Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

Реклама
U

UART

Новичок
За три минуты до торца? Скорее, что режим управления показался критичным. Порывистый боковик способствовал. Этому свидетельствует и размашистая работа ручкой, с максимальными отклонениями.
ИМХО
метеосводка по ВПП шереметьево экипажу известна, превышение веса то же, посадка в сложных условиях требует высокой квалификации или не управляется из DM... разве невозможно совершить посадку менее опасно? запросить или увести на запасной аэродром, подготовить наземные службы, использовать привычную экипажу ВПП может гуру подскажет.
 
Последнее редактирование:
R

RUSR

Новичок
Ну, так пилот ПО-2, вероятно, SSJ не посадит. И что? Есть программа подготовки, если она выполнена - пилоты самолет в той ситуации обязаны сажать 100 раз из 100 (иначе программа не выполнена). НИкаких подвигов там не требовалось, ситуации когда все зависит от случайностей, как Ижма или посадка на Гудзон - тоже, ситуации когда все было на волоске и требовалась высочайшая квалификация, как у Гумми - глайдера, тоже не было. Все было в рамках того, что пилоты обязаны делать без малейшего шанса на катастрофу.
Никто подвигов не требует. Однако пока все причинно-следственные связи не выявлены, выносить вердикты рано. Тут уже очень много было "должен был, но не сделал", что после выяснилось, что таки сделал.
Мы не знаем, каковы были установки на брифинге, какова была обстановка в кабине, что КВС взял на себя (мне непонятно, как он сам и управлял, и налаживал связь, и общался с землей. а ВП - что, аксессуаром служил?) и какие команды отдавал ВП. Что было сделано, когда и как. Меня смущает, что запись самописца оборвалась только спустя некоторое время после полной остановки ВС, но отчет не содержит сведений о причине резкого изменения скорости перед посадкой (вызвана ли она действиями экипажа или другими факторами), действиях экипажа после подхвата, во время козлов и после остановки ВС. Весь он какой-то скользкий и слишком аккуратный. Сказано только, что двигатель работал. А работал ли второй? Включились ли оба реверса? Пытались ли остановить двигатели и выпустить интерцепторы (указан только факт - не выпустили) и кто должен был это сделать. Сплошные недомолвки и умолчания. И, как правильно заметили, за скобками остались рекомендации, а из них тоже можно много чего интересного узнать.
 
D

Diftersone

Новичок
Чего, это правда??? 90е же вроде кончились?

"По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».

Отсюда: О расследовании катастрофы SSJ-100.
 
983 Ёж

983 Ёж

Новичок
Чего, это правда??? 90е же вроде кончились?
Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead
это касается обычных посадок, когда Windshear Ahead - ЕДИНСТВЕННАЯ причина ухода.
тут же как минимум "немного другой случай".
 
V

vokilook

Новичок
Как я понял , не работает автоматический выпуск всех секций , а почему бы их не выпустить в ручном режиме, и многофункциональные и тормозные(внутренние)?
Внешние интерцепторы на Суперджете используются для торможения как на земле, так и в воздухе (на то они и многофункциональные). Внутренние - только на земле. В нормальном режиме команду на выпуск интерцепторов дает вычислитель верхнего уровня, у которого есть связь с контроллером шасси и от которого он узнает об обжатии. В минимальном режиме интерцепторами командуют вычислители низкого уровня, которые про обжатие не знают. Поэтому в DM выпускаются только внешние.
 
observer

observer

Местный
КВС решил выставить транспондер в 7700 потому что садился с овервейтом.
Мимо. Посадки с превышением максимальной посадочной массы не являются аварийной ситуацией.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Как Вам, например "КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой
И што. Реакции самолёта прикрепить на эти отклонения и получится весьма плавно. Во первых сду не отклонит рули быстрее чем заложено в дм и сгладит. Во вторых, может у него манера такая в пилотировании. Видосы посмотреть как пилотируют арбузы на посадках и не только. Оно тоже дерганно бывает да ещё как.
Так что это гвоздь в формировании мнения

---------- Добавлено ----------

Надо же, новое слово от фирмы ГСС.
Ну а зачем избыточное средство в ручном режиме. А если уйти надо вдруг или отрыв. Автоматической уборки нет, балансировки тоже, с ними будет кирпич.
 
Последнее редактирование:
m

m

Член
То, что в России начнётся самолётопад по причине утери собственной системы подготовки лётного состава и крайне корявого перехода на подготовку по заокеанским стандартам, это умные люди предсказывали ещё лет 20 назад
Советский союз давно закончился. В стране есть пачка независимых друг от друга и от государства (ну, почти) авиакомпаний. Это катастрофа связана с одним конкретным типом, конкретной авиакомпанией, конкретными инструкторами, которые обучали и вводили КВС-а. В чём смысл очередных причитаний про "полимеры" в масштабе всей страны?
 
