Поменьше читайте ТАСС по утрам.
Да и по вечерам.
Да и другие СМИ тоже.
Бо не ведают они того, о чем пишут.
Поменьше читайте ТАСС по утрам.http://tass.ru/proisshestviya/3332610
После трёх аварийных посадок был допущен к дальнейшей эксплуатации без определения причин отказа. Ну это уж никуда не годится!!!
А что, собственно, даст "катапультирование" регистратора? - имеется в виду на земле.Я конечно рассуждаю дилетантски, но, кмк, перегрузки при грубой посадке и падении самолёта должны сильно отличаться? установить некий уровень перегрузки при ударе не будет решением вопроса?
Поправьте если я не прав.
Подробнее на РБК:На самолете A320 авиакомпании EgyptAir, потерпевшем крушение 19 мая, за сутки, предшествующие катастрофе, трижды были зафиксированы неполадки, связанные с задымлением. Об этом пишет французское издание Le Parisien со ссылкой на данные системы ACARS, предназначенной для передачи коротких сообщений между самолетом и наземными станциями.
Инциденты происходили во время перелетов лайнера между Эритреей, Тунисом, Египтом и Францией. В некоторых помещениях, в частности в туалете и бортовом отсеке, сработали датчики дыма. При этом экипаж не сообщал об инциденте во время свой последней остановки в аэропорту Парижа.
Полный тёзка нынешнего президента BEA (впрочем, это должность "парадная"). Работал в BEA до 2013 г. (шассист), потом ушёл в министерство транспорта.По сообщению французского общественного телеканала France 3 данная информация была предоставлена бывшим сотрудником авиационной безопасности Jean-Paul Troadec
Полный тёзка нынешнего президента BEA (впрочем, это должность "парадная"). Работал в BEA до 2013 г. (шассист), потом ушёл в министерство транспорта.
Судя по тому, что в интервью аттестован как "бывший", в настоящее время отношения к теме не имеет - ни по линии BEA, ни по линии минтранса.
Ни одного "разворота и аварийной посадки" выполнено не было, смотрите на fr24.Инциденты происходили во время перелетов лайнера между Эритреей, Тунисом, Египтом и Францией. В некоторых помещениях, в частности в туалете и бортовом отсеке, сработали датчики дыма. При этом экипаж не сообщал об инциденте во время своей последней остановки в аэропорту Парижа.
А экипаж отключал передачу сообщений через ACARS? Это автоматический канал передачи кратких сообщений и Airbus должен был об этом знать независимо от действий экипажа и проверить самолет. Тем более в Париже.
Airbus 320 был вынужден развернуться и сделать аварийные посадки, по крайней мере три раза в течение 24-х часов, предшествующих аварии.
По сообщению французского общественного телеканала France 3 данная информация была предоставлена бывшим сотрудником авиационной безопасности Jean-Paul Troadec:
"Эти новые данные являются важным элементом для следователей. Мы не можем предположить что произошло на борту, но это не совсем нормально развернуться несколько раз после технического инцидента, и не найти ничего ".
Системы предупреждения называемые ACARS сигнализировали аномалии на борту вскоре после взлета из трех аэропортов Airbus320. Эти оповещения исследовал каждый раз технического аудит на местах. Результаты должны были быть отрицательными, так как самолету разрешали полеты.
Jean-Paul Troadec однако настаивал на том, что сигналы ACARS отправляются автоматически только в случае неисправности. В штатном режиме сигналы не передаются.
http://www.euronews.com/2016/06/02/...-landings-preceding-ms804-crash-french-media/
UPD
КАИР, 2 июня (Рейтер) - зона поиска для разбитых бортовых самописцев EgyptAir была сужена до 2-х километрах с 5 километров после того, как поисковое судно приняло сигнал от одного из черных ящиков, сообщил источник в комиссии по расследованию.
Канадский разработчик оборудования Star Navigation Systems предлагает устанавливать на самолетах деловой авиации новейшую систему мониторинга и безопасности Star In-flight.
Система работает через проверенные спутниковые телекоммуникации. Безопасная передача данных SATCOM.
Спутниковый глобальный охват от Южного до Северного полюса.
http://www.star-navigation.com/service/StarADS
То есть достоверность информации о том, были ли в реальности эти самые "сообщения ACARS", уже значения не имеет?Здесь важны только сообщения ACARS и технический аудит этих сообщений до катастрофы.
На самом деле, от настроек маршрутизации зависит, которые, в свою очередь, зависят от организации мониторинга.Ни одного "разворота и аварийной посадки" выполнено не было, смотрите на fr24.
Airbus никакие данные с акарса не получает, получает эксплуатант.
Ни одного "разворота и аварийной посадки" выполнено не было, смотрите на fr24.
Airbus никакие данные с акарса не получает, получает эксплуатант.
То есть достоверность информации о том, были ли в реальности эти самые "сообщения ACARS", уже значения не имеет?
Почитал их материалы. Одна вода, почти никакой конкретики. Главная проблема - широкополосный СВЧ канал на спутник. Получается потоковое вещание ненаправленной антенной без подтверждения приема пакета. Т.е. нужна сеть спутников типа Инмарсат, только с огромной пропускной способностью.
Для сравнения - в ACARS используется диапазон УКВ, поток 2400 и длина пакета всего 200 символов. Дальность приема до наземной базовой станции может быть до 400 км при высоте полета 10 км.
Главный операционный директор решил воспользоваться случаем и прорекламировать свои разработки. В том числе и через давление "общественного мнения", что выглядит не слишком этично.Жан-Луи Лармором, главный операционный директор сообщил:
" ...мы подчеркиваем необходимость иметь столько точной информации которая немедленно доступна после инцидента,..
Почему же тогда мы продолжаем слышать о "поисках потерянных самолетов" ... ?"
Никто пока не знает, что было на борту MH-370. Если есть система, то ее можно сломать или отключить.MH370 с такой системой давно бы нашли.
Airbus 320 был вынужден развернуться и сделать аварийные посадки, по крайней мере три раза в течение 24-х часов, предшествующих аварии.
два совершенно противоположных утверждения.Ни одного "разворота и аварийной посадки" выполнено не было
повторяющиеся сообщения информации об инцидентах выбросов дыма во время предыдущих полетов трагедии были записаны три раза в режиме реального времени мониторинг состояния системы техническое обслуживание прибора, сказал АКАРС , встроенную систему передачи сообщений в полете , особенно связанные с обслуживанием самолета к своей авиакомпании.
Через два дня после потери блока, Бюро расследований и анализа подтвердили семь сообщений АКАРС отчетности неудачи, в том числе наличие дыма в ванной комнате и в отсеке бортового оборудования, ниже должности рулевого управления. Сообщения, отправленные за три минуты до перерыва связи с полетом MS 804, отправляя предположение о начале инцидента на борту.
Как сообщается, три предупреждения были поэтому вызвали ранее в тот же день 19 мая во время различных поворотов Airbus A 320 между Эритреей, Тунисе, Египте и Франции. В тот же день, устройство поставляется новый для компании EgyptAir в 2003 году, сделал не менее шести средних рейсах. Его последняя остановка в аэропорту Руасси-Шарль-де-Голль длился час и семь минут. Самолет взлетел в 23 ч 3 взлетно-посадочные полосы Париж в Каир.
Эти первые три предупреждения были, очевидно, не слишком обеспокоены экипаж полета Egyptair. Пилоты, сделав свою программу полета, как не планировалось, не неизбежной опасности, как пожар или выкурить, кажется, был обнаружен. Экипаж не делал, во всяком случае, не сообщалось о инциденте на устройстве на своей последней остановки в Париже. "Этот тип самолета оснащен несколькими оптическими детекторами захвата ответственность за любые дыма зазоры и автоматически передавать систему АКАРС, к которому они подключены, сказал источник аэропорта. Иногда эти датчики обеспокоены влаги или пара кондиционирования воздуха на борту перегретых кабины. Но эти объекты были значительно улучшены в последнее время не возбуждать и выдавать ложные ложных тревог. "
А вопли "нельзя экономить на безопасности" могут впечатлить только дилетантов. Потому что если на ней действительно не экономить, то летать смогут только миллионеры.