Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

[Cawka]

Мне вот подсказали, что процедуру перехода в этот режим экипаж, видимо, выполнил не полностью.

А что это за процедура?

---------- Добавлено в 12:05 ----------

Второе.

Говорили про причину отключения автопилота, а не перехода в alternate.

 

[RedKat]

Господа, прежде, чем обсуждать что, да почему, пожалуйста, ознакомтесь с Airbus Flight Control Laws.

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

Alternate Law не так уж сильно отличается от Normal, просто ряд защит отсутсвует, прямого же управления все еще нет. Прямое управление появляется в Direct Law, тогда арбуз превращается в совершенно обычный самолет, который надо действительно вести руками

 

[X-Pilot]

Если я правильно понимаю, то слово stalled именно на штопор не указывает. ИМХО, "самолет находился в срывном режиме / режиме сваливания" будет точнее.

Есессно, пардон. Имелось ввиду режимы сваливания, срыва потока, а не штопор.

Мне вот подсказали, что процедуру перехода в этот режим экипаж, видимо, выполнил не полностью. Похоже, что пилоты просто растерялись, и начали выполнять кусочки инструкций по режимам "предотвращение сваливания" и "недопущение превышения скорости" - причем дергаясь от одного к другому.

Интересная версия. Если честно, не знаю процедуру, она вся должна последовательно вывалиться на ECAM в виде набора необходимых действий. Просто ситуация усложнилась еще и враньем индикаторов скорости, поэтому, как видно из предварительного отчета, все усилия экипажа были сосредоточены именно на пилотировании в ручном режиме, а не на выполнении процедур. Остается вопрос, кто или что переставило стабилизатор в крайнее положение...и кстати, там он практически бесшумный и не сопровождается никакой предупреждающей сигнализацией, поэтому в случае если это сделал комп, то пилоты могли и не заметить до конца полета.

 

[Cawka]

А вот здесь еще больше разжевано - http://countjustonce.com/a330/a330-flight-laws.html И конкретно к 330/340 привязано.

---------- Добавлено в 13:25 ----------

в Direct Law автомат тяги работает

И в Аlternate работает. AT, в принципе, к Flight Controls никак и не относится.

и часть защиты от выхода на критические режимы, в Alternate Law отключается вся защита, НЯП.

Часть защиты как раз в Alternate остается. Вы перепутали местами Alternate и Direct.

 

[TOWA]

не ясно кто и зачем перевел стабилизатор на максимальное кабрирование

В ALTERNATE LAW:
- Automatic pitch trim and yaw damping (with limited authority) is available.

Выходит, пилот воздействовал так, что автоматика сама переставила?

 

[X-Pilot]

Вы перепутали местами Alternate и Direct.

И правда...каюсь Тогда получается, что стабилизатор был перемещен автоматикой, только не понятно почему он "залип" в этом положении.

 

[RedKat]

В ALTERNATE LAW:
- Automatic pitch trim and yaw damping (with limited authority) is available.

Выходит, пилот воздействовал так, что автоматика сама переставила?

Выходит, что так. Он же на себя все время тянул, естессно, автоматика переставила. Вопрос, почему все время на себя тянули. Нос задран, высота интенсивно теряется, а они на себя тянут

---------- Добавлено в 12:58 ----------

И правда...каюсь Тогда получается, что стабилизатор был перемещен автоматикой, только не понятно почему он "залип" в этом положении.

Залип, потому, что не давали отлипнуть - на себя все время тянули.

 

[Cawka]

только не понятно почему он "залип" в этом положении

Т.к. угол атаки был сильно превышен очень вероятно, что система перешла в Abnormal attitude law, а в этом случае автотриммирование отключается.

 

[spc]

очень вероятно, что система перешла в Abnormal attitude law

если верить новостям от 1 июня -- не очень вероятно, поскольку "Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack" и далее "After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements.

Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," says French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses."

Это Flightglobal.com пишет.

 

[RedKat]

если верить новостям от 1 июня -- не очень вероятно, поскольку "Investigation into the accident sequence of Air France flight AF447 has revealed that the Airbus A330 did not enter the abnormal attitude law after it stalled, despite its excessive angle of attack" и далее "After stalling, the A330's angle of attack stayed above 35°. But while this exceeded the threshold for the abnormal attitude law, the flight control computers had already rejected all three air data reference units and all air data parameters owing to discrepancy in the airspeed measurements.

Abnormal law could only have been triggered by an inertial upset, such as a 50° pitch-up or bank angle of more than 125°. "That never occurred," says French accident investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses."

Это Flightglobal.com пишет.

"The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition".
Вот в этом вся проблема. Если бы нос пытались опустить, стабилизатор бы переложился на пикирование автоматически. Только они это не делали

 

[spc]

Если бы нос пытались опустить, стабилизатор бы переложился на пикирование автоматически

это процедура ручного триммирования? Потому что если нет (я прошу прощения -- читать по-английски умею, а вот со спецификой в авиационной области не очень знаком), то там же пишут: "Failure to realise a need for manual re-trim was central to the loss of an Airbus A320 over the Mediterranean Sea about six months before the AF447 crash." и еще добавляют масла в здешние дискуссии по поводу "операторов за рулем": "One of the only circumstances in which a pilot can be confronted with the manual utilisation of the trim wheel is during simulator training," it said. "However, in this case, the exercises generally start in stabilised situations."

У меня впечатление, что там вообще весь текст интересный, хотя я и не могу оценить его соответствие действительности.

 

[Cawka]

Так были ж "pitch-down inputs", около 02:12:17. Тут вроде как получается, что нужно было использовать trim wheel дополнительно.

 

[Бельбек]

"The BEA is still attempting to explain why AF447's crew failed to rescue the aircraft after it climbed to 38,000ft and stalled. The pilot's control inputs were primarily nose-up, despite the stall condition".
Вот в этом вся проблема. Если бы нос пытались опустить, стабилизатор бы переложился на пикирование автоматически. Только они это не делали

Это было ясно с самого начала.
PF отключил автопилот и АТ и взял управление на себя . Сделал правый - левый крен и взял сайдстик на себя.
Автоматика помогая ему (она же "умная") переложила тримм. на максимум на кабрирование. Пилот держал постоянно РУ на себя. Тримм поддерживал это его решение.
Самолет, потерял скорость (о чем и было доложено),плавно покачиваясь влево - вправо начал на больших углах атаки парашютировать.
Вопрос: " Что видели в это время летчики, и в том числе КВС прибывший в кабину"?

 

[A_Z]

А что это за процедура?

Как я понял, речь идет о рекомендацих по перераспределению внимания относительно пилотажной информации и соответствующих ограничениях / рекомендациях работы с РУС/РУД. При случае уточню.
При этом было добавлено, что в процессе тренировок на тренажере этот режим отрабатывается лишь для взлета - но не для "крейсера". Отсюда дополнительная дерготня экипажа.
Еще одно добавление: система предупреждения о срыве считается самой простой / надежной, поэтому в случае проблем с автоматикой инструкция требует / рекомендует "отдавать приоритет" именно ей. Это, как мне сказали, тоже не было выполнено.
Примечание: все эти слова были сказаны по результатам "беглого ознакомления" с отчетом BEA, и при более подробном изучении документов могут быть скорректированы.

---------- Добавлено в 17:02 ----------

Просто ситуация усложнилась еще и враньем индикаторов скорости, поэтому, как видно из предварительного отчета, все усилия экипажа были сосредоточены именно на пилотировании в ручном режиме, а не на выполнении процедур.

Именно это мне человек (с солидным налетом на А) и сказал. По его мнению, пилотировать по показаниям "крен / тангаж / высота" (все это, вроде бы, у экипажа было) можно, но сложно - а с учетом существующих методик подготовки пилотов (направленных на экономию средств) это "очень сложно".

---------- Добавлено в 17:12 ----------

Так были ж "pitch-down inputs", около 02:12:17.

Да, я тоже обратил внимание на эту запись. Но похоже, что воздействие явно было недостаточным по времени, чтобы вернуть ст-р "на место".
К сожалению, что было дальше, ВЕА не опубликовала. Инфа от 02:13:32 совершенно "пустая". Вообще принцип отбора инфы для публикации вызывает странное ощущение...

Тут вроде как получается, что нужно было использовать trim wheel дополнительно.

Если пилотов это не учили делать на alternate low, то самим им вряд ли бы такое в голову пришло. "Инициатива наказуема"...

 

[TOWA]

Так были ж "pitch-down inputs", около 02:12:17. Тут вроде как получается, что нужно было использовать trim wheel дополнительно.

А стабилизатор перекладывается только по воздействию PF или как функция от угла атаки тоже (в Alternate Law)?

 

[A_Z]

PF отключил автопилот и АТ и взял управление на себя . Сделал правый - левый крен и взял сайдстик на себя.

Во-первых, ничего он не отключал, о чем уже говорилось неоднократно.
Во-вторых, до момента "где-то после 02:10:16" поведение пилота было вполне адекватным. Машину кинуло вверх (ИМХО, все же это был термик) - он дал ручку от себя, убрал избыточную вертикальную скорость и снизил УА до 4-х град.
В 02:10:51 система снова заорала STALL. И реакция пилота (одна из реакций) снова правильная - прибавить тяги двигателям. Как мне объяснили, это прописано в "инструкции по предупреждению сваливания".
НО!
Затем (одновременно?) пилот берет ручку на себя - и это уже не лезет ни в какие ворота. Вернее, лезет - это прописано в "инструкции по предупреждению превышения скорости".
Отсюда появляется ощущение, что пилот пытался выполнять сразу две инструкции - причем противоречащие друг другу. С известным результатом...

 

[Cawka]

Как я понял, речь идет о рекомендацих по перераспределению внимания относительно пилотажной информации и соответствующих ограничениях / рекомендациях работы с РУС/РУД. При случае уточню.
При этом было добавлено, что в процессе тренировок на тренажере этот режим отрабатывается лишь для взлета - но не для "крейсера". Отсюда дополнительная дерготня экипажа.

Это всё очень похоже на unreliable speed procedure, а не на "переход в Alternate" (такой процедуры как бы и нет вообще, а на ECAMe выскакивают несколько напоминаний).

Если пилотов это не учили делать на alternate low, то самим им вряд ли бы такое в голову пришло.

Ни в каком режими не учили. Но теперь грядут большие изменения в учебных программах.
Вот процедуру stall recovery поменяли спустя год, хотя и заявляют, что это не связано с обсуждаемым здесь летным проишествием.

 

[A_Z]

...такой процедуры как бы и нет вообще,

Я в данном случае, как акын: что слышал - то пою. Возможно, акын слегка глуховат и к тому же склеротичен...

Ни в каком режими не учили. Но теперь грядут большие изменения в учебных программах.

Черт его знает...
Мне говорили, что сейчас много пилотов, которые не имеют опыта пилотирования "неавтоматизированых" самолетов. ИМХО, без этого тренажерное "натаскивание" на выполнение стандартных процедур оказывается бессильным, если ситуация перестает быть стандартной (пусть и нештатной). С другой стороны, увеличивать количество "освоенных" нештатных процедур тоже до бесконечности нельзя - пилоты впадут в состояние "мой гольова нихт".
Такое впечатление, что "в консерватории что-то неладно"...

Вот процедуру stall recovery поменяли спустя год, хотя и заявляют, что это не связано с обсуждаемым здесь летным проишествием.

Ну, это-то понятно...
"Если воровать, то не попадаться, если попадаться - то не признаваться, если признаваться - то в краже простой, а не квалифицированной..." (не помню уже, откуда цитата).
Слова о "связи с обсуждаемым здесь летным происшествием" были бы равносильны признанию "мы в процедуре stall recovery накосячили".

---------- Добавлено в 18:01 ----------

...Что-то со временем напутано

Спсб, поправил

---------- Добавлено в 18:09 ----------

Вот процедуру stall recovery поменяли спустя год

ЗЫ: А у вас не найдется ссылочки на введение новой процедуры?

 

[X-Pilot]

Именно это мне человек (с солидным налетом на А) и сказал. По его мнению, пилотировать по показаниям "крен / тангаж / высота" (все это, вроде бы, у экипажа было) можно, но сложно - а с учетом существующих методик подготовки пилотов (направленных на экономию средств) это "очень сложно".

а с учетом того, что все это творилось на эшелоне да и в грозу, то говоря модными МАКовскими терминами "значительно увеличило психофизическую нагрузку на экипаж". Теперь осталось понять, как они валились с 38 тыщ футов до 0 ничего не понимая...

 

[backfire]

X-Pilot, а что там понимать, гроза, перегрузка вокруг 1 болтается, скорость глючит, высота падает, на себя тянешь - все равно падает... Из сваливания-то он выходит вообще?