Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Внешние интерцепторы на Суперджете используются для торможения как на земле, так и в воздухе (на то они и многофункциональные). Внутренние - только на земле.

В нормальном режиме команду на выпуск интерцепторов дает вычислитель верхнего уровня, у которого есть связь с контроллером шасси и от которого он узнает об обжатии. В минимальном режиме интерцепторами командуют вычислители низкого уровня, которые про обжатие не знают. Поэтому в DM выпускаются только внешние.
Касаемо первой части Вашего сообщения, я об этом и говорил в своем повествовании о работе этой системы.
Вторую часть обсуждать не буду, я не конструктор, просто я удивлен таким техническим решением, почему вычислитель низкого уровня не может получить сигнал "шасси обжато" если он присутствует на самолете и используется другими системами. Может посчитали , что внутренние тормозные щитки малоэффективны и ими можно принебресь в режиме DM? А если ливень или снег и полоса скользкая , а посадка в режиме DM?

---------- Добавлено ----------

А я вот совсем не понимаю невозможности включения direct mode вручную в любой момент. Да, в труднодоступном месте, под тремя пломбами и колпачком, но такой тумблер должен быть. Иначе никто никогда ничему не научится.
Ps Или ошибаюсь и он таки может включаться вручную пилотом?
Боинг тоже не сделал ни тумлера отключения МКАС , ни отключение тряски штурвала, ну не подумали, что тут скажешь. В итоге две катастрофы из за одного тумлера , который мог исключить эту чертову флюгарку из канала управления самолетом. На моем типе стоял выключатель ЭДСУ. На ССЖ видно три выключателя на верхнем щитке пилотов, но они наблюдаются только на испытательных машинах. Почему их нет на серийных машинах, неведомо.
 
Последнее редактирование:
Реклама
M

mishk

Местный
61701, К слову, на всех Боингах с ЭДСУ есть отключатель преводящий самолет в Direct. Только во насколько мне известно на них за все время эксплуатации ни разу не было прехода в этот режим.
 
MIA

MIA

Местный
Это называется профнепригодность. Должна отслеживаться на этапах ввода в КВСы.
Это психологическая особенность любого человеческого организма в стрессовых ситуациях. Называется "одноканальность сознания". Профпригодность по психоотбору проверяется, и кстати в аэрофлоте не так просто его пройти.
 
V

vokilook

Новичок
А я вот совсем не понимаю невозможности включения direct mode вручную в любой момент.
Здесь уже ранее писалось, что возможность перевести Суперджет в минимальный режим в полете у пилота есть. При большом желании сделать это можно, хотя описания как это сделать в РЛЭ вы не найдете. Потому что во-первых переход будет только в одну сторону, а во вторых зачем? Тренироваться с пассажирами на борту?
Касаемо первой части Вашего сообщения, я об этом и говорил в своем повествовании о работе этой системы.
Я заметил, просто отвечал так, чтобы остальным задающим похожие вопросы тоже было понятно.
почему вычислитель низкого уровня не может получить сигнал "шасси обжато" если он присутствует на самолете и используется другими системами
Логика СДУ Суперджета построена таким образом, чтобы в минимальном режиме была возможность работы вообще без информации от внешних систем. Иначе это будет уже не минимальный режим.
На ССЖ видно три выключателя на верхнем щитке пилотов, но они наблюдаются только на испытательных машинах. Почему их нет на серийных машинах, неведомо.
Они и на испытательных машинах-то не использовались вроде, а уж в эксплуатации... Если и есть необходимость учить летчиков летать в минимальном режиме - то точно не с пассажирами.
UPD: Если же вопрос стоит так - почему не дать пилоту возможность перейти в минимальный режим если он думает, что СДУ глючит? То тут можно много рассуждать. Как минимум потому что в минимальном режиме физически это будут все те же устройства, просто работающие по другой программе. В общем, имеем то - что имеем.
 
