяговооруженности, а в увеличении диаметра двигателя, что приводит к существенному снижению вниз центра тяги, и соответственно разносу центра масс и центра приложения силы.
К примеру у ИЛ-76 тягу двигателей сколько ни увеличивай самолёт сильно нос задирать не будет - рычага приложения силы нет.
Вполне возможно. Скорее всего тут комплекс факторов, помимо собственно увеличения тяги и плеча приложения, возможно свою роль сыграла и ухудшившаяся аэродинамика, плюс еще вечная гонка за экономичностью, которая вполне могла привести к уменьшению запаса устойчивости по тангажу. Все эти факторы известны, скорее всего, только инженерам Боинга. Но очень похоже на то, что проблема существовавшая и в старых модификациях, и проявлявшаяся только в определенных обстоятельствах, как то большие значения тяги и тангажу, в MAX оказалась настолько явной, что потребовала софтовых заплаток.
 
O

ogle

Местный
хотите сказать, в каждой стране, где летает Боинг он сертифицировал свои самолёты по полному циклу испытаний?
Формально - да.
При этом:
1. У ряда стран есть общий сертификационный орган (например, EASA, МАК).
2. Между отдельными сертификационными органами действует соглашение о взаимном признании некоторых пунктов сертификации (так называемая валидация). По оставшимся пунктам - да, в каждой стране необходима досертификация.

Нужно понимать, что взаимное признание сертификатов не снимает ответственности с национального органа, поэтому к вопросу подходят очень серьезно.
Да, часто бывают ситуации, когда FAA что-то поглядели, а EASA заметили.
 
atcstager

atcstager

Местный
Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
Понимаете, о чем я?
Гм. Так а что должно быть в приоритете-вырубить сразу питание или использовать лирику из трэйнинг мануал? Как учат поступать, не спешить все вырубать а попробовать разобраться по fctm?

то, что в одном доке иди налево, а во втором иди направо отдельный разговор. Может там еще есть какой то текст?
 
F

Freelancer

Новичок
С помощью коллег, форумчан и их зачастую неудобных вопросов, а не производителя, как это должно было бы быть
#автоудаление
Вы полагаете, что при уводе стабилизатора пилоты тупо тянут на себя, забывая про кнопку триммера?
 
Prodigy

Prodigy

RC Pilot
Блумберг пишет что найденный винтовой механизм триммирования стабилизатора был в положении пикирования

A screw-like device found in the wreckage of the Boeing Co. 737 Max 8 that crashed Sunday in Ethiopia has provided investigators with an early clue into what happened, as work begins in France to decode the black boxes recovered from the scene.


The so-called jackscrew, used to set the trim that raises and lowers the plane’s nose, indicates the jet was configured to dive, based on a preliminary review, according to a person familiar with the investigation. The evidence helped persuade U.S. regulators to ground the model, said the person, who requested anonymity to discuss the inquiry.

 
F

Freelancer

Новичок
ну вот Олег, Вы сами нашли, тот memory items который не даёт распознать отказ
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
А этот тумблер отключит загружатель, который создает дополнительную нагрузку на штурвальную колонку при перемещении её на себя?
 
lopast56

lopast56

Старожил
Если вы тянете штурвал на себя, а стабилизатор продолжает двигаться на пикирование, то это более чем определённый признак отказа и отличный повод вспомнить про тумблер отключения электропривода стабилизатора.
Это повод вспомнить про кнопку управления стабилизатором на штурвале, которая, как я понял в приоритете. Более менее сбалансировать самолет, а уже потом да, выключать привод. Потому как видно, что если далеко уйдет, то в "рукопашную" не хватит и 500м не говоря про 300м.
 
lopast56

lopast56

Старожил
Тогда смысла не будет в работе системы в плане сваливания.
Пилот должен понимать, когда в ней смысл. Если взлетный режим и угол набора ничем не отличается от нормального им сто раз используемого, и идет корректный рост/выдерживание скорости, то с какого будет уводить штурвал на пикирование? Только с такого...
 
С

Сергей1

Новичок
А этот тумблер отключит загружатель, который создает дополнительную нагрузку на штурвальную колонку при перемещении её на себя?
удерживая кнопку управления стабилизатором включенным, плавно уменьшайте усилия на штурвальной колонке, или вращая колесо,
хороший вопрос, а можно ли выключить полетный загружатель на Боинге, как это было на Ту-154 ?
А то может ещё одна коллизия видна будет. А Боинг и не знает про неё, хорошо вот 61701 подсказывает
 
С

Сергей1

Новичок
..... При полёте в горизонте защита концевиками на штурвале не работает, поэтому мы отключаем оба Stab Trim Cutout Switches, чтобы в цепи электропитания не было напряжения ни в канале автопилота, ни в канале manual electric trim.
Что мы видим в FCTM? Практически дословно: если нежелательная перестановка стабилизатора продолжается, этот процесс может быть прерван отклонением штурвала в противоположном направлении.
защита концевиками на штурвале - это что на боинге - так полным отклонением штурвала отключается электропитание стаба ? не понял что-то я.
 
G

Ge

Местный
Картинка с NG. C MAX сходу не нашел, думаю там так же. Я поправил пост. Речь не о Runway Stabilizer. Вроде по логике - mcas это автопилот, отключить достаточно правый. И в таком случае вообще не надо колесья крутить.
Не надо колесья крутить только в одном случае: если обнаружил "подлянку" MCAS в самом начале её работы. А если прозевал, и обнаружил что стаб в крайнем положении на пикирование, то тумблер отключения эл.привода стаба трогать незз..ззяяя, надо сначала пытаться вывести ВС в горизонт и только потом отключать...
 
Реклама
atcstager

atcstager

Местный
Тогда смысла не будет в работе системы в плане сваливания.
Если вспомнить, для чего заявлена мкас, то это чтобы не перетянуть случайно при крутом развороте и не получить сваливание по перегрузке.

Зато из этого заявления получется интересный вывод - мкас должна работать штатно, т.е. крутить стаб на пикирование даже когда тянешь штурвал на себя в развороте и не блокироваться оппозитным движением штурвала