Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

yacc11

yacc11

Местный
В основной ветке - "не для чайников" зубры общаются с зубрами
Пусть здесь будет для тех, кто не имеет десятилетних опытов работы в авиации
 
Реклама
yacc11

yacc11

Местный
Итак, SSJ садился в DIRECT MODE.
Типичное возражение, что "самолет управляется также". Это не так и это я попробую показать.

Для начала просто вставлю ролик от Эмбраер ( это Легаси 500 ), который такой системой - Fly By Wire или ЭДСУ - оборудован. - разницу между NORMAL и DIRECT можно наблюдать наглядно.
Для тех, у кого разговорный английский ( как у меня ) - там все понятно - инструктор объясняет медленно и понятно, для остальных переведу суть

Итак, инструктор показывает разницу между DIRECT и NORMAL на примере взлета. Сначала он ставит самолет в DIRECT ( на дисплее показывается красная надпись что самолет в этом режиме ) и производит взлет. После отрыва он не убирает шасси и закрылки ( для теста это не надо ) и убирает обороты одного двигателя.
Самолет в этом режиме имеет несимметричную тягу и, как следствие, момент по рысканью, что приводит к тому, что курс у него меняется.
Для компенсации этого на обычном самолете ( conventional airplane - термин, используемый в ролике ) дают педаль против момента, но отклонение руля направления также создает момент по крену, который надо парировать ручкой. Далее инструктор тупо бросает ручку управления самолетом и мы видим его эволюции ( приводящие в т.ч. к отрицательному тангажу ) за быстрое время, если не вмешиваться в управление.
Далее инструктор возвращает самолет на полосу ( это полнокабинный тренажер ) и выполняет то же самое только в NORMAL - взлетает и убирает обороты одного двигателя ( имитация отказа одного двигателя после взлета ).
... и бросает ручку.
Самолет сам стабилизируется по углам и небольшого отклонением педали достаточно, чтобы компенсировать несимметричный момент и вести его с постоянным курсом.
Никаких опасных эволюций, как обычный, он не делает.

Теперь посмотрим на SSJ, на видео где синхронно видна работа сайдстиком в реальном полете

Ровно подобный же стиль. Сайдстик в полете находится возле нейтрали.
Да, в DIRECT скорее всего очень похожий Кш ( коэфф передачи отклонения ручки управления на отклонение руля ) что, скажем, при отклонении вперед, приводит к подобной же эволюции самолета, как и в режиме NORMAL.
Однако в NORMAL есть стабилизация углов, что позволяет пилотировать самолет в другом ( менее тяжелом для пилота ) стиле :
- отклонил для коррекции
- самолет отклонился
- ручку в нейтраль
- самолет стабилизировал режим

Т.е. "корректирующее воздействие - нейтраль - корректирующее воздействие - нейтраль - ..."

Собственно сами разработчики с гордостью об этом пишут - superjet.wikidot.com

Нашим пилотам (и пилотам АР МАК тоже) режим «директ» очень понравился, они даже шутили, что никакой «нормал» самолёту не нужен.

Потом, в «нормале», он им понравился ещё больше, ведь это уже почти автопилот – самолёт самостоятельно летит при брошенной ручке, сам стабилизирует исходное угловое положение, на маневрах сам убирает скольжение, автоматически балансирует машину по тангажу при разгонах, торможениях и выпуске механизации, парирует отказы двигателя и т.д. Кроме этого, СДУ не даёт превысить предельные углы крена и тангажа, подвыпускает и прибирает механизацию на разгоне и торможении, выпускает интерцепторы для ограничения максимальной скорости. Ограничение по альфа – отдельная песня.
и

По сведениям из ЦАГИ количество функций, реализованных в СДУ (приближенно):
Ан-148 - 12
Ил-96 - 15
Ту-204 - 25
RRJ-95 - 32 или 33
Приблизительно столько же функций, около 30, реализовано в СДУ В-787 и А-380. Так что по этому параметру проект вполне на уровне.
Ну а дальше все зависит, от того, насколько часто пилоты практикуют DIRECT, чтобы не забыть, как оно на conventional airplane ...
 