Реклама
А

Аноним22

Местный
Мимо. Посадки с превышением максимальной посадочной массы не являются аварийной ситуацией.
Уже не один десяток раз писали, что код 7700 означает аварийную или нештатную ситуацию. Вынужденная посадка в DM и с превышением максимальной посадочной массы - нештатная.
 
Последнее редактирование:
Siledka

Siledka

Старожил
Советский союз давно закончился. В стране есть пачка независимых друг от друга и от государства (ну, почти) авиакомпаний. Это катастрофа связана с одним конкретным типом, конкретной авиакомпанией, конкретными инструкторами, которые обучали и вводили КВС-а. В чём смысл очередных причитаний про "полимеры" в масштабе всей страны?
Просто потому, что незадолго до этого был другой тип и другая а/к, а перед этим ещё и ещё, причём на типах, вполне летающих в разных частях земного шара
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
Поскольку мои знакомые с Суперджета, в том числе и КВС, в том числе и бывшие мои же вторые пилоты на А320 того же Аэрофлота, имеют несколько (мягко говоря) иное мнение, убедительная просьба к Вам ответить:
1. Как часто Ваши знакомые КВС с Суперджета "прекрасно летают" в DM?
2. Сколько их всего - этих знакомых, прекрасно летающих во всех режимах?
3. Какая компания!? В которой DM в реальном полёте - это обыденность.
Спасибо!
Вопросы в воздухе повисли. Интересно было бы ответы услышать

Подавляющее большинство российских пилотов гражданской авиации не имеют навыков посадки самолета в режиме Direct Mode, когда автоматика, помогающая в управлении и корректирующая ошибки, по той или иной причине не работает.
Об этом в интервью «Коммерсант FM» сообщил летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу Андрей Красноперов.


Умиляет вот это - "российских пилотов". У "западных" то все по другому - каждый четвертый, а то и третий полет, непременно, в DM. Чтобы навык не утратить?
 
Последнее редактирование:
MIA

MIA

Местный
метеосводка по ВПП шереметьево экипажу известна, превышение веса то же, посадка в сложных условиях требует высокой квалификации или не управляется из DM... разве невозможно совершить посадку менее опасно? запросить или увести на запасной аэродром, подготовить наземные службы, использовать привычную экипажу ВПП может гуру подскажет.
Мое мнение, летчик справился с задачей довести самолет до этапа посадки и не плохо. Трудно понять причину "кивка" после взмывания, приведшее к касанию с опережением на переднюю стойку. Летчик не знал, что этого категорически делать нельзя? Не бывал в таких ситуациях? Не поверю. Скорее всего это максимальная психоэмоциональная напряженность, вызванная данным режимом, плюс не совсем приятная(не критичная для обычного режима) ветровая обстановка. Решение на уход просто не пробилось через сознание "заточенности" на посадку. В результате попытка прекратить дальнейший отход вылилась в не совсем координированную отдачу ручки. По действиям УВД, пусть следствие разбирается. Я уже не однократно упоминал про три минуты без устойчивой связи с аварийным кодом...
ИМХО
 
M

Murz

Новичок
Скорее всего это максимальная психоэмоциональная напряженность, вызванная данным режимом,
А второй пилот там на что? Если у тебя напряженность - отдай управление и сходи валерьянки выпей.
 
MIA

MIA

Местный
Согласен. Скорости разве что подраскочегарил.
Предотвратить дальнейший отход на взмывании (ключевое, превалировало в большинстве имхов)

---------- Добавлено ----------
И от высоты зависит, предотвратить можно, только скорость падает. Хватит ли рулей, а если хватит, то какой будет угол? Можно и корму стесать. Тем боле, что у него и пяты не предусмотрено.
 
Последнее редактирование:
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Автоматический - понятно - предполагается некорректная работа системы, поэтому нужно исключить самопроизвольный выпуск, когда не надо, а в чем смысл блокировки ручного?
Вот и я не понимаю. Тормозной щиток отклоняет гидроцилиндр, а гидрожидкость "на выпуск" в этот цилиндр поступает через электрогидравлический кран, который срабатывает либо по сигналу автоматики ЭДСУ либо по сигналу от ручки.
 
MIA

MIA

Местный
А второй пилот там на что? Если у тебя напряженность - отдай управление и сходи валерьянки выпей.
Вы уж слишком. Напряженность она всегда присутствует на посадке. И конечно она выше в нестандартных ситуациях. Более того, скажу, что отсутствие напряженности(случается в идеальных условиях), иногда приводит к некрасивым посадкам. Про отдать управление, я думаю, Вы пошутили.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Шайтан арба, но и выпуска outboard было бы вполне достаточно
Для этого надо дернуть ручку, но по всей видимости , потом скажут - "в это время, экипаж уже исчерпал все свои возможности"
 
Реклама
F

FL410

Местный
Умиляет вот это - "российских пилотов". У "западных" то все по другому - каждый четвертый, а то и третий полет, непременно, в DM. Чтобы навык не утратить?
Не надо, пожалуйста, вносить путаницу. Прямое управление (DM) и штурвальный (ручной) режим в основном контуре управления - таки две большие разницы.