Я бы не был столь категоричным. Самолет Як-2, спойлеры и тоже блокировка на шасси и положение РУД среднего двигателя, плюс переключатель "Спойлеры автомат", но тем не менее раздел в РЛЭ существует:
Мало того, в истории авиации были случаи , когда четкое выполнение каких то рекомендаций или карт , наоборот приводило к катастрофам или авариям. Подобный случай был с механизацией крыла на Ту-154, подробности я не помню, но тогда командир оценил обстановку и не стал выполнять рекомендации карты и это их спасло. Еще один случай тоже был с механизацией, только на Ил-18 в Пулково. Пожар после взлета, заход по коробочке и выпуск закрылков по карте. В итоге одна сторона пошла, а другая не пошла потому что проводка управления уже сгорела , в итоге самолет вошел в глубокий крен и разбился. А не стали бы выпускать закрылки и сели бы на чистом крыле, был бы шанс спасти себя и пассажиров. Летчик должен знать свой самолет и предполагать ,что произойдет с ним если на борту будут какие то отказы, с чем он останется в полете, и на какие системы нельзя расчитывать , нельзя опираться только на одни контрольные карты. Тем более если речь идет о системе управления. Неужели этот командир был на 100% уверен в том ,что никогда не столкнется с таким отказом? Неужели не предполагал такую ситуацию? Пусть в авиакомпании не тренировали , но самому то можно подумать , как я буду действовать если у меня ЭДСУ перейдет в режим Директ? Правильно говорят, если на земле знаешь на пятерку, то в воздухе это будет четыре, а если на земле отвечаешь на четыре, то в воздухе на оценку больше тройки можешь не рассчитывать.
Цитирую возражение "В приведённом мной примере - самопроизвольном выпуске интерцепторов в воздухе однозначно может и свалиться"
Есть действия по памяти. Тут как говорится - обязаны. Остальное должны знать как и все РЛЭ, т.е. читали, знаем примерно-точно. Самое главное - это знать где искать и как быстро найти эту информацию. В нашем случае, как я понял, была ошибочная попытка.
Читайте
aviaforum.ru
Тогда 100% можем констатировать - нет у пилотов SSJ стойких рефлексов по управлению в DM
Если попадет в ситуацию, требующую QRH - вполне вероятно что да.
Нельзя. Сама по себе длина роли не играет без учета остальных факторов
Чек-листов, связанных непосредственно с полётом - не сотни. Потеря связи вполне по чек-листу может лечиться, да в общем и не одна она, но вот полёт и посадка в любом режиме - обязана быть на уровне рефлекса, как и действия при пожаре, отказе двигателя, козле и прочем. Не надо пытаться доводить мысль до абсурда
Как и само по себе наличие шины, не так ли?
Тогда прокомментируейте мне статистику козлов на Ту-154 и Ту-134 в СССР - они себе вполне были.
Не сам шина виновата, а то, что для связи через нее, нужны дополнительные блоки. И на каждый такой блок завязана куча сигналов.
Тут должно быть еще одно условие - два идиота в кабине ,которые не хотят жить.
А что именно нужно комментировать в данной связи? Не выполнил рлэ - получил аварию, ну или просто козла. Сделал дальше всё правильно - вышел из аварийной ситуации. И как правильно сказал уважаемый 61701 - если знаешь самолёт как свои пять пальцев и в определённой ситуации нарушаешь инструкцию, потому что понимаешь почему она неприменима к конкретной ситуации - честь тебе и хвала.
Я уже сказал, что моей квалификации в данном случае недостаточно, чтоб сказать что-то умное на эту тему. Но так и не знаю над каким типом Вы работали, чтоб понять насколько Ваше мнение авторитетно в данном вопросе
Разумеется - только идиот не проверит наличие QRH
Ну с тем же успехом только идиот не проверит включение ппд, ан нашлись же. И если можно, ну просто чтоб мою дремучесть потешить, правда ли есть пункт в предполётном чек-листе проверить наличие книжицы ппд на своём месте?Разумеется - только идиот не проверит наличие QRH
К слову, как я понял - тут у SSJ как на Боинге - книжица. У Эйрбаса QRH выводится на КИСС при ситуациях
С таким черно-белым подходом?
Так он же не летчик на сложных гражданских типах
Я работал над авионикой - МногоФункциональные Индикаторы ( МФИ ), векторная картография и цифровой рельеф, TAWS, немного FMS, так что в курсе какие там связи и с чем. Указанная авионика не делается под конкретный борт - она универсальная и может применяться на разных. Для конкретного борта, конкретное ПО.
Вероятность заедания кисс примерно такая же, как и вероятность обесточивания самолета.
Мне кажется Вы слегка в терминологии ошиблись. Козел и не предполагает аварийную ситуацию, но причина его в невыполнении рлэ. И как себя вести при возникновении козла - тоже базовый навык, который не требует чтения qrh в этой ситуации. Можем конечно вернуться на 70 лет назад и поговорить, что история знала самолёты, которые козлили сами по себе, но лучше оставаться в 21 веке и не рассматривать такие крайности.
Ну не совсем. Она невысока, но так уж записывать бумажный носитель в категорию го-на мамонта мне представляется рановато
У компаний, пользующихся EFB, бумажных руководств на борту нет, за исключением особых ситуаций.
А вот планшет заглючить может легко-)
Это я понял - и дальше что?
Правда?
Экий ты категоричный.
Пои чтении аварийных чек листов - да. После чтения распределение обычное. Или если на взлёте сработало сообщение отказное с одним действием, то связь передаётся пилотирующему до конца полёта? Кроме этого есть РПП часть Б, которая имеет приоритет и в которой это расписано тоже, так же как и выпуск спойлеров.Читайте
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников" | Страница 37 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Возможно рефлекс - интерцепторы обычно сами выпускаются в автомате. И пилоту по факту реверс на пробеге надо включить. Что такое "на пробеге надо включить"? После касания, после опускания ПС, на определенной скорости. Должны же быть какие то условия. На Як-42 ничего такого не было. Спойлеры...
Перегрузку меряет датчик-акселерометр. Этот датчик устанавливается в месте, ближайшем к расчетному центру масс ВС при посадке,