Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета А-22ЮС RA-1242G в Московской области 24.10.2021

Видео конечно сильно никакое. Но я его на большом мониторе покадрово посмотрел. Есть впечатление, что с самолетом что-то начало происходить в тот момент, как он пролетает над домиком. Еще то того, как пошел вниз. На домиком как то резко начинает меняться силуэт самолета. Это конечно и дефекты видео видео могут быть. Но до этого момента силуэт вроде как стабилен.
 
знаю юру яковлева / дружу с аэропрактом / на а22 налет 400+
яковлев самолеты не только проектирует, а и много и успешно на них летает. из конторы многие летают. юра последний, кто стал бы что-то облегчать рискуя.
 
Реакции: Faza

Очень правдоподобно. И кронштейн, по всей видимости, уже превысил ресурс, раз говорят что собирались его заменять. Небольшой ресурс, кстати, всего 2000 часов.
 
lopast56 сказал(а):
Т.е.на эшелоне при попутный струе все должны валиться в штопор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не должны, конечно. Но здесь начинающим как мантру повторяют толстым голосом, подняв указательный палец вверх: «сваливание возможно на любой высоте, на любой скорости и при любом пространственом положении. А где сваливание, там и штопор возможен. Пилот, бди и будь готов к немедленному выводу из сваливания!» И заставляют это выучить наизусть. На случай попутной струи.
 
Меня крайне смущает вот такой ресурс кронштейна. Ну и то что там два болта всего все держат. Ресурсы таких креплений обычно меряются десятилетиями да и после проверить износ проверить коррозию. А тут, 2000 часов - вообще ни о чем. То есть там изначально запроектировали слишком слабый узел. Еще что мне странно - то что новый кронштейн похоже такой же как старый. Хотя если ресурс 2000 значит там явно ошибка проектирования и новый нужно давать усиленным.И еще такие узлы все таки проектируют так чтобы они отказывали по частям, скажем первый болт оборвется - кронштейн чуть сдвинется но останется на втором и при осмотре это станет ясно. А тут сразу - полный отказ, такого в целом простого узла.

PS. *А где сваливание, там и штопор возможен. Пилот, бди и будь готов к немедленному выводу из сваливания!» * - если честно то как летающий акробатику, не понимаю я этих стращаний. Ну штопор и штопор, и что - нормальный самолет из первых витков должен выводиться легко, поди его туда еще загони (на практике весьма непростая задача, должен вам сказать). Не превысить перегрузки - да, задача такая есть, но на мелочи легкой и вывести и не превысить должно быть легко, если привычка наработана (газ сразу убрать, ручку отпустить или даже по вращению, педалями остановить вращение, ручку чуть вперед, и плавно и аккуратно вывести добавляя газ ближе к горизонту). Но да, срыв возможен в любой ситуации, по крайней мере теоретически. А мелочь - очень подвержена и турбулентности и срывам, вспоминаю свои полеты на C162 и Технам Браво как пожалуй одни из самых сложных. Именно потому что мелочь пузатая болтает как говно в проруби.
 
Последнее редактирование:
stranger267 сказал(а):
Меня крайне смущает вот такой ресурс кронштейна….
Нажмите, чтобы раскрыть...

stranger267 сказал(а):
…если честно то как летающий акробатику…
Нажмите, чтобы раскрыть...

Крутите акробатику… Ну, значит Вы - Король! Немудрено, что пролетав год с инструктором (с Ваших слов) и кучу часов самостоятельно, принимая участие в соревнованиях и т. д. у Вас всё это легко и просто. А другие могут и не быть Королями воздуха. Я, конечно, тоже краткосрочные курсы проходил, но не более того. Да и про возможный штопор на base to final Вы тоже прекрасно знаете. Хватит высоты вывести? Когда как. И люди и ситуации бывают разные. И самолёты. Некоторые не загнать в штопор, некоторые, пилотажные, «входят и выходят», их для этого и проектировали, а некоторые входят, но могут и не выйти. На них парашюты обязательны. Популярные самолёты… Да Вы и сами знаете.