Последнее редактирование:
Н

Никита77

Местный
А второй пилот там на что? Если у тебя напряженность - отдай управление и сходи валерьянки выпей.
Пока что из доступной информации выходит то, что ПИЛОТ там был один. Если бы было два пилота, да со штурвалами в руках, то второй пилот, скорее всего, не дал бы командиру сунуть сильно вниз. Полоса длинная, просто зажми себя в кулак, перетерпи ещё пять секунд, она глядишь сама и сядет. Ведь подошли то хорошо.
Что касается передачи штурвала второму пилоту, то это может быть очень даже оправданным решением. На командира давит груз ответственности, в нештатной ситуации командир принимает принципиальные решения и зачастую сам-же их реализует. Это отнимает огромное количество сил. И вот когда уже остаётся только хорошо выполнить касание на плоховато летящем самолёте, то второй пилот эту чисто инстинктивно-механическую работу вполне может взять на себя, конечно, если он действительно Пилот и находится в контуре полёта.
Во всяком случае именно так поступил командир, которому пришлось сажать Ту на Неву. Он сделал всё - привёл самолёт в режиме планирования к подходящему участку водной поверхности, но непосредственно касание передал своему второму пилоту.
 
Последнее редактирование:
D

Diftersone

Новичок
Про клевок вниз над полосой. Судя по предварительному отчёту перед посадкой было 5 срабатываний Windshear Ahead. Пилоты проигнорировали эти предупреждения. И судя по всему поддул попутный. Вот и провалились ниже глиссады. А может и не один раз.
 
alpet

alpet

маёвец
Это психологическая особенность любого человеческого организма в стрессовых ситуациях. Называется "одноканальность сознания". Профпригодность по психоотбору проверяется, и кстати в аэрофлоте не так просто его пройти.
То есть для КВС, отслужившего в ВВС, вполне летабельный самолёт в DM - это стрессовая ситуация, отключающая голову и включающая "хочу к маме"? Ну работал бы в офисе тогда после службы, зачем в авиацию то идти?
 
Вася1968

Вася1968

Местный
Это жеж резервный режим, в котором много чего нет. В концепции максимально защищённого самолета от пилота.
Хотя к действиям пилотов есть претензии, на деле проблема глубже. «Прямой режим считается аварийным, поэтому летчиков учат ему только на тренажере, но в реальности практически никто такие занятия не проводит», - говорит Красноперов.

«Если спросить пилотов, летающих в нашей авиации, то процентов 90 из них, а то и больше, скажут, что они ни разу не сажали самолет в аварийном режиме», - добавляет он.

Попытки начать массовое обучение пилотов летать без автоматики натолкнулись на бюрократические проволочки; кроме того, это «лишние деньги для авиакомпаний», сетует эксперт.

Командир SSJ100 - опытный пилот и подготовленный профессионал, говорит Красноперов.

«Но у Superjet 100, как на Airbus, стоит джойстик. А джойстик - это специфический, так сказать, способ управления самолетом. Пилот управляет им левой рукой и самолет не чувствует. <…> Прямой режим подразумевает именно более нежное управление, более сложное, как написано в инструкции. И авиакомпании лукавят, когда пишут, что в таком способе управления нет никаких сложностей. Сложности есть, надо летчикам показать, как летать на этих режимах», - продолжает эксперт.

По его словам, вина экипажа в трагедии - «косвенная». «Они явились заложниками ситуации - их не научили сажать лайнеры в таких случаях. Они в первый раз в жизни сажали самолет Superjet 100 на прямом режиме. Я не ошибусь, если скажу, что если бы в аналогичной ситуации оказался другой, более опытный экипаж, было бы примерно то же самое», - говорит Красноперов.

летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу Андрей Красноперов.
 
MIA

MIA

Местный
Они и на испытательных машинах-то не использовались, а уж в эксплуатации... Если и есть необходимость учить летчиков летать в минимальном режиме - то точно не с пассажирами.
То есть для КВС, отслужившего в ВВС, вполне летабельный самолёт в DM - это стрессовая ситуация, отключающая голову и включаящая "хочу к маме"? Ну работал бы в офисе тогда после службы, зачем в авиацию то идти?
Переливаем из пустого в порожнее. Не хотел он к маме. Делал свою работу. Режим был не привычный, что явилось определенными трудностями в управлении. И почему отключающее голову? Речь идет о процессах измеряемых в миллисекундах. .... отклонение - решение - команда мышцам - действие - контроль реакции самолета и т. д.
 
Реклама
MIA

MIA

Местный
Во всяком случае именно так поступил командир, которому пришлось сажать Ту на Неву. Он сделал всё - привёл самолёт в режиме планирования к подходящему участку водной поверхности, но непосредственно касание передал своему второму пилоту.
Хороший пример. Но именно в том случае, справа сидел бывший морской летчик с Бе 12, имевший большой опыт посадок на воду.
К слову, технология передачи управления второму пилоту, при заходах в УМП существует, до ВПР, при условии его(ВП) подготовленности. Это, как раз, делается для того, что бы дать командиру возможность принять правильное решение на посадку или уход(в силу той же одноканальности сознания).
 
Н

Никита77

Местный
Про клевок вниз над полосой. Судя по предварительному отчёту перед посадкой было 5 срабатываний Windshear Ahead. Пилоты проигнорировали эти предупреждения. И судя по всему поддул попутный. Вот и провалились ниже глиссады. А может и не один раз.
К клевку над полосой это не имеет непосредственного отношения.
 
M

Mihail_h

Местный
Переливаем из пустого в порожнее. Не хотел он к маме. Делал свою работу. Режим был не привычный, что явилось определенными трудностями в управлении. И почему отключающее голову? Речь идет о процессах измеряемых в миллисекундах. .... отклонение - решение - команда мышцам - действие - контроль реакции самолета и т. д.
Тут все время пишут про непривычный режим, растренеровпнность и тд и тп. Но на каком простите основании? КВС спокойно крутанули орбиту и без отклонений снижался по глиссаде держа скорость в пределах vref +5 в этом самом режиме.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Логика СДУ Суперджета построена таким образом, чтобы в минимальном режиме была возможность работы вообще без информации от внешних систем. Иначе это будет уже не минимальный режим.
Логика в минимальном режиме говорит о том ,что сам минимальный режим , как тут говорили, включается либо из за частичного отказа самого ЭДСУ, либо из за отказа основных источников информации для ЭДСУ, то есть трех СВС (скорость ,высота, угол атаки и т.д) или трех инерциалок( курс,крен,тангаж, перегрузка) Поэтому этот минимальный режим и работает без этой информации, потому что ее и нет на борту, а сигнал "Земля / Воздух всегда присутствует на самолете и тоже имеет резервирование , потому что используется в большом количестве других систем, почему его не завели в минимальный режим непонятно.

---------- Добавлено ----------

Про клевок вниз над полосой. Судя по предварительному отчёту перед посадкой было 5 срабатываний Windshear Ahead. Пилоты проигнорировали эти предупреждения. И судя по всему поддул попутный. Вот и провалились ниже глиссады. А может и не один раз.
Конечно, сначало жахнуло в облаке, а потом поддул попутный. Сдвиг ветра это всегда любимая и очень распространенная версия для сокрытия основных причин, в купе с тропической шереметьевской молнией это будет хорошей версией катастрофы. Зачем марать мундиры в авиакомпании и ГСС.
 
Последнее редактирование:
MIA

MIA

Местный
Тут все время пишут про непривычный режим, растренеровпнность и тд и тп. Но на каком простите основании? КВС спокойно крутанули орбиту и без отклонений снижался по глиссаде держа скорость в пределах vref +5 в этом самом режиме.
Режим был не привычным в силу того, что в реальном полете это было у него первый раз. А особенности между D и N есть и не малые(КМК). Про натренированность речи нет, наоборот она ему помогла и полет, до посадки, был вполне приличный.
 
Н

Никита77

Местный
Хороший пример. Но именно в том случае, справа сидел бывший морской летчик с Бе 12, имевший большой опыт посадок на воду.
К слову, технология передачи управления второму пилоту, при заходах в УМП существует, до ВПР, при условии его(ВП) подготовленности. Это, как раз, делается для того, что бы дать командиру возможность принять правильное решение на посадку или уход(в силу той же одноканальности сознания).
Умышленно не стал озвучивать про то, что ВП тот был с гидросамолёта. Однако, как Вы правильно отметили суть в том, что на самом завершающем этапе нештатного полёта командиру бывает как никогда необходима помощь или подстраховка именно в силу его (командира) наибольшей моральной перегрузки.
Ну вот Вы в такой ситуации (самолёт над полосой, высота 0, положение посадочное, но скорость великовата и начинается взмывание,)Вы в правом кресле мягко держите штурвал и чуствуете что командир суёт от себя ну неужели не зажали бы? Это же рефлекс, тут даже думать некогда.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А джойстик - это специфический, так сказать, способ управления самолетом.
Джостик или сайдстик появился на самолете Эрбас не потому ,что они в диких муках придумывали его ночами. Просто они не стали париться и взяли это ЭДСУ со своего истребителя прямо в комплекте с сайдстиком. Сделать управление через привычные соединенные между собой штурвалы ,поставив датчики ЭДСУ под полом кабины , проще пареной репы, именно так и реализовано на Ту-204 и Ан-148. Кстати наверное и на Боинге 777 тоже так, потому что там тоже стоит ЭДСУ. Но у конструкторов ССЖ свое видение вопроса, начиная от сайдстиков и заканчивая англоязычной кабиной для отечественных пилотов. Но это лично мое мнение и оба вопроса для другой ветки, не стоит на них отвечать здесь.
 
Последнее редактирование:
M

Mihail_h

Местный
Режим был не привычным в силу того, что в реальном полете это было у него первый раз. А особенности между D и N есть и не малые(КМК). Про натренированность речи нет, наоборот она ему помогла и полет, до посадки, был вполне приличный.
Ну так если он спокойно пилотировал и хорошо зашёл по илс на руках может и проблема не в режиме?
Может всё-таки проблема в скорости над торцом и в ее положительном тренде?
 
MIA

MIA

Местный
Умышленно не стал озвучивать про то, что ВП тот был с гидросамолёта. Однако, как Вы правильно отметили суть в том, что на самом завершающем этапе нештатного полёта командиру бывает как никогда необходима помощь или подстраховка именно в силу его (командира) наибольшей моральной перегрузки.
Ну вот Вы в такой ситуации (самолёт над полосой, высота 0, положение посадочное, но скорость великовата и начинается взмывание,)Вы в правом кресле мягко держите штурвал и чуствуете что командир суёт от себя ну неужели не зажали бы? Это же рефлекс, тут даже думать некогда.
Это входит в обязанности ВП, Увидев отклонения подсказать, при отсутствии реакции вмешаться. Или вмешаться сразу при отсутствии времени на подсказки. "Не дать себя убить", для этого и существует "мягко держаться за управление".
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Режим был не привычным в силу того, что в реальном полете это было у него первый раз. А особенности между D и N есть и не малые(КМК). Про натренированность речи нет, наоборот она ему помогла и полет, до посадки, был вполне приличный.
Дело в том, что ,как оказалось, у многих из нас есть приятели летающие на ССЖ и даже их мнения отличаются друг от друга. Одни говорят, что отличия ерундовые и с ними справится любой среднестатистический пилот, другие отмечают какую то существенную разницу. Но вопрос то в том ,что даже если она была, они построили заход и прошли по глиссаде. Ну а почему нельзя было уйти в зону и потренироваться, приспособиться, с имитировать заход на посадку? Почему , если видели ,что после выравнивания скорость явно велика , не ушли на второй круг, и повторный заход, где можно было учесть ошибки и сесть нормально. И еще раз уйти если опять криво получится, топлива то навалом. Боковик сильный, можно запросить Внуково или Домодедово. Вот в чем вопрос, а не в различиях нормал от директ.