Я бы не был столь категоричным. Самолет Як-2, спойлеры и тоже блокировка на шасси и положение РУД среднего двигателя, плюс переключатель "Спойлеры автомат", но тем не менее раздел в РЛЭ существует:Интерцепторы завязаны на сигнал обжатия шасси и положения ручки - как минимум. Просто так в воздухе они не выпустятся.
Мало того, в истории авиации были случаи , когда четкое выполнение каких то рекомендаций или карт , наоборот приводило к катастрофам или авариям. Подобный случай был с механизацией крыла на Ту-154, подробности я не помню, но тогда командир оценил обстановку и не стал выполнять рекомендации карты и это их спасло. Еще один случай тоже был с механизацией, только на Ил-18 в Пулково. Пожар после взлета, заход по коробочке и выпуск закрылков по карте. В итоге одна сторона пошла, а другая не пошла потому что проводка управления уже сгорела , в итоге самолет вошел в глубокий крен и разбился. А не стали бы выпускать закрылки и сели бы на чистом крыле, был бы шанс спасти себя и пассажиров. Летчик должен знать свой самолет и предполагать ,что произойдет с ним если на борту будут какие то отказы, с чем он останется в полете, и на какие системы нельзя расчитывать , нельзя опираться только на одни контрольные карты. Тем более если речь идет о системе управления. Неужели этот командир был на 100% уверен в том ,что никогда не столкнется с таким отказом? Неужели не предполагал такую ситуацию? Пусть в авиакомпании не тренировали , но самому то можно подумать , как я буду действовать если у меня ЭДСУ перейдет в режим Директ? Правильно говорят, если на земле знаешь на пятерку, то в воздухе это будет четыре, а если на земле отвечаешь на четыре, то в воздухе на оценку больше тройки можешь не рассчитывать.Но какая позиция прокурора? Написано и не сделано - виноват! Упущены какие-то знания/навыки, которые давали на каком-то курсе какого-то летного училища - к делу не пришьёшь. Это если упрощённо.
То есть дилемма: неполное описание процедуры в руководящих документах ведёт к отсутствию чётких критериев оценки действий пилота, максимально полное описание (а совершенству нет предела) ведёт к тому, что большой объём перестаёт восприниматься тем же пилотом. В случае с авиацией выбрали лаконичность, что КМК более эффективно.
Цитирую возражение "В приведённом мной примере - самопроизвольном выпуске интерцепторов в воздухе однозначно может и свалиться"Я бы не был столь категоричным. Самолет Як-2, спойлеры и тоже блокировка на шасси и положение РУД среднего двигателя, плюс переключатель "Спойлеры автомат", но тем не менее раздел в РЛЭ существует:
3.1.15. Отклонение секци спойлеров при заходе на посадку на высоте мене 30 м (98 футов)
Думаете механика менее надежна, чем электроника? Молния так не думает.
Есть действия по памяти. Тут как говорится - обязаны. Остальное должны знать как и все РЛЭ, т.е. читали, знаем примерно-точно. Самое главное - это знать где искать и как быстро найти эту информацию. В нашем случае, как я понял, была ошибочная попытка.К слову, вам как пилоту, вопрос - летчики знают всю QRH наизусть, как тут @Siledka, утверждает что это должно быть и точка ?
ЧитайтеВыпускает непилотиующий. И не когда «командир сказал»
Тогда 100% можем констатировать - нет у пилотов SSJ стойких рефлексов по управлению в DMЧто именно подсказывает? Наизусть - это значит на уровне рефлексов.
Если попадет в ситуацию, требующую QRH - вполне вероятно что да.Украсть qrh из кабины - и самолёт обречен
Нельзя. Сама по себе длина роли не играет без учета остальных факторовСпорное утверждение. У арбуза длина провода больше, с тем же успехом могу из этого сделать вывод, что надёжность меньше
Чек-листов, связанных непосредственно с полётом - не сотни. Потеря связи вполне по чек-листу может лечиться, да в общем и не одна она, но вот полёт и посадка в любом режиме - обязана быть на уровне рефлекса, как и действия при пожаре, отказе двигателя, козле и прочем. Не надо пытаться доводить мысль до абсурдаТогда 100% можем констатировать - нет у пилотов SSJ стойких рефлексов по управлению в DM
И да - что такое знание чеклистов на уровне рефлексов? - их сотни этих чеклистов.
Как и само по себе наличие шины, не так ли?Нельзя. Сама по себе длина роли не играет без учета остальных факторов
Тогда прокомментируейте мне статистику козлов на Ту-154 и Ту-134 в СССР - они себе вполне были.но вот полёт и посадка в любом режиме - обязана быть на уровне рефлекса, как и действия при пожаре, отказе двигателя, козле и прочем. Не надо пытаться доводить мысль до абсурда
Не сам шина виновата, а то, что для связи через нее, нужны дополнительные блоки. И на каждый такой блок завязана куча сигналов.Как и само по себе наличие шины, не так ли?