S

Shustriy_Vovka

Новичок
Приветствую участников форума.
Я любитель, дальше симуляторов (x-plane, К-50) и полетов пассажиром не "заходил", более менее понимаю физику полета и знаю только некоторую часть терминов и более-менее что как работает и на что влияет - так что строго не судите плиз, если буду путаться.

У меня вопрос - никто вроде не обсуждал в этой ветке не было ли перелета изначально и хватило бы ВПП, если бы КВС все таки смог нормально коснуться в итоге после последнего козла (хотя, как я понимаю, нормального касания там уже быть не могло), если бы он как-то ухитрился не сломать стойки и таки сесть (на второй круг уже было поздно после последнего "взлета", сильно потерял скорость, как я понял) - хватило бы в итоге полосы при таких "маневрах" пилота? Видео снято сбоку, поэтому "НЕпилоту" сложно оценить.

P.S.: такое козление у меня было когда только в симе учился летать, это реально ошибка новичка, если все штатно. Мне вообще непонятна последняя тенденция катастроф, связанных с уходом на второй круг - Казань, Ростов на Боингах, эта вот теперь на нашем Джете... Ведь сама процедура ухода не сложная, только если приборы проморгать, никогда не понимал, что может быть проще - следить за скоростью и углами. Я 9 лет езжу на авто и у меня уже такая привычка мониторить табло и по оборотам и по скорости (на дальняк часто езжу, скорость на грани нарушения с точностью до 1км/ч, плюс контролирую себя, чтобы не засыпать, круизом не пользуюсь, стабилизацию отключаю) - мне непонятно почему пилоты не имеют подобных привычек. Поправьте, если в чем не прав.
[automerge]1558083962[/automerge]
Мне просто кажется, что пилот в итоге запаниковал, что не хватит полосы, но и на второй круг "идеи" пойти не возникло.
 
Последнее редактирование:
S

Shustriy_Vovka

Новичок
Может быть, не мог? Двигатели не вышли на взлётный режим, например.
Ну я потому и оговорился - если все было штатно. Может и не мог... Тут нужна причина. Но если после первого касания он пытался и "не мог", то ведь до 3го касания двигатели бы уже вышли на режим, как я себе представляю (времени от первого касания до последнего "взлета" прошло не мало). А там такой кивок вниз, что не видно попыток ухода, видно попытки прижаться во что бы то ни стало...
 
6

666wervolf

Местный
Приветствую участников форума.
Я любитель, дальше симуляторов (x-plane, К-50)
1. Полосы хватило БЫ более чем. Но тут главное слово БЫ;
2. В симе всё немного по-другому. Если есть желание - полетайте на "мухобойках" с инструктором. После второго полёта почувствуете разницу. В первом - не почувствуете, ибо эмоций через край будет. Потом на тренажере типа TFT - после этого поймёте разницу между мухобойкой и большим самолётом.
3. Пилоты, так же как и Вы, всё мониторят и всё видят (в подавляющем большинстве случаев). Но одно дело 9 лет ездить, соблюдая ПДД, другое - все 9 лет скользить в управляемом заносе. Сами понимаете, разные навыки требуются.
4. Формулировку "запаниковал" я бы применять не стал. Вы же слышали радиообмен, видели заход до торца - не было там паники в чистом виде.
 
S

Shustriy_Vovka

Новичок
1. Полосы хватило БЫ более чем. Но тут главное слово БЫ;
2. В симе всё немного по-другому. Если есть желание - полетайте на "мухобойках" с инструктором. После второго полёта почувствуете разницу. В первом - не почувствуете, ибо эмоций через край будет. Потом на тренажере типа TFT - после этого поймёте разницу между мухобойкой и большим самолётом.
3. Пилоты, так же как и Вы, всё мониторят и всё видят (в подавляющем большинстве случаев). Но одно дело 9 лет ездить, соблюдая ПДД, другое - все 9 лет скользить в управляемом заносе. Сами понимаете, разные навыки требуются.
4. Формулировку "запаниковал" я бы применять не стал. Вы же слышали радиообмен, видели заход до торца - не было там паники в чистом виде.
2. Спасибо за совет, как денег накоплю, сразу попробую. Хотя я не привык никому доверять - ни пилотам, ни водителям. Привык делать все сам. И если на авто это реально, то как быть с полетами - ума не приложу. Ведь надо научиться в любом случае... А тут и пилот и техника и мы в воздухе, а не на земле - есть какой-то страх на эту тему.
3. В том и дело, что я занимаюсь автоспортом в том числе, да и мой опыт вождения начинался тоже с симуляторов, после чего я получив права сразу поехал на трек, уже зная азы экстремального пилотирования авто. Всегда езжу без систем и зимой в заносах и прочее - при этом соблюдаю ПДД. Но тренировки у меня по сути постоянно, я себя держу в тонусе при каждом передвижении из А в Б. Потому что я люблю это дело, люблю водить и люблю такую технику. Вот мне бы хотелось, чтобы у пилотов самолетов было бы подобное отношение. Но, конечно, про экстрим с пассажирами на борту речи не идет. Хотя знаю, что есть пилоты, которые на взлете могут и угла дать больше необходимого.... Неоправданный риск тоже плохо.

P.S.: странное разделение веток и переброс сообщений в ветку для новичков - по-моему глубокому убеждению на той ветке тоже куча домыслов и "любителей".
 
S

Shustriy_Vovka

Новичок
Итак, SSJ садился в DIRECT MODE.
Типичное возражение, что "самолет управляется также". Это не так и это я попробую показать.

Для начала просто вставлю ролик от Эмбраер ( это Легаси 500 ), который такой системой - Fly By Wire или ЭДСУ - оборудован. - разницу между NORMAL и DIRECT можно наблюдать наглядно.
Для тех, у кого разговорный английский ( как у меня ) - там все понятно - инструктор объясняет медленно и понятно, для остальных переведу суть

Итак, инструктор показывает разницу между DIRECT и NORMAL на примере взлета. Сначала он ставит самолет в DIRECT ( на дисплее показывается красная надпись что самолет в этом режиме ) и производит взлет. После отрыва он не убирает шасси и закрылки ( для теста это не надо ) и убирает обороты одного двигателя.
Самолет в этом режиме имеет несимметричную тягу и, как следствие, момент по рысканью, что приводит к тому, что курс у него меняется.
Для компенсации этого на обычном самолете ( conventional airplane - термин, используемый в ролике ) дают педаль против момента, но отклонение руля направления также создает момент по крену, который надо парировать ручкой. Далее инструктор тупо бросает ручку управления самолетом и мы видим его эволюции ( приводящие в т.ч. к отрицательному тангажу ) за быстрое время, если не вмешиваться в управление.
Далее инструктор возвращает самолет на полосу ( это полнокабинный тренажер ) и выполняет то же самое только в NORMAL - взлетает и убирает обороты одного двигателя ( имитация отказа одного двигателя после взлета ).
... и бросает ручку.
Самолет сам стабилизируется по углам и небольшого отклонением педали достаточно, чтобы компенсировать несимметричный момент и вести его с постоянным курсом.
Никаких опасных эволюций, как обычный, он не делает.

Теперь посмотрим на SSJ, на видео где синхронно видна работа сайдстиком в реальном полете

Ровно подобный же стиль. Сайдстик в полете находится возле нейтрали.
Да, в DIRECT скорее всего очень похожий Кш ( коэфф передачи отклонения ручки управления на отклонение руля ) что, скажем, при отклонении вперед, приводит к подобной же эволюции самолета, как и в режиме NORMAL.
Однако в NORMAL есть стабилизация углов, что позволяет пилотировать самолет в другом ( менее тяжелом для пилота ) стиле :
- отклонил для коррекции
- самолет отклонился
- ручку в нейтраль
- самолет стабилизировал режим

Т.е. "корректирующее воздействие - нейтраль - корректирующее воздействие - нейтраль - ..."

Собственно сами разработчики с гордостью об этом пишут - superjet.wikidot.com



и



Ну а дальше все зависит, от того, насколько часто пилоты практикуют DIRECT, чтобы не забыть, как оно на conventional airplane ...
Спасибо, интересные видео. Хотя даже в симуляторах типа X-plane отлично видишь разницу поведения. В целом, даже кто "насильно" вызывал срабатывание стабилизации в авто понимает суть корректировок автоматики (если, конечно, он знает физику процесса без такого вмешательства).
 
pasha.lf

pasha.lf

Новичок
транное разделение веток и переброс сообщений в ветку для новичков
Это нормально ) Будет что-то толковое, в ту ветку вытащат.

А там такой кивок вниз, что не видно попыток ухода, видно попытки прижаться во что бы то ни стало...
А что свидетельствует, что это именно КВС пытался? Реакция А. с отменой рейсов показательна.

Раз уж ветка для "чайников", можно такое сравнение. ДТП. Виновник выехал на встречную полосу и погиб. В сводках так и напишут - не справился с управлением. А то, что его вынесло на встречку из-за заклинившего ступичного подшипника, никто уже не узнает.
Судя по затянувшемуся расследованию, результаты будут интересными. Так что терпеливо ждём.
 
Последнее редактирование:
Реклама
military_upir

military_upir

Старожил
В основной ветке - "не для чайников" зубры общаются с зубрами
Пусть здесь будет для тех, кто не имеет десятилетних опытов работы в авиации
Смеялся. Там профаны, обшаются с журналистами :). Специалистов, там по пальцам одной руки можно пересчитать..
 
S

Shustriy_Vovka

Новичок
Это нормально ) Будет что-то толковое, в ту ветку вытащат.


А что свидетельствует, что это именно КВС пытался? Реакция А. с отменой рейсов показательна.

Раз уж ветка для "чайников", можно такое сравнение. ДТП. Виновник выехал на встречную полосу и погиб. В сводках так и напишут - не справился с управлением. А то, что его вынесло на встречку из-за заклинившего ступичного подшипника, никто уже не узнает.
Судя по затянувшемуся расследованию, результаты будут интересными. Так что терпеливо ждём.
В том и дело, что слишком палевно отменять рейсы - до этого летали "без проблем", а тут вдруг отменяют. Летали бы и дальше... Тем более, если "результаты будут интересными" - зачем себя светить тогда?

Расследование не затянуто, расследуют всегда долго. Затянувшееся - это как в Казани было, это да. А сейчас пока все нормально с этим.
[automerge]1558090923[/automerge]
Смеялся. Там профаны, обшаются с журналистами :). Специалистов, там по пальцам одной руки можно пересчитать..
Я читал всю ветку пока не зарегился сегодня - очень смешанные чувства :)
 
gourry

gourry

Старожил
Затянувшееся - это сочинский 154. А тут еще двух недель не прошло, посмотрим, когда будет предварительный отчет
 
pasha.lf

pasha.lf

Новичок
Обещали в течении 10 дней (если ошибся, поправьте). А теперь - обещают два-три месяца. Значит, много технических экспертиз.
 
gourry

gourry

Старожил
Обещали в течении 10 дней (если ошибся, поправьте). А теперь - обещают два-три месяца. Значит, много технических экспертиз.
06 мая 2019

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует, что Комиссия по расследованию авиационного происшествия МАК продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом RRJ-95B в аэропорту Шереметьево.
На базе Научно-технического центра МАК специалисты приступили к исследованию бортовых регистраторов.
Параметрический регистратор подвергся интенсивному температурному воздействию и получил серьезные повреждения. Звуковой регистратор находится в удовлетворительном состоянии.
Специалисты Научно-технического центра МАК провели работу по осмотру, демонтажу и подготовке носителей информации к копированию данных. Вся полетная информация скопирована, подготовлена для расшифровки и анализа.
Комиссия по расследованию МАК, в установленный Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 30-дневный срок, подготовит и представит предварительный отчет о результатах работы Комиссии с оперативными рекомендациями по безопасности полетов.
 
Реклама