stranger267
Старожил
Обычно новые но например в клубе может быть и масло куда то там перелитое.
Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета РОККИ RA-2659G в Ленинградской области 08.01.2021
Обычно новые но например в клубе может быть и масло куда то там перелитое.
stranger267
Старожил
Ну да, я проверил - примерно так и есть.
Pilot62
Старожил
Владеть воздушным судном можно на праве собственности или праве аренды.
Договор аренды, его форма и содержание не определено воздушным законодательством.
stranger267
Старожил
Куда то вас не туда понесло. Это все не проблема и не стоит базар вокзала.
А вот что стоит так это какие то разумные и выполнимые требования для покатушек, причем 3 уровней
- катаем друзей и знакомых. Самый самый минимум. У нас например это PPL и еще карренси - чтобы возить пассажиров я должен сделать минимум 3 взлета и посадки на самолете такой же категории в течении 3 месяцев. И я должен нести свою долю расходов.
- случайные коммерческие покатушки, с получением компенсации. CPL, 100 часов проверки, самолет может быть и в ЕЭВС но типовой конструкции (если некто сделает свой вертолет из бензопилы и дубовых стволов то катать на таком он не имеет права хотя сам полететь может).
- авиа такси.
Пока что видно что из за того что ряд правил невыполнимо - перестают выполнять вообще все.
Как говорится - не можешь победить, возглавь.
А вот что стоит так это какие то разумные и выполнимые требования для покатушек, причем 3 уровней
- катаем друзей и знакомых. Самый самый минимум. У нас например это PPL и еще карренси - чтобы возить пассажиров я должен сделать минимум 3 взлета и посадки на самолете такой же категории в течении 3 месяцев. И я должен нести свою долю расходов.
- случайные коммерческие покатушки, с получением компенсации. CPL, 100 часов проверки, самолет может быть и в ЕЭВС но типовой конструкции (если некто сделает свой вертолет из бензопилы и дубовых стволов то катать на таком он не имеет права хотя сам полететь может).
- авиа такси.
Пока что видно что из за того что ряд правил невыполнимо - перестают выполнять вообще все.
Как говорится - не можешь победить, возглавь.
ШБЖ
Старожил
Итак, с 01 января 2021г. вступает в силу
Согласно ему:
5. Операторы аэродромов (вертодромов), владельцы посадочных площадок обеспечивают достоверность и полноту аэронавигационных данных, содержащихся в АНП.
...
10. Применение АНП включает в себя:
официальное опубликование аэронавигационных данных, содержащихся в АНП (поправках к АНП), в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (далее - АИП России);
11. Операторы аэродромов (вертодромов), владельцы посадочных площадок направляют утвержденные АНП (поправки к АНП) в Федеральное агентство воздушного транспорта на бумажном носителе и их копии на электронном носителе для организации официального опубликования АНП (поправок к АНП) в АИП России. В случае согласования и утверждения АНП (поправок к АНП), созданных в форме электронных документов с использованием усиленной квалифицированной электронной подписи, направление в Федеральное агентство воздушного транспорта АНП (поправок к АНП) на бумажном носителе не требуется.
12. Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет проверку полученных АНП (поправок к АНП) на предмет их соответствия требованиям настоящего Порядка в срок, не превышающий 30 календарных дней с даты их поступления.
13. При отсутствии замечаний по результатам проверки Федеральное агентство воздушного транспорта в срок не превышающий 7 календарных дней с даты завершения проверки, направляет АНП (поправки к АНП) на официальное опубликование в АИП России.
Предыдущая пубкикация аэронавигационной информации (АНИ) в АИП России датирована 23 июля 2015 г.
Почти четыре с половиной года ПП "Гостилицы" должна была работать по АНИ, заявленной в АИП. Но по свидетельству тех, кто выполнял там полеты, имели место значительные отличия от официально опубликованной АНИ. На основании какого документа, согласованного с ПП "Гостилицы", были опубликованы схемы полетов на этой площадке? Если такого согласования не было, то откуда взялись схемы в АИПе? Откуда вообще взялись схемы не отвечающие Приложению 4 к Чикагской конвенции? Проблема не в том, что наличие измененных схем невозможно: если таковые публикуются, то в разделе АИП GEN 1.7 должно быть оповещение о наличии изменений с их перечислением. Но такой информации в АИПе РФ нет!
Да, сложно бывает исполнять музыку по нотам типа "тут играем, тут не играем, а эти ноты вообще не знаем!"
Историческая справка Стандарты и Рекомендуемая практика по аэронавигационным картам были впервые приняты Советом 16 апреля 1948 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) и стали именоваться Приложением 4 к Конвенции. Они стали применяться с 1 марта 1949 года.
Те составители приказа министра, кто более внимателен к происхождению документов, о которых ведет речь, ссылки в тексте делают правильно:
Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации" к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., ратифицированный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г., вступила в силу для Российской Федерации 16 августа 2005 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 44).
Но едва приказ переходит к типовым схемам аэродрома/вертодрома/посадочной площадки, как появляются регулярные ляпы в виде: Приложение 4 к ИКАО. Ну нет такого!
3. Типовая схема аэронавигационного паспорта посадочной площадки
2.24.13. Карта визуального захода на посадку (Приложение 4 к ИКАО) (при наличии).
2.24.14. Карта захода на посадку и выхода по ПВП.
Приказ, как известно, требует его исполнения. Вот что надо исполнить по пункту 2.24.14? Оговорки "при наличии" - нет. То есть: исполнять всегда! По какому документу? Для каждой карты из этого перечня дается ссылка на Приложение 4. Ну так и напишите: "на усмотрение составителя". И в чем тогда разница между двумя выражениями: "визуального захода на посадку" и "захода на посадку по ПВП"?
Приложение 4, Карта визуального захода на посадку (ИКАО)
12.1 Назначение
На данной карте содержится информация, помогающая летным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.
12.2 Наличие
Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается в соответствии с положениями п. 1.3.2 для всех используемых международной гражданской авиацией аэродромов, на которых:
...
d) установлены правила визуального захода на посадку.
Заметьте: это все относится к пункту: 2.24.13. Карта визуального захода на посадку наличие которой может быть, а может и не быть. Ибо: при наличии.
Но что же тогда карта "захода на посадку по ПВП"?
Чтобы понять разницу, надо вспомнить, что такое ПВП? А это - уже конкретные минимальные значения горизонтальной видимости в зависимости от высоты полета: 2000м днем и 4000м ночью. А при ширине коробочки 2 км как в таких условиях определять третий по визированию посадочных знаков? Тогда и нужна будет карта визуального захода на посадку, которая позволит по ориентирам вне видимости ВПП определять выход на установленные схемой точки разворотов. С тем чтобы на посадочной прямой увидеть ВПП не ближе чем за 2 км.
Вот так можно усложнить задачу составления и чтения карты, если не пояснить, что визуальный заход на посадку и ПВП - это не одно и то же.
И в ИКАО как-то обошлись одной картой...
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПРИКАЗ
от 5 ноября 2020 года N 449
Об утверждении Порядка разработки и применения аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) и типовых инструкций по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома), аэроузла
ПРИКАЗ
от 5 ноября 2020 года N 449
Об утверждении Порядка разработки и применения аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) гражданской авиации, аэронавигационная информация о котором публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) и типовых инструкций по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома), аэроузла
Согласно ему:
5. Операторы аэродромов (вертодромов), владельцы посадочных площадок обеспечивают достоверность и полноту аэронавигационных данных, содержащихся в АНП.
...
10. Применение АНП включает в себя:
официальное опубликование аэронавигационных данных, содержащихся в АНП (поправках к АНП), в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (далее - АИП России);
11. Операторы аэродромов (вертодромов), владельцы посадочных площадок направляют утвержденные АНП (поправки к АНП) в Федеральное агентство воздушного транспорта на бумажном носителе и их копии на электронном носителе для организации официального опубликования АНП (поправок к АНП) в АИП России. В случае согласования и утверждения АНП (поправок к АНП), созданных в форме электронных документов с использованием усиленной квалифицированной электронной подписи, направление в Федеральное агентство воздушного транспорта АНП (поправок к АНП) на бумажном носителе не требуется.
12. Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет проверку полученных АНП (поправок к АНП) на предмет их соответствия требованиям настоящего Порядка в срок, не превышающий 30 календарных дней с даты их поступления.
13. При отсутствии замечаний по результатам проверки Федеральное агентство воздушного транспорта в срок не превышающий 7 календарных дней с даты завершения проверки, направляет АНП (поправки к АНП) на официальное опубликование в АИП России.
Предыдущая пубкикация аэронавигационной информации (АНИ) в АИП России датирована 23 июля 2015 г.
Почти четыре с половиной года ПП "Гостилицы" должна была работать по АНИ, заявленной в АИП. Но по свидетельству тех, кто выполнял там полеты, имели место значительные отличия от официально опубликованной АНИ. На основании какого документа, согласованного с ПП "Гостилицы", были опубликованы схемы полетов на этой площадке? Если такого согласования не было, то откуда взялись схемы в АИПе? Откуда вообще взялись схемы не отвечающие Приложению 4 к Чикагской конвенции? Проблема не в том, что наличие измененных схем невозможно: если таковые публикуются, то в разделе АИП GEN 1.7 должно быть оповещение о наличии изменений с их перечислением. Но такой информации в АИПе РФ нет!
Да, сложно бывает исполнять музыку по нотам типа "тут играем, тут не играем, а эти ноты вообще не знаем!"
Историческая справка Стандарты и Рекомендуемая практика по аэронавигационным картам были впервые приняты Советом 16 апреля 1948 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) и стали именоваться Приложением 4 к Конвенции. Они стали применяться с 1 марта 1949 года.
Те составители приказа министра, кто более внимателен к происхождению документов, о которых ведет речь, ссылки в тексте делают правильно:
Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации" к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г., ратифицированный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 октября 1970 г., вступила в силу для Российской Федерации 16 августа 2005 г. (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, N 44).
Но едва приказ переходит к типовым схемам аэродрома/вертодрома/посадочной площадки, как появляются регулярные ляпы в виде: Приложение 4 к ИКАО. Ну нет такого!
3. Типовая схема аэронавигационного паспорта посадочной площадки
2.24.13. Карта визуального захода на посадку (Приложение 4 к ИКАО) (при наличии).
2.24.14. Карта захода на посадку и выхода по ПВП.
Приказ, как известно, требует его исполнения. Вот что надо исполнить по пункту 2.24.14? Оговорки "при наличии" - нет. То есть: исполнять всегда! По какому документу? Для каждой карты из этого перечня дается ссылка на Приложение 4. Ну так и напишите: "на усмотрение составителя". И в чем тогда разница между двумя выражениями: "визуального захода на посадку" и "захода на посадку по ПВП"?
Приложение 4, Карта визуального захода на посадку (ИКАО)
12.1 Назначение
На данной карте содержится информация, помогающая летным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.
12.2 Наличие
Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается в соответствии с положениями п. 1.3.2 для всех используемых международной гражданской авиацией аэродромов, на которых:
...
d) установлены правила визуального захода на посадку.
Заметьте: это все относится к пункту: 2.24.13. Карта визуального захода на посадку наличие которой может быть, а может и не быть. Ибо: при наличии.
Но что же тогда карта "захода на посадку по ПВП"?
Чтобы понять разницу, надо вспомнить, что такое ПВП? А это - уже конкретные минимальные значения горизонтальной видимости в зависимости от высоты полета: 2000м днем и 4000м ночью. А при ширине коробочки 2 км как в таких условиях определять третий по визированию посадочных знаков? Тогда и нужна будет карта визуального захода на посадку, которая позволит по ориентирам вне видимости ВПП определять выход на установленные схемой точки разворотов. С тем чтобы на посадочной прямой увидеть ВПП не ближе чем за 2 км.
Вот так можно усложнить задачу составления и чтения карты, если не пояснить, что визуальный заход на посадку и ПВП - это не одно и то же.
И в ИКАО как-то обошлись одной картой...
Pilot62
Старожил
Са
Самое большое противоречие - попытка впихнуть невпихуемое - совместить правила ИКАО и российское изобретение 2 км (1 км) видимости в условиях ПВП.
Black Cat
Старожил
Это не словоблудие, это -
В реалиях века XXI очень нужный скил, что в авиации большой, что в авиации маленькой.
Во-первых, там показано что такое понятие как право собственности состоит из трёх составляющих - право владения, право пользования и право распоряжения.
Во-вторых, имеет смысл смотреть не только одну лишь эту Статью ГК, но и полистать Главу соответствующую.
Ну и в третьих, поддержу коллег: арендатор получает право пользования, но не право владения.
Частный пилот MFS
Местный
Прошу прощения, не понял - может, отстал от жизни. А Пулково то зачем информировать? Флайт-план подается в СПб ЗЦ ОрВД, а не в Пулково. Связь на частоте аэродрома, а после выхода из зоны 126,0 (СПб район). Пулково, вроде как, не при чем.
vladk
Новичок
Если Вы про обзорные авиа-туры по Part 119, то там про «случайность» нет ни единого слова. Там много других слов, что, в принципе, должен присутствовать «эксплуатант», хоть и не такой серьёзный, как для аэро-такси (Part 135). Вы проверьте, пожалуйста... Потом опять скажите что «примерно так и есть».
По Part 119 ещё и парашютистов бросают. Да хоть и в Вашем C83. Вы же сами понимаете - в бросании никакой случайности! Просто бизнес такой.
ШБЖ
Старожил
Собственно, правила в ИКАО не запрещают "впихнуть невпихуемое", просто для этого существует порядок оповещения о таких попытках. В АИПе представлен целый раздел: GEN 1.7, где надо четко и ясно изложить какое действующие отличие законодательно утверждено в стране, опубликовавшей этот сборник АНИ.
Pilot62
Старожил
Извещение, оповещение это понятно.
Не понятно, как визуально как летать по правилам ИКАО, в частности, визуального захода на посадку, которые не рассчитаны на видимость 2.
Helipilot
Местный
Все впихивается, special VFR, прекрасно применяется за рубежом, описаны вJAR.
Pilot62
Старожил
А здесь не спешал. Здесь регулар. Для всех и всегда, в том числе и для лайнеров, для которых спешал мало применимы.
ШБЖ
Старожил
Я понимаю Ваш вопрос как, прежде всего, попытку понять: каким правилам надо следовать, летая в РФ и используя в качестве источника правил АИП РФ?
Иными словами, пилот, взявший в руки такой источник АНИ, как АИП, должен получить всю необходимую для выполнения конкретного полета информацию, а не рыться в приказах и инструкциях министерств и ведомств, или ссылающихся друг на друга, или, обладая правами нормотворчества, застолбивших некие правила в инстанциях, порой не совсем глубоко (совсем неглубоко) разбирающихся в сути вопроса. (Не буду утверждать, что такое возможно только в РФ, но мы сейчас говорим о ней.)
Если читать текст Правил, написанных русским языком по-русски, то согласно тем языковым правилам, что я получил в средней школе более полувека назад, то представленное в документе: Приложение. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" | ГАРАНТ
Федеральные авиационные правила
"Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"
(утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128)
С изменениями и дополнениями от:
21 декабря 2009 г., 22 ноября 2010 г., 16 ноября 2011 г., 27 декабря 2012 г., 25 ноября 2013 г., 10 февраля, 3 марта 2014 г., 26 февраля, 15 июня 2015 г., 18 июля 2017 г., 18 сентября 2018 г., 14 июня 2019 г., 22 апреля 2020 г.
то читающий вправе увидеть сами правила "С изменениями и дополнениями", как было обещано. Но почему-то Правила визуальных полетов начинаются с пункта о дополнениях
3.33. В дополнение к требованиям, установленным в главе VIII Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, выполняются следующие правила: ...
Что же это за "глава VIII", которую так потребовалось вспомнить?
Приложение 1. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31.03.2002 N 136/42/51 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном прос
Приложение 1. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Приложение к приказу Минобороны РФ, Минтранса РФ, Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51 Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской | Документ системы ГАРАНТ
base.garant.ru
Очевидно, что составная часть летной культуры (о которой уже много говорилось выше) - это соблюдение летных правил.
А соблюдать оные можно только лишь их зная. Но, так уж получается, что, как минимум, пользователи АНИ в РФ должны еще заканчивать спецкурсы и получать свидетельства по прочтению официальных документов. Ну чтобы у них не возникало вопросов о смысле написанного в правилах. Ибо за (не)выполнение которых отвечать все же им, а не тем, кто правила составлял. Скорее всего, отговорка у составителей будет примерно такой: "если непонятно, надо было спросить, чего же не спросил?"
Так может и надо начинать спрашивать?
МГА РФ
Местный
И недавний случай , когда на 172й Цессне в районе Петергофа в полете просто взял и отлетел воздушный винт и пилот перевел самолет на снижение и с забрызганным маслом лобовым стеклом совершил благополучную посадку в поле без единого повреждения матчасти, все это говорит о том , что отказ двигателя это не повод для катастрофы.
осталось добавить кто был за штурвалом. не курсант и не любитель
осталось добавить кто был за штурвалом. не курсант и не любитель
Helipilot
Местный
Все правильно, оставьте тот минимум который требуется, а в GEN укажите особенности и возможность выполнять special. Есть допуск пожайлуста, вся Европа летает.
Pilot62
Старожил
Какой тогда смысл в "минимуме, который требуется"? Если можно летать по другому...
Требуется кем или чем? Может, здравым смыслом?
Pilot62
Старожил
И что такое допуск... Имея, к примеру, пилотов АОН?
Словоблудие. Правила визуальных полётов должны быть едины для всех. Как минимум на территории государства.
Последнее редактирование:
пиротехник
Старожил
это говорит о том что сумел посадить.Отказ двигателя в полёте -предпосылка к АП.