Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024

Вам бы книги писать, подробное не буду пытаться ответить, разберитесь с РЛЭ, оно частями изложено в интернете, правда покопаться придется. Грубые косяки: 1) после отделения двигателя самолёт выполнил второй и третий развороты и вышел в створ ИВПП(а более реально оказался~2,5 км юго-восточнее аэродрома Иваново Северный) 2) по логике шасси были выпущены между третьим и четвертым разворотом или при его выполнении. 3) тягу на взетном режиме порядка двух десятков тонн без скольжения ну никак не скомпенсировать.4) РЛЭ предусмотрена балансировка 2-3° по крену при полете на предпосадочной прямой подчёркиваю одного двигателя и в сторону работающих на другом полукрыле и т.д. и т.п. . По моему, экипажу при нахождении в створе нужно было рабочие движки на малый газ , самолёт при уменьшении разнотыка тяги довернуло бы влево и позволило убрать правый крен и приземлить ВС до ВПП. А если был какой-то запас по скорости и высоте, то по воле случая и на первую плиту ИВПП. Но, правильно подсказывают за столом или на диване всегда проще и виднее, видит бог, не хотел озвучивать эту версию не имея никакого опыта полетов на многодвигательных тяжёлых самолётах,так что за ляпсусы не судите, да и за содержание ответа.
 
Реакции: WWs

Да неужели? Откуда такая уверенность? Аргументы хотелось бы услышать.

Авторы учебника "Практическая аэродинамика Ил-76" просто так придумали что полет без скольжения нужно выполнять, что нужно убрать скольжение отклонением РН? И при этом они не знают что 12х2 тонн взлетного с одной стороны отклонением РН не компенсировать?

Возьмите для примера В-767. Максимальный взлетный не сильно отличается от Ил-76. Тяга одного двигателя поболее чем двух у Ил-76. И ведь отклонения РН хватает чтобы убрать скольжение при отказе одного двягателя на взлете - иначе это не написали бы в FCTM
 
Это из пособия о котором я спрашивал?
Посмотрите пожалуйста чуть пораньше, там где первоначальные действия описываются после отказа. Там что то об устранении скольжения говорится?
 
как бы авторы учебника пишут:
3. Полет с креном и скольжением на полукрыло с работающими двигателями (рис. 84). Такой вид полета будет в том случае, когда момент силы отклоненного руля направления Zн×хн будет меньше разворачивающего момента несимметричной тяги Mуразв. Это может иметь место при наличии большого разворачивающего момента несимметричной тяги (отказ внешнего двигателя на взлете, при уходе на второй круг, отказ двух двигателей на одной половине крыла и т. п.), а также при недостаточном отклонении руля направления пилотом (ошибка в технике пилотирования) или небольшой его эффективности (отказ двигателя на малой скорости).

Некорректное сравнение: разворачивающий момент, как и любой момент сил определяется не одной лишь тягой, но и плечом, а на Иле аж двумя моментами.
Ради интереса, Вы, как юзавший оба типа, прикиньте сколько это будет в тоннометрах.
Кроме разворачивающего момента от двигателей необходимо сравнить ещё и другие характеристики, к примеру: моменты инерции самолётов по вертикальной оси, разворачивающие моменты, создаваемые РН, моменты демпфирования и т.п.
 
"По одной из версий, причиной возгорания двигателя мог быть разрыв роторной части — это стандартная "болячка" всех старых двигателей Д-30."
есть такое, проверка ротора кнд на трещины специальным датчиком
 
двиго сказал(а):
Пригодились они им эти выпущенные шасси?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Якобы, одной из причин ухода на второй круг Ила в Дягилево была невыпущенные шасси, ...а там ведь была хорошая ГВПП.

двиго сказал(а):
Просто интересна логика...
Нажмите, чтобы раскрыть...
спасти матчасть, чтоб не платить, ...что стало частенько обычным делом в армии.
 
Некоторые не врубаются до сих пор.
 
Возможно вы не поняли суть моего сообщения, возможно я свою мысль изложил так что ее не поняли.
Старик написал - "тягу на взетном режиме порядка двух десятков тонн без скольжения ну никак не скомпенсировать."
Мое сообщение было против его "НИКАК" . Заодно привел пример другого самолета где еще больший разнотяг чем у Ил-76 компенсируется отклонением РН.
Ну и в придачу - не должен сертифицироваться самолет у которого невозможно убрать скольжение при потере тяги с одной стороны. Пишу не как спец по сертификации, а как пилот.
И если поперечное управление самолета Ил-76 не позволяет убрать скольжение при отказу двух одной стороны - это грустно.
Судя по наличию в обсуждаемом случае правого крена перед самой землей - скольжение скорее всего не было убрано.
 
Последнее редактирование:
Возможно Вы не прочли, но именно об этом я и писал.

