Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - обсуждение
Даже если опустить то, что пилоты размахивали сайдстиком на себя-от себя и электроника позволяла это делать- почему тогда отсек APU, находящийся ЗА отсеком со стабилизатором, целый?
Остатки стаба и механизм его перекладки (тоже мощная вещь!) надо искать там, где нашли регистраторы- они в одном отсеке находятся.
Отсек - обтекаемой формы ,если его поставить против потока под большим углом,практически под 90 градусов то по сравнению с стабилизатором поставленным в такое положение он,отсек выдержит нагрузки большие чем стабилизатор...как то так...
PS. А руль высоты? Ведь стабильник перестанавливается на определенных режимах ,а руль высоты задействован в канале управления постоянно ...
Почему не создан единый центр, который бы занимался информированием общества о ходе работ, а каждому СМИ предоставлена полная свобода делать любые вбросы информации? Ради чего и за кого нас держат? По-моему, ответ на поверхности.
Свободу слова никто не отменял, даже в Египте. Уполномоченные ведомства и комиссии отчитываются по своим официальным каналам и сайтам в рабочем порядке. Единственное, не силён в вязи, а с английскими версиями сайтов у египтян как-то туговато.
Примерно так-разгоняем аэроплан до крейсерской скорости...резко берем на себя,потом от себя,затем опять на себя ..Стабильник,РВ при таких маневрах испытывает большие нагрузки,нагрузки выходят за пределы допустимых ..Стабильник,РВ разрушаются ,не исключено что в труху ....
Воспитание не позволяет сказать, что это бред, потому просто - Вы слегка не правы.
Система управления Эрбаса настроена так, что не позволит создать разрушающую перегрузку.
Как ни дергай сайдстик со всей дури, команда на рули пройдет в любом случае в таких пределах, чтоб перегрузка не сильно отличалась от 1.
Еще при обучении нам инструктор говорил, что для простоты понимания нужно понять (пардон за тавтологию), что мы управляем только направлением перегрузки, но никак не ее величиной.
Еще при обучении нам инструктор говорил, что для простоты понимания нужно понять (пардон за тавтологию), что мы управляем только направлением перегрузки, но никак не ее величиной.
А что, в этих случаях управление идет не через компутер?
Снимается только контроль за ограничениями по выдерживанию траектории, (если упростить), но за перегрузкой остается.
Воспитание не позволяет сказать, что это бред, потому просто - Вы слегка не правы.
Система управления Эрбаса настроена так, что не позволит создать разрушающую перегрузку.
Как ни дергай сайдстик со всей дури, команда на рули пройдет в любом случае в таких пределах, чтоб перегрузка не сильно отличалась от 1.
Еще при обучении нам инструктор говорил, что для простоты понимания нужно понять (пардон за тавтологию), что мы управляем только направлением перегрузки, но никак не ее величиной.
Я не прав вообще...Привел самый простой пример возникновения перегрузок на управляющие поверхности...А вот как ,по какой причине они возникнуть могли -вопрос,в особенности что график с FR ,скажу осторожно-демонстрирует намекая что перегрузки могли быть,аэроплан то скакал...Дергал ли сайдстик кто то из пилотирующих членов экипажа или комп по каким то причинам дергал а экипаж с ним,компом,боролся...или комп боролся с экипажем - тоже вопрос....
Я не прав вообще...Привел самый простой пример возникновения перегрузок на управляющие поверхности...А вот как ,по какой причине они возникнуть могли -вопрос,в особенности что график с FR ,скажу осторожно-демонстрирует намекая что перегрузки могли быть,аэроплан то скакал...Дергал ли сайдстик кто то из пилотирующих членов экипажа или комп по каким то причинам дергал а экипаж с ним,компом,боролся...или комп боролся с экипажем - тоже вопрос....
Как же приятно иметь дело с адекватными людями!
Однако FR24 пока не признан средством объективного контроля, и в этой ветке неоднократно было сказано, по каким причинам.
Это понятно,но тем не менее не смотря на не абсолютную точность параметров зафиксированных FR и в отсутствии материалов средств объективного контроля этого борта,этот график с FR все же некая иллюстрация происходящего с бортом перед его падением,все же зацепочка.....
Думается что оторвался он как раз во время полёта в перевёрнутом положении, линия отрыва хвоста вобщем то этот домысел подтверждает. Могло ли крутануть самолёт в результате отказа одного из двигателей, в сочетании с попыткой совершить разворот?
Я не знаю, что такое нарушение декомпрессии, а на постере написано, что самолет мог упасть из-за внезапного структурного разрушения флюзеляжа, которое в свою очередь могло вызвать взрывную разгерметизацию. Именно в таком порядке: нарушние целостности корпуса могло привести к взрывной разгерметизации.
Простите, может напишу ересь, но а вдруг все глупо и банально-разгерметизация с взрывной декомпрессией багажного отсека (простая халатность грузчиков багажа египетской национальности. Вот такие последствия разгерметизации багажного отделения https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_DC-10_под_Парижем
Катастрофа DC-10 под Парижем
В 11:39:57—11:39:58 на вторичном радаре в диспетчерском центре отметка рейса TK 981 неожиданно разделилась на две, из которых одна оставалась на месте по курсу 45° от Орли и на расстоянии от него 24 морских мили (44,4 км) в течение двух—трёх минут, после чего исчезла, а другая повернула налево с курса 350° на курс 280° и значительно ускорилась. В 11:40:13 диспетчер услышал невнятную передачу, смешанную с речью на турецком языке, на фоне постоянно звучащих сигналов о падении давления и превышении скорости. В этой передаче диспетчер всё же разобрал фразу «Фюзеляж взорвался». В 11:40:41 данная запутанная передача прервалась, после чего кратковременно восстановилась в 11:41:06—11:41:07, чтобы в 11:41:13 прерваться окончательно. Начиная с 11:41:50 диспетчер предпринял несколько безуспешных попыток связаться с рейсом TK 981[17][14].
Компьютерная реконструкция момента разгерметизации самолёта
DC-10 продолжал подъём, когда на высоте около 11 500 футов (3,5 км) при пролёте близ городка Сент-Патюс (фр.)русск. на весь самолёт прозвучал громкий хлопок (он был зафиксирован даже микрофоном в кабине пилотов), после чего два ряда кресел в левом ряду с шестью сидящими в них пассажирами вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней грузовой двери. Обломки от декомпрессионного взрыва повредили левый горизонтальный хвостовой стабилизатор, а также двигатель №2 (средний, расположен в хвосте), который практически сразу остановился. Под углом 20° и с левым креном 9° самолёт понёсся к земле. Скорость начала быстро расти и, хотя пилоты активировали реверс на двигателях №1 и 3, вскоре превысила максимально допустимую 360 узлов (666,7 км/ч), после чего стабилизировалась на уровне 430 узлов (около 800 км/ч). Пилоты пытались вывести самолёт из пике, но тот не слушался штурвала. Тем не менее, за счёт подъёмной силы нос начал медленно выходить из отрицательного тангажа. Однако для полного выхода из пике авиалайнеру всё же не хватило высоты. В 11:41:13, спустя 77 секунд после момента декомпрессии, рейс TK 981 с ориентировочной скоростью 430 узлов (800 км/ч) под углом 4° и с левым креном 17° врезался в лес Эрменонвиль в 15 километрах от Сент-Патюса и в 37 километрах северо-восточнее Парижа. Удар был такой силы, что авиалайнер буквально размазало по земле, даже пожара не возникло. Общая площадь места катастрофы была 700 на 100 метров[14].
Все 346 человек погибли, включая 6, которых выбросило из салона над Сент-Патюсом. Это вдвое превысило число жертв в произошедшей за год до этого катастрофе Boeing 707 в Кано (Нигерия, 176 погибших). Из-за сильного разрушения самолёта, из погибших опознать визуально удалось лишь 40 тел.
Самолет разломился в воздухе. Хвостовая часть упала как упала т.к. фрагмент фюзеляжа тяжелее киля и обломок логично упал тяжелой частью вниз. Основная часть потеряла хвостовое оперение и ее стало крутить. Так уж получилось, что она упала будучи в этот момент "вверх ногами".