Тут должно быть еще одно условие - два идиота в кабине ,которые не хотят жить.Если попадет в ситуацию, требующую QRH - вполне вероятно что да
А что именно нужно комментировать в данной связи? Не выполнил рлэ - получил аварию, ну или просто козла. Сделал дальше всё правильно - вышел из аварийной ситуации. И как правильно сказал уважаемый 61701 - если знаешь самолёт как свои пять пальцев и в определённой ситуации нарушаешь инструкцию, потому что понимаешь почему она неприменима к конкретной ситуации - честь тебе и хвала.Тогда прокомментируейте мне статистику козлов на Ту-154 и Ту-134 в СССР - они себе вполне были.
В какой стране эльфов ВСЕ пилоты все режимы знают на уровне рефлексов ?
Как выработать тот же рефлекс на штопор на Ту-154 ?
Я уже сказал, что моей квалификации в данном случае недостаточно, чтоб сказать что-то умное на эту тему. Но так и не знаю над каким типом Вы работали, чтоб понять насколько Ваше мнение авторитетно в данном вопросеНе сам шина виновата, а то, что для связи через нее, нужны дополнительные блоки. И на каждый такой блок завязана куча сигналов.
Разумеется - только идиот не проверит наличие QRHТут должно быть еще одно условие - два идиота в кабине ,которые не хотят жить.
Ну с тем же успехом только идиот не проверит включение ппд, ан нашлись же. И если можно, ну просто чтоб мою дремучесть потешить, правда ли есть пункт в предполётном чек-листе проверить наличие книжицы ппд на своём месте?Разумеется - только идиот не проверит наличие QRH
К слову, как я понял - тут у SSJ как на Боинге - книжица. У Эйрбаса QRH выводится на КИСС при ситуациях
С таким черно-белым подходом?А что именно нужно комментировать в данной связи? Не выполнил рлэ - получил аварию, ну или просто козла.
Так он же не летчик на сложных гражданских типахИ как правильно сказал уважаемый 61701 - если знаешь самолёт как свои пять пальцев и в определённой ситуации нарушаешь инструкцию, потому что понимаешь почему она неприменима к конкретной ситуации - честь тебе и хвала.
Я работал над авионикой - МногоФункциональные Индикаторы ( МФИ ), векторная картография и цифровой рельеф, TAWS, немного FMS, так что в курсе какие там связи и с чем. Указанная авионика не делается под конкретный борт - она универсальная и может применяться на разных. Для конкретного борта, конкретное ПО.Но так и не знаю над каким типом Вы работали, чтоб понять насколько Ваше мнение авторитетно в данном вопросе
Вероятность заедания кисс примерно такая же, как и вероятность обесточивания самолета.И что будет если «кисс-кисс заело»?
Мне кажется Вы слегка в терминологии ошиблись. Козел и не предполагает аварийную ситуацию, но причина его в невыполнении рлэ. И как себя вести при возникновении козла - тоже базовый навык, который не требует чтения qrh в этой ситуации. Можем конечно вернуться на 70 лет назад и поговорить, что история знала самолёты, которые козлили сами по себе, но лучше оставаться в 21 веке и не рассматривать такие крайности.С таким черно-белым подходом?
Напомню, козла получали как правило без всяких аварийных ситуаций на посадке.
Ну не совсем. Она невысока, но так уж записывать бумажный носитель в категорию го-на мамонта мне представляется рановатоВероятность заедания кисс примерно такая же, как и вероятность обесточивания самолета.
У компаний, пользующихся EFB, бумажных руководств на борту нет, за исключением особых ситуаций.Ну не совсем. Она невысока, но так уж записывать бумажный носитель в категорию го-на мамонта мне представляется рановато
А вот планшет заглючить может легко-)У компаний, пользующихся EFB, бумажных руководств на борту нет, за исключением особых ситуаций.
Это я понял - и дальше что?1. Это случай когда фик ты уйдешь на второй, о надобности которого ты говорил
Правда?2. Там не надо знать всей полноты аэродинамики...
Экий ты категоричный.3. Нет. Интерцепторы создают пикирующий момент,..
Пои чтении аварийных чек листов - да. После чтения распределение обычное. Или если на взлёте сработало сообщение отказное с одним действием, то связь передаётся пилотирующему до конца полёта? Кроме этого есть РПП часть Б, которая имеет приоритет и в которой это расписано тоже, так же как и выпуск спойлеров.Читайте
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников" | Страница 37 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Возможно рефлекс - интерцепторы обычно сами выпускаются в автомате. И пилоту по факту реверс на пробеге надо включить. Что такое "на пробеге надо включить"? После касания, после опускания ПС, на определенной скорости. Должны же быть какие то условия. На Як-42 ничего такого не было. Спойлеры...aviaforum.ru
Перегрузку меряет датчик-акселерометр. Этот датчик устанавливается в месте, ближайшем к расчетному центру масс ВС при посадке,3. Нет. Интерцепторы создают пикирующий момент, который бы парирован угловую скорость на кабрирование. Вероятно ты прав - второй отскок наверное бы был, но он был бы гораздо меньше. Еще раз смотри на первое касание - там 2.55G не из-за вертикальной скорости, а из-за угловой скорости на кабрирование.