я примерно такой-же, а может и ещё пуще спец, но ставить сертификацию гражданского пассажирского лайнера в один ряд с военным "товарняком" не стал бы.
 
Якобы "инструкция по летной эксплуатаци", но издательство какое-то странное, г.Клин, 1998. Похоже на перепечатку РЛЭ, стиль изложения похожий. Ссылка почему-то не копируется, поэтому могу только отрывок из текста привести:

Отказ двигателя на взлете

Продолжение взлета:
  • удержать самолет;
  • определить отказавший двигатель, дать команду БИ “Выключить отказавший двигатель”, ВР “Выключить генератор”;
  • по достижению Vпн выключить управление носовой ногой, подъем носовой ноги;
  • после отрыва удержать самолет от разворота, при необходимости крен 2—3°;
  • на Н более 5 м — команду на уборку шасси;
  • начальную скорость набора Н выдерживать не менее V без, уборку механизации и балансирование производить как обычно;
  • принять решение о завершении полета в зависимости от метеоусловий и Gпос;
  • установить РРД, обеспечивающий установившийся полёт на скорости не менее 370 км/ч.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Если при продолженном взлёте с одним отказавшим (выключенным) двигателем появились признаки отказа ещё одного из трёх работающих двигателей:
  1. Не допускайте поспешного выключения этого двигателя, т.к. располагаемая тяга двух работающих двигателей в полёте с отклонёнными во взлётное положение закрылками не во всех случаях обеспечивает безопасное завершение взлёта. Немедленное выключение двигателя необходимо только в случае срабатывания сигнализации “РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН” или “ЗАМ. РЕВЕР. ОТКРЫТ” с одновременным (в обоих случаях) самопроизвольным падением оборотов до МГ. Выключение двигателя на продолженном взлёте выполняется только по команде КК.
  2. Убедитесь в достоверности признаков отказа, сопоставляя показания приборов КРД, сигнализации и визуальные наблюдения. Используйте тягу этого двигателя для набора высоты и увеличения скорости полёта до значений, установленных для уборки механизации. Уборку механизации начинайте на высоте не менее 120 м над препятствиями. Если при полёте с выпущенными закрылками самолёт не имеет положительной вертикальной скорости или, если самолёт не разгоняется до скорости, установленной для уборки механизации, примите решение в зависимости от сложившейся ситуации о выключении (или невыключении) второго отказавшего двигателя и , не допуская уменьшения скорости менее скорости V2 , произведите вынужденную посадку вне аэродрома прямо перед собой или с небольшими отворотами.
  3. При наличии на втором отказавшем двигателе признаков ПОМПАЖА, ОПАСНОЙ ВИБРАЦИИ, ПОЖАРА В ДВИГАТЕЛЕ или ГОНДОЛЕ двигателя, двигатель выключите после уборки механизации крыла (с немедленным закрытием пожарного крана и включением системы пожаротушения – при пожаре). При других признаках отказа выключите двигатель после выхода на посадочную прямую.
  4. В зависимости от сложившейся обстановки и параметров полёта выполните посадку на аэродроме взлёта с любым из допустимых при этом маршрутов захода и курсов посадки. Заход на посадку и посадку с весом, превышающим максимальный посадочный выполняйте, выдерживая следующие режимы полёта:

Вес, т
150
160
170

Скорость выпуска шасси, км/ч
V выпуска 25/30, не менее
V снижения по глиссаде и пересечения входной кромки ВПП 25/30
370

370
270
370
370
280
370
370
290
  1. Если в полёте с двумя работающими двигателями при сложившейся обстановке, по оценке КК, выполнение посадки вне аэродрома безопаснее, чем продолжение полёта для посадки на аэродроме - выполните посадку вне аэродрома.


PS. Не сразу заметил, у этой "инструкции" есть автор : А.Ф.Белан. Видимо это какое-то учебное пособие
 
Последнее редактирование:
Тоже мне сравнили....(написал бы да цензура не пропустит) какое прямое значение Gмах к разворачивающему путевому моменту, опреляемому произведением силы на плечо до Ц.М. ну какие плечи от двигателей до центра масс у ИЛА и Боинга пусть и 767. Поболе это сколько и разве 12х2 не больше чем тяга одного двигателя у Боинга, потом меня FCTM как то не волнует, кто и как переводил о наличии скольжения тоже, впрочем как и ссылки на какое-то литературное пособие. ВЫ возьмите для примера школьные физику и арифметику и посчитайте можно в столбик, а впрочем ВЫ может и правы, я расчет производил исходя из двух двигателей на Боинге и четырех на ИЛ-76, "а вдруг на Земле почкование".....Читайте и читайте РЛЭ ну и аэромеханику.
 
поправьте, если что: разворачивающий момент у Ила (6,35+10,5)12 = 203,4тм, у 767 6,5*28,1=182,65тм, ...как видим у ила больше.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация