Да я уж помню, как у нас "мастера" в Охе Ан-2 уронили - запаска окровавленная с портретом с черной лентой потом стояла в ДОСААФЗайцев раньше возили больше, чем это превышение массы, и командир с таким опытом Ил-76, Боинг, мог вообще забить на эти полторы тонны, тем
Мастерам на Ан-148 хватало на сухой полосе 600 метров
Когда? После первого отделения не было четких условий для ухода на второй, а после второго было уже поздноPS. Заметьте, что заход на посадку выполнялся с небольшим превышением посадочного веса, а не взлетного. Поэтому уходу на второй круг вес уж точно не мешал.
Этого нет в предварительном отчете. Много чего нет, о состоянии на бортуОдно нажатие кнопки и у них перед глазами на дисплее кадр СЭС состояния системы электроснабжения, там на мнемосхеме различными цветами все указано , все шины ,все связи и все токи с напряжениями.
Тогда зачем вообще касаться перевеса? На что он влияет при посадке(нагрузка на шасси) или способствует созданию "козла"? Эту фигуру можно исполнить в любом состоянии, на легком даже проще.Когда? После первого отделения не было четких условий для ухода на второй, а после второго было уже поздно
Потому что в РЛЭ есть чеклист и минимум скорости обязаны уточнить, но прочитать весь чеклист.Тогда зачем вообще касаться перевеса? На что он влияет при посадке(нагрузка на шасси) или способствует созданию "козла"? Эту фигуру можно исполнить в любом состоянии, на легком даже проще.
В "Науке и Технике" была ветка. Посмотрите.
Отечественной микроэлектроники нет.
Рекомендации ИКАО касательно взмывания и козла прямо говорят что уход на второй круг связан с вероятностью выкатывания.Полоса 24L - это 3700 м. Это сильно постараться надо, чтобы выкатится, но так и не уйти на второй круг.
Поделитесь ссылочкой?Рекомендации ИКАО касательно взмывания и козла прямо говорят что уход на второй круг связан с вероятностью выкатывания.
При таком раскладе - длинная полоса - вообще нет смысла в уходе - только "козла" правильно исправить
Возможно.Тут вот еще подумалось: а не воспринял ли КВС все эти раскачки самолета не как реакцию на свои собственные ошибки, а как отказ управления, или даже множественные отказы управления? И вот от того то он и спешил как можно скорее совершить посадку, даже напрочь игнорируя саму возможность ухода на второй круг?
Какой ? Что исправление bounce рекомендуется FSF ( а именно ее данные использует ICAO ) по причине того, что может полосы не хватить ?Поделитесь ссылочкой?
Я могу сказать что 5g в воздухе должно было как-то отразиться как минимум на графике перегрузок, не говоря уже о целостности конструкции. Это я Вам как художник физику. Возражения есть? Если нет, то игнорируйте это место карандашиком по прямой. Не забывайте, что на графике высота радиовысотомера.Резкая потеря высоты примерно со 190 фут до 160 фут за время примерно 0.2 с.
Я могу сказать что 5g в воздухе должно было как-то отразиться как минимум на графике перегрузок, не говоря уже о целостности конструкции. Это я Вам как художник физику. Возражения есть? Если нет, то игнорируйте это место карандашиком по прямой. Не забывайте, что на графике высота радиовысотомера.
Ну не в торец, а просто чтобы точка приземления оказалась поближе.И под глиссаду они ушли по собственному желанию (перенесли в торец).
Увы, как бы возбраняется в плане того что после ВПР траекторию ломать не положено, но уж на пол-точки ныряют все.Тем более, что РЛЭ это не возбраняется.
Для того и подныривают чтобы впереди оставалось больше ВПП.Возможно из-за DM, который требует увеличить посадочную дистанцию в 1.34.
Не обязательно.И под глиссаду они ушли по собственному желанию (перенесли в торец).
Не вижу никакой корелляции между тем какой был ветер на момент "Windshear ahead" и момента когда вякнул TAWS. А на момент вчера что было? Они шли стабильно ниже электроной глиссады практически на однм и том же угловом отклонении.Не обязательно.
На момент срабатывания "Windshear ahead"от метео РЛС был встречный ветер порядка 30 узлов ( точка 30.8 ), а к моменту ухода под глиссаду он упал вплоть до 13.1 узла и далее еще уменьшался
Т.е. режим "Windshear ahead" - не нужен ? - ибо когда мы подлетим к области ( а она впереди по ходу полета ), о которой говорила сигнализация, его там не будет ?Не вижу никакой корелляции между тем какой был ветер на момент "Windshear ahead" и момента когда вякнул TAWS. А на момент вчера что было?
С точки зрения духа понятия "стабилизированный заход" там не выдержано ничего. С точки зрения буквы - всё. Но тут надо понимать, что в самом понятии "стабилизированный заход" нет и капли какого-то закона природы или воздухоплавания. Это просто набор формальных показателей выдерживание которых позволяет менеджерам хорошо так надеятся что даже дятел не причинит ущерба, ибо выдержав эти критерии разбиться сложно.Ещё один хороший вопрос.На основном и на зеркальном до сих пор спорят, был заход стабилизированным или не был таковым.
Я правильно понял Ваш вопрос? Прокукарекал "Windshear ahead", смотрим вперед - никаких признаков, подлетаем - и впрямь никакого windshear нет? Вопрос, а на фига тогда нужен "Windshear ahead"?Т.е. режим "Windshear ahead" - не нужен ? - ибо когда мы подлетим к области ( а она впереди по ходу полета ), о которой говорила сигнализация, его там не будет ?
Т.е. среди бела дня можно кучу всего отключать ? - ну например Glide Slope TAWS, Wind Shear TAWS, Wind Shear Ahead Weather Radar - вот же она полоса впереди - ее отлично видно, и глиссадные огни видно. Так ?А среди бела дня при видимости более 10 км и нижней кромке 1800... ну давайте из экипажа не делать совсем уж мартышек с безусловной реакцией на красную лампочку.