Denis Rook
Старожил
конечно гуглится. но интереснее узнать у тех, кто это знает без гугла
#Автоудаление
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"
#Автоудаление
Серж.нск
Пассажир
перечитайте мануал. директ-это отказ всех систем, и переход на прямое управление. имхо, этот режим кроме как аварийным не назвать..
зачем переходить на личности?) просто хотелось бы услышать/прочитать, о полетах в директ от первого лица. думаю, очень многие хотели бы это услышать/прочитать.
Levan
Новичок
всех - это каких? Значит пилот 737 и еще многих самолетов - герои после каждого приземления ? Они частенько держат руку на ручку интерцептеров после касания, да и АТ часто отключают на глиссаде. Получается direct mode?
del_fin-1
Старожил
Знают... Когда аэроплан не то что скрипит, а хрустит - как-то уже не до цифирек на указателе...(((
Levan
Новичок
А вы посмотрите трек на FL. И спросите у знающих, можно ли было с текущей высоты успеть снизиться до точки входа в глиссаду и при этом погасить скорость до vref.
Denis Rook
Старожил
Вот это и есть вопрос который меня интересовал - оценка на глазок или приборно.
Gssp
Новичок
Вот если я не прав, пусть меня комрады пилоты поправят. Хороший пилот , чувствующий свою машину, может работать по алгоритму "смотрю на приборы для проверки-подтверждения ощущений своей задницы". Это когда самолет становится продолжением тебя. Пишу по аналогии с другими транспортными ср-вами, тк не пилот не разу.Но мне кажется как-то так)
stranger267
Старожил
Приземление сначала на носовое колесо (или сразу на 3 точки) - ЦТ сзади фокуса аэродинамики, и угол атаки после этого при посадке на ОШ (или при срабатывании амортизаторов ОШ) увеличивается и самолет снова взмывает.
[automerge]1558451127[/automerge]
Какая связь тангажа с перевесом, прошу прощения?
yacc11
Местный
Один из случаев DIRECT LAW на А320, сокращенный перевод
Airbus A320-200, I-BIKE
Инцидент 25 июня 2005 в 07:40 во время захода на полосу 9L Лондон Хитроу
КВС 41 год, 8300 часов ( 1300 на типе )
ВС выполняло рейс из Милана в Лондон Хитроу, на глиссаде в условиях СМУ ( IMC ) отказ ИНС части ADIRU 1,
сопровождаемый исчезновением большинства информации на PFD КВС и Навигационного Дисплея ( ND )
Диспетчер запросил у экипажа уход на второй круг с высоты 200фт потому что другой самолет все еще не освободил полосу.
2П, который взял управление, выполнил процедуру Go-Around и самолету дали направление на повторный заход
Затем экипаж выключил ADIRU 1 в попытке выяснить проблему, что не соответствует требуемым процедурам.
В результате дополнительные данные пропали с PFD КВС, основной выпуск шасси стал недоступен и его выпускали аварийно
Самолет сел благополучно.
Детали.
Блок ADIRU - Air Data and Inertial Reference Unit - блок воздушных сигналов и ннерциальной системы.
В предыдущий день в блоке ADIRU 3 были найдены неисправности и он был отмечен как отказавший и выключен.
Согласно списку минимального оборудования ( MEL ) допускаются полеты с отказом ADIRU 3 в случае исправности
ADIRU 1 и 2. Экипаж перед полетом рассмотрел потенциальные аварийные процедуры для такого случая.
Полет проходил без проблем до захода на 9L LHR
Закрылки выпустили в положение 2 и на высоте 1820 фт QNH выпустили шасси.
Спустя 16 секунд после этого, после того как шасси встали на замки, появилось сообщение об отказе инерциальной части ADIRU 1
"NAV IR 1 FAULT" на центнральном мониторе ( ECAM ). Оба автопилота и автомат тяги отключились и значительная часть информации,
исчезла с экрана КВС, кроме планок курса-глиссады, приборной скорости и высоты.
В дополнение самолет был переключен в DIRECT LAW, исчезли оба директора ( FD ) и первый демпфер рысканья стал недоступен.
Также отключились режимы EGPWS о близости земли.
КВС передал управление 2П, чьи PFD и ND функционировали нормально и экипаж продолжил заход по ИЛС
В 07:24 эакрылки были переведены в позицию 3. Вскорости после этого самолет начал отклоняться от глиссады
На высоте 300 фт по радиовысотомеру и скорости в 130 узлов отклонение было в 1.3 точки ниже глиссады
Речевой самописец зафиксировал сигнал EGPWS "Glide Slope"
Отклонение продолжало возрастать и на 200 фт радиовысоты прозвучал повторный сигнал, когда отклонение было уже
1.84 точки ниже глиссады
По мере продолжения захода диспетчер информировал что они получат позднее разрешение на посадку.
При 250 фт по РВ EGPWS выдало сообщение "too low flaps"
КВС решил сделать уход на втрой круг чтобы восставноить NAV IR 1 но перед этим диспетчер отклонил посадку и сказал
идти на второй круг по причине занятости полосы.
КВС понял и сообщил “GOING AROUND, REQUEST A HOLDING PATTERN OVERHEAD CHILTERN OR OCKAM TO RESOLVE A
LITTLE FAILURE” - "Уходим на второй круг, запрашиваем полет в зоне ожидания чтобы справиться с небольшой проблемой"
но диспетчер ( ввиду акцента пилота ) не понял причины отказа.
РУД перевели на TOGA и после снижения до 159 фт по РВ начали набор высоты с нормальной уборкой шасси и закрылков.
Предупреждения EGPWS прекратились
Диспетчер заметил что самолет сносит на юг и предложил экипажу процедуру повторного захода, не поняв, что экипаж
просил полет в зоне ожидания. Затем он передал управление на диспетчера подхода ( "Intermediate Approach Controller" )
После перехода частоты командир запросил радарный курс и сказал “we require a few minutes to resolve
a little …navigation failure …” - "нам требуется несколько минут чтобы справиться с небольшим навигационным отказом"
Диспетчер попросил повторить ( из-за акцента ) и понял сообщение.
2П выполнил уход на второй круг и в соответсвии с процедурой лег на курс 40 и набрал 3000 фт.
На обратном курсе экипаж, согласно инструкции набрал 4000 фт. Ему было предписано держать скорость 220 узлов
с посадкой через 23 мили. КВС принял данные и запросил скорость в 180 узлов чтобы иметь запас времени на решение
проблемы. Диспетчер дал согласие. Экипаж выполнило процедуру, отображающуюся на ECAM, которая гласила,
что показания IR для ADIRU 1 могут быть восстановлены если поставить селектор в ATT и выполнить процедуру согласования.
Однако погда была такова, что облака начинались с 350 фт что было сообщено другим пилотом.
При оказе IR на ADIRU 1 и неработоспособном ADIRU 3 самолет был ограничен посадкой по CAT I ILS Approach.
КВС решил не откладывать посадку, приняв уменьшенный объем информации доступный и не пытался выполнить
процедуру согласования, которая бы оложила посадку в виду дополнительного необходимого времени.
Около 7:31 диспетчер запросил есть ли проблемы на борту. КВС сказа что имеется двойной отказ инерциальной системы.
Диспетчер переспросил и другой экипаж подтвердил что у них есть проблемы.
В 7-34 экипаж включил PAN и запросил радарное векторение на заход на 9L, объясняя что есть навигационные проблемы.
Диспетчер сначала не понял, но затем другой экипаж дополнительно объяснил и раданое векторение было получено.
В попытке исправить отказ экипаж выключил ADIRU 1 повернув переключатель в OFF, хотя по ECAM такое не требовалось
даже при отказавшей IR - это экипаж вспомнил из брифинга перед полетом, что в каких-то случаях надо выключить
КВС пытался это найти в РЛЭ необходимый пункт, но не успел до того, как диспетчер информировал начать третий разворот.
Решение выключить ADIRU 1 вызвало исчезновение и существующей информации с PFD КВС.
После этого также стал недоступен обычный выпуск шасси, но они были выпущены аварийно - открытием замков.
Это в свою очередь заблокировало систему поворота передней стойки.
Также экипаж предупредил диспетчера что самолет возможно не сможет освободить полосу после посадки.
После четвертого разворота экипаж сменил PAN на MAYDAY передав "“on final , mayday from this moment , we cannot perform a go -around , ah finals 09L”"
- "на прямой, мейдей. с этого момента мы не сможем сделать уход на второй круг" чтобы получить приоритет.
Диспетчер переключил самолеты впереди на 9R, следовашим сзади дал векторение на север.
В 7:39 экипаж заявил о готовности к посадке. Дальнейши разговоры передали вышке ( Tower ) которая предупредила что
полоса еще не свободна. Экипаж передал что посадка аварийная и полосу освободили и вскорости дали разрешение
на посадку на 9L
Хотя диспетчер вышки был осведомлен, что у самолета навигационные проблемы и он может не освободить полосу
после посадки, он пропустил Мейдей и не вызвал пожарных и спасателей на полосу.
В 7:42:05 экипаж осуществил посадку при скорости в 134 узла и начал торможение.
Через 50 секунд при скорости в 50 узлов, используя дифференциальное торможение основных стоек, экипаж
свернул на рулежку, остановил самолет, включил парковочный тормоз и запросил буксировку.
Метеоусловия при посадке были несколько лучше, чем заход по CAT I
Дополнительные сведения.
В нормальных условиях КВС использует ADIRU 1, 2П - ADIRU 2, ADIRU 3 - резервный.
Его можно использовать как источник либо для ADIRU 1 либо для ADIRU 2 при отказе таковых.
Выставить использование ADIRU 2 при отсутствии ADIRU 3 для КВС нельзя.
Система управления шасси использует показания скорости с ADIRU 1 или ADIRU 3 для защиты от выпуска
на повышенной скорости. При отсутствии данных она блокируется и выпуск можно сделать только аварийно.
При аварийном выпуске не убираются створки и поэтому блокируется поворот носового колеса.
Также не работают:
- автопилоты
- автомат тяги
- директоры ( у обоих пилотов )
- демпфер рысканья
- дополнительные режимы EGPWS
- отображение угловых и навигационных данных на PFD и ND КВС
Дополнительное расследование показало также:
The excursion below the glidepath, late on in the initial approach, following the No 1 ADIRU fault, was coincidental with a “too low flaps” warning from the
EGPWS, as the aircraft was not configured for a normal landing, ie, FULL flap had not been selected and the LANDING CONFIG 3 button had not been pressed.
This occurred with the co-pilot flying the aircraft (manually) in an unusual configuration, ie, in ‘Direct Law’.
При первом заходе отклонение ниже глиссады было после отказа ADIRU 1 сопровождалось сигналом “too low flaps" посколькку самолет не был
в полной посадочной конфигурации - т.е не с полными закрылками или с не вклченной LANDING CONFIG 3 .
Это произошло потому что 2П, управлял самолетом вручную в необычной конфигурации - т.е в "Direct Law’.
Полная версия тут - https://assets.publishing.service.g...a1314000105/Airbus_A320-200__I-BIKE_06-06.pdf
Airbus A320-200, I-BIKE
Инцидент 25 июня 2005 в 07:40 во время захода на полосу 9L Лондон Хитроу
КВС 41 год, 8300 часов ( 1300 на типе )
ВС выполняло рейс из Милана в Лондон Хитроу, на глиссаде в условиях СМУ ( IMC ) отказ ИНС части ADIRU 1,
сопровождаемый исчезновением большинства информации на PFD КВС и Навигационного Дисплея ( ND )
Диспетчер запросил у экипажа уход на второй круг с высоты 200фт потому что другой самолет все еще не освободил полосу.
2П, который взял управление, выполнил процедуру Go-Around и самолету дали направление на повторный заход
Затем экипаж выключил ADIRU 1 в попытке выяснить проблему, что не соответствует требуемым процедурам.
В результате дополнительные данные пропали с PFD КВС, основной выпуск шасси стал недоступен и его выпускали аварийно
Самолет сел благополучно.
Детали.
Блок ADIRU - Air Data and Inertial Reference Unit - блок воздушных сигналов и ннерциальной системы.
В предыдущий день в блоке ADIRU 3 были найдены неисправности и он был отмечен как отказавший и выключен.
Согласно списку минимального оборудования ( MEL ) допускаются полеты с отказом ADIRU 3 в случае исправности
ADIRU 1 и 2. Экипаж перед полетом рассмотрел потенциальные аварийные процедуры для такого случая.
Полет проходил без проблем до захода на 9L LHR
Закрылки выпустили в положение 2 и на высоте 1820 фт QNH выпустили шасси.
Спустя 16 секунд после этого, после того как шасси встали на замки, появилось сообщение об отказе инерциальной части ADIRU 1
"NAV IR 1 FAULT" на центнральном мониторе ( ECAM ). Оба автопилота и автомат тяги отключились и значительная часть информации,
исчезла с экрана КВС, кроме планок курса-глиссады, приборной скорости и высоты.
В дополнение самолет был переключен в DIRECT LAW, исчезли оба директора ( FD ) и первый демпфер рысканья стал недоступен.
Также отключились режимы EGPWS о близости земли.
КВС передал управление 2П, чьи PFD и ND функционировали нормально и экипаж продолжил заход по ИЛС
В 07:24 эакрылки были переведены в позицию 3. Вскорости после этого самолет начал отклоняться от глиссады
На высоте 300 фт по радиовысотомеру и скорости в 130 узлов отклонение было в 1.3 точки ниже глиссады
Речевой самописец зафиксировал сигнал EGPWS "Glide Slope"
Отклонение продолжало возрастать и на 200 фт радиовысоты прозвучал повторный сигнал, когда отклонение было уже
1.84 точки ниже глиссады
По мере продолжения захода диспетчер информировал что они получат позднее разрешение на посадку.
При 250 фт по РВ EGPWS выдало сообщение "too low flaps"
КВС решил сделать уход на втрой круг чтобы восставноить NAV IR 1 но перед этим диспетчер отклонил посадку и сказал
идти на второй круг по причине занятости полосы.
КВС понял и сообщил “GOING AROUND, REQUEST A HOLDING PATTERN OVERHEAD CHILTERN OR OCKAM TO RESOLVE A
LITTLE FAILURE” - "Уходим на второй круг, запрашиваем полет в зоне ожидания чтобы справиться с небольшой проблемой"
но диспетчер ( ввиду акцента пилота ) не понял причины отказа.
РУД перевели на TOGA и после снижения до 159 фт по РВ начали набор высоты с нормальной уборкой шасси и закрылков.
Предупреждения EGPWS прекратились
Диспетчер заметил что самолет сносит на юг и предложил экипажу процедуру повторного захода, не поняв, что экипаж
просил полет в зоне ожидания. Затем он передал управление на диспетчера подхода ( "Intermediate Approach Controller" )
После перехода частоты командир запросил радарный курс и сказал “we require a few minutes to resolve
a little …navigation failure …” - "нам требуется несколько минут чтобы справиться с небольшим навигационным отказом"
Диспетчер попросил повторить ( из-за акцента ) и понял сообщение.
2П выполнил уход на второй круг и в соответсвии с процедурой лег на курс 40 и набрал 3000 фт.
На обратном курсе экипаж, согласно инструкции набрал 4000 фт. Ему было предписано держать скорость 220 узлов
с посадкой через 23 мили. КВС принял данные и запросил скорость в 180 узлов чтобы иметь запас времени на решение
проблемы. Диспетчер дал согласие. Экипаж выполнило процедуру, отображающуюся на ECAM, которая гласила,
что показания IR для ADIRU 1 могут быть восстановлены если поставить селектор в ATT и выполнить процедуру согласования.
Однако погда была такова, что облака начинались с 350 фт что было сообщено другим пилотом.
При оказе IR на ADIRU 1 и неработоспособном ADIRU 3 самолет был ограничен посадкой по CAT I ILS Approach.
КВС решил не откладывать посадку, приняв уменьшенный объем информации доступный и не пытался выполнить
процедуру согласования, которая бы оложила посадку в виду дополнительного необходимого времени.
Около 7:31 диспетчер запросил есть ли проблемы на борту. КВС сказа что имеется двойной отказ инерциальной системы.
Диспетчер переспросил и другой экипаж подтвердил что у них есть проблемы.
В 7-34 экипаж включил PAN и запросил радарное векторение на заход на 9L, объясняя что есть навигационные проблемы.
Диспетчер сначала не понял, но затем другой экипаж дополнительно объяснил и раданое векторение было получено.
В попытке исправить отказ экипаж выключил ADIRU 1 повернув переключатель в OFF, хотя по ECAM такое не требовалось
даже при отказавшей IR - это экипаж вспомнил из брифинга перед полетом, что в каких-то случаях надо выключить
КВС пытался это найти в РЛЭ необходимый пункт, но не успел до того, как диспетчер информировал начать третий разворот.
Решение выключить ADIRU 1 вызвало исчезновение и существующей информации с PFD КВС.
После этого также стал недоступен обычный выпуск шасси, но они были выпущены аварийно - открытием замков.
Это в свою очередь заблокировало систему поворота передней стойки.
Также экипаж предупредил диспетчера что самолет возможно не сможет освободить полосу после посадки.
После четвертого разворота экипаж сменил PAN на MAYDAY передав "“on final , mayday from this moment , we cannot perform a go -around , ah finals 09L”"
- "на прямой, мейдей. с этого момента мы не сможем сделать уход на второй круг" чтобы получить приоритет.
Диспетчер переключил самолеты впереди на 9R, следовашим сзади дал векторение на север.
В 7:39 экипаж заявил о готовности к посадке. Дальнейши разговоры передали вышке ( Tower ) которая предупредила что
полоса еще не свободна. Экипаж передал что посадка аварийная и полосу освободили и вскорости дали разрешение
на посадку на 9L
Хотя диспетчер вышки был осведомлен, что у самолета навигационные проблемы и он может не освободить полосу
после посадки, он пропустил Мейдей и не вызвал пожарных и спасателей на полосу.
В 7:42:05 экипаж осуществил посадку при скорости в 134 узла и начал торможение.
Через 50 секунд при скорости в 50 узлов, используя дифференциальное торможение основных стоек, экипаж
свернул на рулежку, остановил самолет, включил парковочный тормоз и запросил буксировку.
Метеоусловия при посадке были несколько лучше, чем заход по CAT I
Дополнительные сведения.
В нормальных условиях КВС использует ADIRU 1, 2П - ADIRU 2, ADIRU 3 - резервный.
Его можно использовать как источник либо для ADIRU 1 либо для ADIRU 2 при отказе таковых.
Выставить использование ADIRU 2 при отсутствии ADIRU 3 для КВС нельзя.
Система управления шасси использует показания скорости с ADIRU 1 или ADIRU 3 для защиты от выпуска
на повышенной скорости. При отсутствии данных она блокируется и выпуск можно сделать только аварийно.
При аварийном выпуске не убираются створки и поэтому блокируется поворот носового колеса.
Также не работают:
- автопилоты
- автомат тяги
- директоры ( у обоих пилотов )
- демпфер рысканья
- дополнительные режимы EGPWS
- отображение угловых и навигационных данных на PFD и ND КВС
Дополнительное расследование показало также:
The excursion below the glidepath, late on in the initial approach, following the No 1 ADIRU fault, was coincidental with a “too low flaps” warning from the
EGPWS, as the aircraft was not configured for a normal landing, ie, FULL flap had not been selected and the LANDING CONFIG 3 button had not been pressed.
This occurred with the co-pilot flying the aircraft (manually) in an unusual configuration, ie, in ‘Direct Law’.
При первом заходе отклонение ниже глиссады было после отказа ADIRU 1 сопровождалось сигналом “too low flaps" посколькку самолет не был
в полной посадочной конфигурации - т.е не с полными закрылками или с не вклченной LANDING CONFIG 3 .
Это произошло потому что 2П, управлял самолетом вручную в необычной конфигурации - т.е в "Direct Law’.
Полная версия тут - https://assets.publishing.service.g...a1314000105/Airbus_A320-200__I-BIKE_06-06.pdf
pasha.lf
Новичок
Ещё не было, вроде бы. Аэрофлот: Аэрофлот заявляет о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая. Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации.
И рекомендуют: "Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством."
И рекомендуют: "Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством."
eton
Старожил
Поясните пожалуйста механизм этого "препятствования"?
Camera Obscura
Местный
Ээээ.... Не понял, какое-такое свойство приводов? У тебя есть FBW привод с золотником, который двигается от струйника или там сопла-заслонки в сервоклапане - ты сам знаешь, какие привода на SSJ. Какой ток на сервоклапан от электронного блока придёт, такая скорость движения штока и будет. Так что, конечно электроникой скорость регулируется. В любом режиме. Во FBW больше нечем регулировать.
Нет, конечно есть и FBW привода, которые либо стоят, либо едут с максимальной скоростью от упора до упора - погугли bang-bang actuator. Но такой привод ты можешь в качестве тормозного щитка воткнуть, но никак не в руль высоты.
Нет, и у меня нет. Но давай осторожно отметим, что правый элемент там скорее всего не "1".
vokilook
Новичок
Сигнал от датчиков угловых скоростей через обратную связь заведен на вход регулятора. Чем выше сигнал от датчика, тем сильнее "корректируется" сигнал от ручки.
WWs
Старожил
При расследовании ДТП исходят из времени реакции водителя:
"Под временем реакции водителя подразумевается время с момента обнаружения опасности до начала принятия мер по избежанию опасности. В зависимости от состояния водителя и его опыта, а также сложности обстановки, в которой находится водитель, это время обычно составляет от 0,5 до 1,5 секунды. "
yacc11
Местный
Обычный самолет будет стремиться к тому режиму, в котором он летел при нейтральном РУС,
Поэтому если создать РУС тангаж в оттриммированном горизонтальном полете и бросить штурвал в нейтраль, то после колебаний по тангажу и высоте самолет вернется в горизонтальный полет.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Вернется на предшествующий угол атаки, который был до отклонения
vokilook
Новичок
А, теперь понял в чем претензия. Согласен, я некорректно использовал термин "электроника".
Не знаю, у меня почему-то отложилось в голове, что при полностью выпущенных закрылках - РВ и элероны имеют максимальные ходы.
yacc11
Местный
Через затухающие колебания.
vokilook
Новичок
просто передают желаемое положение рулей в вычислители низкого уровня. Дальше те разбираются уже сами.
Lobzik
Местный
Он не задаётся, он им изменяется.