Fed144
Местный
Вы хотите сказать, что по DO эта система проходит по уровню ниже "С"?
не понял вопроса
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
не понял вопроса
Teodor
Местный
"Я знаю тэйкван до каратэ и еще много страшных слов". Ребзя, тут и любители есть. Можно попроще
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Fed144, Какой уровень критичности выбран для этой системы при сертификации по DO-254, DO-178?
---------- Добавлено в 20:36 ----------
Teodor, Нормативные документы при сертификации определяют уровень критичности отказа определенной системы от "Катастрофический" до "Не влияющий", собственно этот уровень и я и хочу определить. Причем уровень может определяться как для отдельного блока-системы, так и для нескольких каналов сразу. Вот именно этот уровень я и хотел уточнить у Fed144, и выразил некоторое удивление что отказ отдельного канала СВС идет по уровню "Незначительный", т.к. это несколько противоречит моему опыту.
---------- Добавлено в 20:36 ----------
Teodor, Нормативные документы при сертификации определяют уровень критичности отказа определенной системы от "Катастрофический" до "Не влияющий", собственно этот уровень и я и хочу определить. Причем уровень может определяться как для отдельного блока-системы, так и для нескольких каналов сразу. Вот именно этот уровень я и хотел уточнить у Fed144, и выразил некоторое удивление что отказ отдельного канала СВС идет по уровню "Незначительный", т.к. это несколько противоречит моему опыту.
Fed144
Местный
я занимаюсь непосредственно датчиками и их интеграцией в систему, а не вопросами разработки самой системы. посему информацией обладаю на поверхностном уровне. то, что аэробус нам сообщает, не позволяет мне сделать заключение по этому поводу.
этой машине уже лет надцать скоро. какие там алгоритмы применялись я не в курсе. это скорее вопрос непосредственно к разработчикам этой системы.
Teodor
Местный
Спасибо отцы!
sagat
Местный
Ото очень напоминает катастрофу ИЛ-86 86060 в Шерем там тоже загнали стаб в положение 12гр на кабрирование и.....не смогли понять ситуацию тоже тянули на себя до последнего.
На А-330 кто управляет положением стабилизатора?? в этой ситуации.
A_Z
Старожил
Переход на директорный режим был только спустя 11 сек. после срабатывания системы предупреждения - а на основном режиме СДУ, если я правильно понимаю, просто не должна пускать машину на критический УА.
---------- Добавлено в 01:36 ----------
Один ПВД показывает 600 км/ч, второй - 300 км/ч. "Полного отсутствия информации о полном и статическом давлении/температуре" не наблюдается - а у вычислителя мозги клинит.
---------- Добавлено в 01:43 ----------
ЕМНИП, это можно во многих отчетах найти. Похоже, что "штурвал / РУС на себя" - это инстинктивное действие. Страх уйти в пикирование сносит всю логику нах.
Автопилот к тому моменту был уже отключен, так что либо экипаж ручонками, либо СДУ (при надолго "оттянутом назад" РУСе включается механизм перестановки ст-ра), .
Captain Silver
Местный
Опубликованные факты оставляют больше вопросов, чем ответов.
В 2 ч 10 м 05 с происходит косяк с индикаторами скорости - показания падают разом с 275 до 60 узлов, звучит "stall warning". Видимо, понимая, что это глюк, никто особых действий не предпринимает. В 2 ч 10 м 16 с экипаж переходит на "alternate law". OK, пока всё более-менее нормально, ну пропала скорость - и ладно, лети себе дальше, не дергайся.
Дисп ранее рекомендовал им сохранять 35000 фт. Но они зачем-то ломанулись на 37500 фт (при отсутствии-то достоверных показаний!) Ладно, может хотели обойти грозовое облако. Но зачем в таких условиях рваться наверх со скоростью 7000 фт/мин? Не многовато ли? В состоянии ли А330 обеспечить такую скороподъемность без потери воздушной скорости? Ума хватило поубавить пыл до 700 фт/мин. В этот момент возвращается индикация скорости (215 узлов) - в принципе, похожее на правду значение.
Далее совсем непонятно: в 2 ч 10 м 51 с мы имеем "stall warning". Что надо сделать? Правильно, поддать газку и опустить нос. Что делает экипаж? Переводит РУДы в TO/GA (молодцы!), и тянет штурвал (сайдстик) на себя (нахрена?). А дальше я не очень понял: стабилизатор перекладывается с 3° на 13° на кабрирование. Это происходит по воле экипажа или по каким-то зашитым в комп алгоритмам управления?
Затем разночтения в отображаемой скорости (которые продолжались менее минуты) пропадают. На обоих (левом и центральном) мониторах - 185 узлов. Допустим, экипаж не верит показаниям. Но тень сомнения не закрадывается? Может и правда медленно летим? Не, ничего подобного, прём дальше на 38000 фт! В общем-то, финал, увы, ожидаемый при таком подходе к здравому смыслу.
Примерно в 2 ч 11 м 45 с индикация пропадает, ибо Аэрбасу невдомёк, что можно лететь со скоростью менее 30 узлов. Зато в кокпите тишь, гладь и благодать - сирена больше не орёт, типа можно расслабиться. При этом самолет практически камнем падает вниз - 10000 фт/мин - шутка ли!
В 2 ч 12 м 17 с экипаж делает робкую попытку одуматься и отдает штурвал от себя, угол атаки уменьшается и на индикаторах появляется скорость, опять орет "stall warning". Только РУДы (кем-то) почему-то уже переведены на малый газ и движки, естесственно, не в состоянии вытянуть самолет.
В 2 ч 13 м 32 с PF верно подмечает: "Приближаемся к высоте 10000 фт", в 2 ч 13 м 47 с оба пилота одновременно куда-то тянут сайдстик, но из отчета явственно не следует куда. Хотя, видимо, на данном этапе полета это уже не важно
Конец записи в 2 ч 14 м 28 с. Epic fail.
Будем, конечно, ждать окончательного отчета. Но пока как-то всё совсем безрадостно. Никаких могучих воздушных потоков, кидающих самолет вверх/вниз, ни ацких молний, разящих его со всех сторон с силой термоядерного взрыва, ни катастрофических отказов. По сути - один человеческий фактор. Очень жаль самолет погиб практически на ровном месте. Если только действительно дело не в непреднамеренной перестановке стабилизатора (как предположили выше).
В 2 ч 10 м 05 с происходит косяк с индикаторами скорости - показания падают разом с 275 до 60 узлов, звучит "stall warning". Видимо, понимая, что это глюк, никто особых действий не предпринимает. В 2 ч 10 м 16 с экипаж переходит на "alternate law". OK, пока всё более-менее нормально, ну пропала скорость - и ладно, лети себе дальше, не дергайся.
Дисп ранее рекомендовал им сохранять 35000 фт. Но они зачем-то ломанулись на 37500 фт (при отсутствии-то достоверных показаний!) Ладно, может хотели обойти грозовое облако. Но зачем в таких условиях рваться наверх со скоростью 7000 фт/мин? Не многовато ли? В состоянии ли А330 обеспечить такую скороподъемность без потери воздушной скорости? Ума хватило поубавить пыл до 700 фт/мин. В этот момент возвращается индикация скорости (215 узлов) - в принципе, похожее на правду значение.
Далее совсем непонятно: в 2 ч 10 м 51 с мы имеем "stall warning". Что надо сделать? Правильно, поддать газку и опустить нос. Что делает экипаж? Переводит РУДы в TO/GA (молодцы!), и тянет штурвал (сайдстик) на себя (нахрена?). А дальше я не очень понял: стабилизатор перекладывается с 3° на 13° на кабрирование. Это происходит по воле экипажа или по каким-то зашитым в комп алгоритмам управления?
Затем разночтения в отображаемой скорости (которые продолжались менее минуты) пропадают. На обоих (левом и центральном) мониторах - 185 узлов. Допустим, экипаж не верит показаниям. Но тень сомнения не закрадывается? Может и правда медленно летим? Не, ничего подобного, прём дальше на 38000 фт! В общем-то, финал, увы, ожидаемый при таком подходе к здравому смыслу.
Примерно в 2 ч 11 м 45 с индикация пропадает, ибо Аэрбасу невдомёк, что можно лететь со скоростью менее 30 узлов. Зато в кокпите тишь, гладь и благодать - сирена больше не орёт, типа можно расслабиться. При этом самолет практически камнем падает вниз - 10000 фт/мин - шутка ли!
В 2 ч 12 м 17 с экипаж делает робкую попытку одуматься и отдает штурвал от себя, угол атаки уменьшается и на индикаторах появляется скорость, опять орет "stall warning". Только РУДы (кем-то) почему-то уже переведены на малый газ и движки, естесственно, не в состоянии вытянуть самолет.
В 2 ч 13 м 32 с PF верно подмечает: "Приближаемся к высоте 10000 фт", в 2 ч 13 м 47 с оба пилота одновременно куда-то тянут сайдстик, но из отчета явственно не следует куда. Хотя, видимо, на данном этапе полета это уже не важно
Конец записи в 2 ч 14 м 28 с. Epic fail.
Будем, конечно, ждать окончательного отчета. Но пока как-то всё совсем безрадостно. Никаких могучих воздушных потоков, кидающих самолет вверх/вниз, ни ацких молний, разящих его со всех сторон с силой термоядерного взрыва, ни катастрофических отказов. По сути - один человеческий фактор. Очень жаль
самолет погиб практически на ровном месте. Если только действительно дело не в непреднамеренной перестановке стабилизатора (как предположили выше).A_Z
Старожил
Версия: скорость восстановилась. Причем восстановилась она очень быстро, что было оценено экипажем, как ее набор в крутом пикировании. Это объясняет и подбор РУДов, и стремление перевести машину в кабрирование.
---------- Добавлено в 02:11 ----------
Из последующих слов пилотирующего можно понять, что это момент передачи управления. Я не знаю, как это при сайд-стиках делается. И, в принципе, команду на это должен отдать КВС.
Captain Silver
Местный
A-Z, из отчета вроде выходит, что РУДы подобрали до того, как вернулась индикация скорости.
Мне по контексту показалось, что и PF, и PNF инстинктивно потянули сайдстик куда-то, но дабы не вносить сумятицу, PF скомандовал, что берет управление на себя.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Скорость даже на ИСИС вернулась примерно в 2:11:06 (на индикатор КВС - еще раньше), а слова о N1=50% относятся к отметке 2:11:40
PF said "go ahead you have the controls".
Последнее редактирование:
пакс
Местный
Объясните профессиналы чайнику. Все обсуждения здесь о показаниях скорости. А авиагоризонт у них работал? Если да, то как они допустилили такой угол кабрирования? Такие маневры в обычном полете на эшелоне ведь явно не норма? Если они тянули сайдстик, то что, не видели результат? А если видели, нафига тянули?
Техник
Старожил
Вот тут главный вопрос.
Потому что со стаьилизатором во взлетном положении - nose up, на эшелоне особо не полетаешь.
A_Z
Старожил
Посмотрел по Flight Crew Training Manual - стабилизатор на А330/340 действительно перекладывается по командам СДУ, ручного управления им нет. Т.е. тянули нос вверх так долго, что вычислитель СДУ воспринял это как "нехватку" РВ и начал "помогать" перестановкой стабилизатора на кабрирование. Для обратной перестановки стабилизатора нужно было держать РУС на пикирование (аналогично по времени и углу отклонения). Как это сделать, я просто не представляю - идти на обратную петлю? А без "обратного воздействия" РУСа стабилизатор так и оставался в положении "максимум на кабрирование", и ловить при этом действительно было нечего...
ИМХО, "дуракоустойчивости" СДУ все же явно не хватило.
У меня в переводе есть ошибка (в примечаниях): alternate law - это "первый нештатный" режим управления, он используется при двух зафиксированных ошибках в "полетных" системах. При трех ошибках - переход на direct law.
---------- Добавлено в 12:04 ----------
ИМХО, действия экипажа можно объяснить только одной версией: кабина была заполнена плотными парами гашиша.
Полагаю, что все случившееся во многом обусловлено тем, что вместо пилотов самолетами теперь управляют "операторы". То же самое, что наблюдается на автомобилях, напичканных "подруливающей" электроникой: пока все остается в допустимых рамках - управлять гораздо легче и приятнее, мелкие ошибки исправляются "сами собой", и каждый чайник ощущает себя Айртоном Сенной. Но если ситуация выходит за пределы возможностей электроники, то потом бывает трудно опознать в куске металла даже марку автомобиля...
Cawka
Местный
Почему нету? Есть!
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
или нехваткой у вас фактов для адекватного анализа
transponder
Местный
Нет, на Эрбасах автомат руды не двигает, только экипаж.
Андрей 65000
Старожил
Странно. Не верю.
На Ту-134 и экипаж может двигать и АБСУ.
На Ту-134 и экипаж может двигать и АБСУ.
scout82
Местный
Серьезно?
А в ВЕА этого почему-то не знают.: http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/interim.report.presentation.en.pdf