Ресурс может быть небольшим из-за экономии веса на маленьком самолёте. Если менять строго по инструкции, то, в принципе, ничего не должно быть. Кстати, если прочитать бюллетень, то там при замене используются старые болты. Значит, не в болтах дело, как Вы пишите. Видимо «раётся» где-то в другом «тонком месте».
 
А-22ЮС RA-1242G Н.П. ВАТУЛИНО Р-Н КАТ.-199
SS UUUKYLYX 241307 UUEMZTZX (АЛД-РМК/1241 UTC 24102021 ПОСТУПИЛА ИНФОРМАЦИЯ ОТ НА4АЛЬНИКА ЗОНАЛЬНОГО ЦЕНТРА ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА С САМОЛЕТОМ АЭРОПРАКТ22 НА АЭРОДРОМЕ ВАТУЛИНО, ПО ИНФОРМАЦИИ НА4АЛЬНИКА ЦЕНТРА В 1146 UTC ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА С САМОЛЕТОМ АЭРОПРАКТ22 РЕГ/1242Г КОМАНДИР ЭКИПАЖА И ПАССАЖИР ПОГИБЛИ. НА МЕСТЕ КАТАСТРОФЫ РАБОТАЕТ КОМИССИЯ. ПЛАН НА ИВП НЕ ПОДАВАЛСЯ. РП ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АВИАЦИОННОМ СОБЫТИИ ВИД СОБЫТИЯ КАТАСТРОФА ДАТА 24.10.2021 ВРЕМЯ МЕСТНОЕ 15.32 ВРЕМЯ UTC 12.32 МЕСТО СОБЫТИЯ А/Д ВАТУЛИНО 5 КМ ЮГОЗАПАДНЕЕ Г. РУЗА Н.П. ВАТУЛИНО. ТИП ВС ЕЭВС А-22ЮС ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ ВС: 01.01.2009 ИЗГОТОВИТЕЛЬ: ЕЭВС ЗАВОДСКОЙ НОМЕР ЕЭВС.03.0955 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР RA-1242G СВЕДЕНИЯ О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (РОССИЯ) СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОС. РЕГИСТРАЦИИ: № 1327 ДАТА ВЫДАЧИ СВИДЕТЕЛЬСТВА 10.03.2010 СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: СРОК ДЕЙСТВИЯ ИСТЕК НОМЕР: 2082143895 ВЫДАН: 07.10.2014 ЦЕНТРАЛЬНЫМ МТУ РОСАВИАЦИИ СРОК ДЕЙСТВИЯ: ДО 06.10.2015 РАЗРЕШЕНИЕ НА РАДИО: № 03870 ВЫДАНО 24.07.2013 РОСАВИАЦИЕЙ, СРОК ДЕЙСТВИЯ: - БЕССРОЧНО. ВЛАДЕЛЕЦ ВС ЧАСТНОЕ ЛИЦО МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ АС УТОЧНЯЕТСЯ КВС 1952Г.Р. ГРАЖДАНСТВО: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (РОССИЯ) ОБЩИЙ НАЛЕТ: 915 Ч. ПОДГОТОВКА ДОКУМЕНТ №: 000024 ДАТА ВЫДАЧИ: 11-12-2001 КЕМ ВЫДАН: ООО ЛТЦ "ЭЛИЦ СЛА" ПИЛОТ СВЕРХЛЕГКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА UPL № 000717, ДАТА ВЫДАЧИ: 06-12-2010, СРОК ДЕЙСТВИЯ: 14-02-2015, РГ ВКК СВС ДОПУЩЕН К УВЕДОМИТЕЛЬНОМУ ПОРЯДКУ ИВП ВИД, ТИП/КЛАСС ВС: САМОЛЕТ, МИКРОСАМОЛЕТ, КВС ДЕЛЬТАЛЕТ, ДЕЛЬТАЛЕТ, КВС ВЛЭК: СВЕДЕНИЯ ОТСУТСТВУЮТ ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ ПЛАН ПОЛЕТОВ В ОРГАНЫ ОРВД НЕ ПОДАВАЛСЯ МАРШРУТ ПОЛЕТ В Р-НЕ ПОСАДОЧНОЙ ПЛОЩАДКИ КОЛИЧЕСТВО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАССАЖИРОВ КВС 1 \ 1 ПАССАЖИР ГРУЗ УТОЧНЯЕТСЯ ОПАСНЫЙ ГРУЗ УТОЧНЯЕТСЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АС 15.32 (МСК): ПО ИНФОРМАЦИИ ОТ ГКЦПС НА А/Д ВАТУЛИНО, ПРИ ОБЛЕТЕ ДВИГАТЕЛЯ, С ВЫСОТЫ ~ 100 МЕТРОВ УПАЛ ЛЕГКОМОТОРНЫЙ САМОЛЕТ (ПРЕДВАРИТЕЛЬНО-РАЗРУШЕНИЕ КРЕПЛЕНИЯ ПОДКОСА КРЫЛА). ВС СГОРЕЛО, КВС И ПАССАЖИР ПОГИБЛИ. 16.16 (МСК): ПО ИНФОРМАЦИИ НАЧАЛЬНИКА ОПЕРАТИВНОЙ ГРУППЫ МЧС, САМОЛЕТ ПОСЛЕ УДАРА О ЗЕМЛЮ СГОРЕЛ, ПИЛОТ ПОГИБ. ЛИЧНОСТЬ ПОГИБШЕЙ ПАССАЖИРКИ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ. НА МЕСТЕ РАБОТАЮТ СЛЕДСТВЕННЫЕ ОРГАНЫ.
 
