Я по фильму "Расследований авиакатастроф", в котором было и интервью с КВС, и с членами комиссии, они и говорили о выполнении инструкций в разумных пределах. Более полная инфа - в отчете, но нет времени всё читать. В отчете говорится, что времени не было у них на всё, да и сами инструкции друг другу противоречат.Вы достоверно знаете, что они выполнили, а что нет? Источник?
Имел в виду, что ночью приводниться нереально. По крайней мере, намного тяжелее.Какая разница над каким именно морем? А если под ними был бы окиян?
Про штуцеры какие-то тут говорили. Ну, или системы пожаротушения, которые должны быть в таком случае...И что в вашем понимании "заниматься пожаром"? Открыть люк (которого нет) и фигануть туда огнетушителем? Не фантазируйте.
Все-таки интересно есть вход в отсек авионики у А320 из салона или нет? Аэрбасники отзовитесь. А если нет - тем более система пожаротушения отсека должна быть обязательно...И что в вашем понимании "заниматься пожаром"? Открыть люк (которого нет) и фигануть туда огнетушителем? Не фантазируйте.
Поскребу я свои крохи знаний от работы, в свое время в радиопромышленности.
Электроника действительно не горит, но много дыма, а еще больше вони, может
наделать даже не очень мощный трансформатор. Они стоят в блоках питания, и их
задача сформировать необходимые значения напряжуний от первичного питания
для нормальной работы элекронных мозгов. Из описания происходящего - совсем не
факт, что они находятся в одном отсеке с электроникой. Не собирался же пилот лезть
через внешний люк. в принципе трансформатопы - это электропитание, а не электроника. Не там ищете.
Другой немаловажный момент - отсутствие там системы пожаротушеня, а только наличие
сигнализации. Тушить узлы или приборы, которые находятся под напряжением, можно
только порошком, поливать их токопроводящей пеной - это лучший способ угробить то,
что еще живо и самому попасть под поражение током. Если там невозможно установить
автоматику, то "Будь здоров" на чих сигнализации должен быть четко прописан в
инструкции. Неизветно насколько действия пилота соответствовали требованиям, и
чем он тушил возгорание.
Если у трансформатора прогорела изоляция, и его полили пеной, коротнут его обмотки,
а это будет иметь катастрофические последствия для работы электронных мозгов и не только.
Поскребу я свои крохи знаний от работы, в свое время в радиопромышленности.
Электроника действительно не горит, но много дыма, а еще больше вони, может
наделать даже не очень мощный трансформатор.
Гореть там может что угодно - гасящий резистор, печатная плата под непропаем, электролитический конденсатор, изоляция на перетершейся проводке. У меня как-то (не в авиации) прекрасно сгорела с открытым пламенем плата индикации на блоке защиты насосов от плохо припаянного резистора в гасящей анодное напряжение цепочке. Девайс шведский, плата датского разработчика, сделана в германии. Так штааа...
А также предыдущий оратор прав, водой уже сто лет не тушат ничего более серьезного чем дачные сортиры.
ну, просто новая электроника так не сгорит, изоляция давно уже делается самозатухающей даже если загорается. Но судя по всему там что то еще горело. Ну допустим, туда как то керосин попал. Тогда без системы пожаротушения оно все прекрасно сгорело, и самолет был обречен, именно из за конструкции (нет доступа и нет пожаротушения).
Я вообще не понимаю, как это может быть! Аксиома номер 1 - если делаешь такую штуку полностью зависящую от электроники, как минимум разнеси электронику в ДВА НЕЗАВИСИМЫХ ОТСЕКА. Уж как минимум. А там ведь и этого нету.
И как можно иметь такой отсек без доступа из кокпита, тоже уму непостижимо.
*наброс моде onВ любом случае, на самолете который без электроники не летит от слова совсем, не сделать доступ в отсек авионики от пилотов и не установить там систему пожаротушения - это надо быть полными разгильдяями. )
[HASHTAG]#авто-что-то-там[/HASHTAG]Сам лично чуть не сгорел на немецкой фуре. Загорелись предохранители, защищающие габариты на прицепе. Дело в том, что в этих цепях возникло не к/з а начал плавно подниматься ток и как ни странно два предохранителя нагрелись и воспламенились, но так и не перегорели. Номиналы соответствовали схеме.
Интересно, то, что оказалось довольно трудно потушить этот казалось бы совсем небольшой очаг воспламенения.
Moleger сказал(а): ↑
И что в вашем понимании "заниматься пожаром"? Открыть люк (которого нет) и фигануть туда огнетушителем? Не фантазируйте.
--------------------------
Заниматься пожаром - значит определить, где горит (дым из системы кондиционирования /несколько возможных причин/ или из авионики). Электрический пожар "гасят" отключением питания. Других вариантов нет (разве пламя уже прорывается наружу - и то огнетушитель поможет только после обесточивания). На электрическом ВС обесточиваться надо так, что бы самолет был управляем. Чек лист большой, как слон и имеет несколько вариаций. Если начать не с самой правильной (А ЭТО ИНОГДА НАДО УГАДАТЬ), то времени дойти до конца может просто не хватить.
Извините, но вопрос был задан не Вам. Мне достаточно хорошо известно, что значит "тушить пожар" на таком самолете.Moleger сказал(а): ↑
И что в вашем понимании "заниматься пожаром"? Открыть люк (которого нет) и фигануть туда огнетушителем? Не фантазируйте.
--------------------------
Заниматься пожаром - значит
{Skip-уто}
вот и источник беды.А еще в отсеке авионики у А320 установлен баллон с кислородом для обеспечения экипажа.
У SSR покрытие больше - их понатыкано везде. Поэтому-то ответчик часто принимается там, где радиосвязь с перебоями.Еще и мощности должно хватать. НО чаще всего на тех эшелонах дырок на таких расстояниях не должно быть.
Если электронные компоненты авионики А-320 разогрелись до критических температур, туши - не туши, а результат один - самолёт неуправляем. Нет? Кстати, как они охлаждаются в штатном режиме?Изоляция - это относительный источник воспламенения, даже кабели с фторопластовой изоляцией небезопасны из-за выделения фтора в продуктах горения. Первопричина возгорания - разогрев до критических температур электронных компонентов, токопроводящих проводников на печатных платах, разъемов и соединительных колодок, разрыв оболочек конденсаторов и аккумуляторов с вытеканием химически агрессивных жидкостей и т.д. и т.п.
А вот ограниченный доступ в отсек авионики в полете - это другая сторона безопасности. У некоторых производителей есть доступ в отсек из кокпита, у некоторых нет.