Дата изготовления самолета 01.01.2009 г. Бюллетень по замене узла крепления от 2005 года. Странно, за четыре года изготовитель не решил проблему. Однако, это только предварительная информация, рано делать выводы.
Три года, если быть точным. Но и это достаточно большой срок.
 
Последнее редактирование:
Изготовитель заявил допустимые перегрузки +4/-2. Какая была по факту, точно определить невозможно, хотя бы оценка возможной перегрузки.
 
Реакции: WWs
Фуфло заявили изготовитель и конструктор, прочнист и испытатель.. Заявить такие Эн игреки, а в РЛЭ прописать максимальный крен под 60(на вираже перегрузка 2).. По-ходу они постеснялись сказать, что это величины разрушающей перегрузки..
 
Крен 60, это допустимо для очень хорошо подготовленного пилота, нет? Пишут, эксплуатационная перегрузка. Но, конечно, нужно смотреть документ на этот конкретный самолет.
 
constructor, крен 60 просят показать на любом чекфлайте (steep turns) у нас. Можно ли это делать на Аэропракте это другой вопрос
 
Насколько я знаю, самолёт активно продаётся в Австралии, США, Канаде и т. д. По здешним правилам (как в России не знаю) при кренах более 60 градусов требуется надевать парашют (типа это уже «пилотаж»). Возможно, ограничение по крену связано именно с этим. А +3.8…-1.52 написано для Cessna 172, например. (+4.4…-1.76 если для обучения, с ограничением взлётного веса и с двумя персонами на борту).
 
Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 (ред. от 02.12.2020) "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" (с изм. и доп., вступ. в силу с 09.06.2021)

Уведомительный порядок использования
воздушного пространства
​

123. Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
124. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G.
 
2.7. ДОПУСТИМЫЕ ПОЛЕТНЫЕ МАНЕВРЕННЫЕ РЕЖИМЫ Самолет А-22 относится к нормальной категории. На самолете А-22 разрешается выполнять: - с выпущенной и убранной механизацией крыла виражи с креном не более 60 градусов; - скольжение с креном до 15 градусов со скоростью до 130 км/час.
Как видите, в РЛЭ нет ничего про надевание парашюта, про опытность в пилотировании.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация